Saunders-Roe SR.53 - Saunders-Roe SR.53

"SR 53" перенаправляется сюда. Для государственного маршрута 53 или государственного шоссе 53 см. Список автомагистралей под номером 53 (значения).

SR.53
Saunders Roe SR.53 XD151 FAR 08.09.57.jpg
Второй SR.53 на выставке в сентябре 1957 г. Авиашоу в Фарнборо
РольПерехватчик
ПроизводительСондерс-Роу
ДизайнерМорис Бреннан[1]
Первый полет16 мая 1957 года
Положение делЭкспериментальный
Основной пользовательобъединенное Королевство
Количество построенных2
ВариантыSaunders-Roe SR.177

В Saunders-Roe SR.53 был британский прототип самолет-перехватчик смешанного струя и ракета двигательная установка, разработанная для королевские воздушные силы (RAF) автор: Сондерс-Роу в начале 1950-х гг.[2] Как и предполагалось, SR.53 мог использоваться как самолет-перехватчик, используя свою ракетную двигательную установку для быстрого набора высоты и сближения с приближающимися бомбардировщиками противника на высоких скоростях; после пробега самолет сможет вернуться на свою базу, используя вместо этого вторичный реактивный двигатель.

Хотя SR.53 показал многообещающие характеристики во время испытательных полетов, потребность в таком самолете была преодолена быстрым развитием ракета земля-воздух технологии, приводящие к пересмотру предназначения самолета. В июле 1960 года программа разработки была формально отменена, и к этому времени было выполнено 56 испытательных полетов.[3] Пара опытных самолетов SR.53 была завершена и использовалась во время летных испытаний. Один из них был уничтожен во время одного такого испытательного полета в июне 1958 года. Другой, первый прототип, уцелел и был сохранен; в настоящее время он выставлен на всеобщее обозрение в Королевский музей ВВС Косфорд.[4]

Дизайн и развитие

Фон

В Вторая мировая война продемонстрировал важность стратегическая бомбардировка к современной войне, и по мере появления Холодная война развития, разработка новых и более эффективных средств ПВО против больших волн вражеских бомбардировщик вооружившись ядерное оружие стал приоритетом для многих народов. Во время войны, нацистская Германия широко разработала свой собственный самолет с ракетным двигателем, чтобы увеличить его возможности перехвата, в последние два года войны он смог развернуть такие самолеты, как Мессершмитт Me 163 и Бахем Ба 349 которые с помощью ракетных двигателей были способны к беспрецедентной скорости набора высоты, что позволяло им (по крайней мере теоретически) быстро вылетать для перехвата вражеских бомбардировщиков, прежде чем они достигли своих целей. По мере того, как характеристики этих самолетов становились все более известными союзникам, эксперты RAF стремились изучить и понять лежащую в основе технологию.[5]

После войны немецкие ракетные технологии широко изучались различными членами бывших союзных держав. Великобритания быстро решила приступить к программе развития Жидкостные ракеты с целью ускорения самолета во время фазы взлета, известного в RAF как ракетный взлетный механизм (RATOG), а также на этапе набора высоты.[5] В 1946 году началась работа над парой новых построенных в Великобритании ракетные двигатели, то de Havilland Sprite с максимальной тягой 22 кН (5000фунт-сила ) и Армстронг Сиддели Снарлер с тягой 8,9 кН (2000 фунтов силы); эти ракетные двигатели использовали различное топливо, Спрайт использовал высокопрочная перекись (ПВТ) одноразовое топливо в то время как Снарлер использовал метанол /воды/жидкий кислород смешивание. В начале 1950-х оба двигателя перешли на этап летных испытаний; тем не менее, часть требований к их роли по обеспечению истребителей с повышенными характеристиками вскоре была удовлетворена за счет растущего преобладания обычных реактивных двигателей, оснащенных разогреть вместо.[5]

В мае 1951 г., когда появились сообщения о растущем потенциале и, следовательно, об угрозе, исходящей от растущих Советский флот стратегических бомбардировщиков и недавно созданный атомное оружие, британский Министерство авиации приступил к разработке Операционные требования, ИЛИ 301, который искал ракетный перехватчик, который мог бы достичь высоты 18 000 метров (60 000 футов) всего за 2 минуты 30 секунд. Многие из требований к характеристикам, изложенных в OR 301, были связаны с ожиданием быстрого увеличения характеристик советских самолетов противника; к началу 1960-х годов возникло подозрение, что эти бомбардировщики вполне могут сверхзвуковой скорости до Мах 2 с потенциальной рабочей высотой до 24 000 метров (80 000 футов).[6] Соответственно, способный оборонительный перехватчик, который мог бы стать частью национальных мер по противодействию этой угрозе, должен был бы иметь такую ​​же скорость и исключительно высокую скорость набора высоты, чтобы вовремя достигать высотных бомбардировщиков.[7]

Разработка Sprite и Snarler привела к возможности разработки более мощного ракетного двигателя в качестве планируемой силовой установки для жизнеспособного перехватчика "точечной защиты".[8] Требования O.R. 301 были сочтены обременительными, включая спуск с рампы и посадку на салазках, и с учетом требований компаний, которые подали заявку на участие в тендере, поправки Технические характеристики F124T допускал смешанную конфигурацию силовой установки наряду с принятием традиционной ходовой части.[8] 21 февраля 1951 года пересмотренная Спецификация F124T была разослана полдюжине различных британских производителей самолетов с просьбой представить свои предложения.[9]

Представления и выбор

Сондерс-Роу не был одной из компаний, получивших Спецификацию; это вероятно из-за Министерство снабжения не считая их актуальными, поскольку фирма обычно участвовала в производстве летающие лодки.[9] Однако Сондерс-Роу на самом деле заинтересовался новым требованием, поскольку он уже самостоятельно проводил исследования в области высотных и высокоскоростных полетов. Морис Бреннан, главный конструктор компании, уже поручил членам группы разработчиков изучить перспективы создания ракетных самолетов, способных летать на высоте до 30 000 метров (100 000 футов), и опубликовал отчет, озаглавленный «Исследование проблем чистой ракеты». Истребители »одновременно с тем, что министерство выпустило спецификацию F124T.[10][9] Сондерс-Роу обратился в министерство с жалобой на несоблюдение общепринятой политики в отношении не рассылки спецификации или приглашения к участию в тендере; в результате 24 марта 1951 года министерство попросило компанию представить свои разработки вместе с другими конкурентами.[11]

К концу апреля 1951 года Сондерс-Роу представил свое подробное предложение.[11] Предлагаемый одноместный самолет, обозначенный как SR.53, был способен развивать очень высокие скорости, максимальная скорость составляла 2,44 Маха (2592,08 км / ч; 1610,64 миль / ч) на высоте 18000 метров (60000 футов) и скорость набора высоты 16000 метров ( 52 000 футов) в минуту на высоте 15 000 метров (50 000 футов).[11] Вспомогательная одноразовая ходовая часть могла использоваться для взлета вместе с кордит ракеты-носители на базе. В случае возникновения чрезвычайной ситуации вся кабина изначально должна была быть выброшена, чтобы обеспечить пилоту возможность эвакуации; из-за работы, связанной с разработкой этого, вместо этого он был заменен более стандартным катапультное сиденье расположение.[12] Фирма быстро определила, что этот оригинальный безмоторный метод «скольжения домой» опасен и дорог; они обратились в министерство авиации с предложением о дополнительном реактивном двигателе для обеспечения полета самолета домой. Министерство с энтузиазмом восприняло эту концепцию; в мае 1951 года все заинтересованные компании попросили изучить эту схему.[11]

SR.53 был обтекаемым самолетом с острым носом, дельта -подобное крыло, и Т-образный хвост.[13] Он был приведен в действие комбинацией одного Армстронг Сиддели Вайпер турбореактивный двигатель и de Havilland Spectre ракетный двигатель, выхлопные трубы которого были установлены один над другим на хвостовой части фюзеляжа под хвостовой частью.[13][12] Сондерс-Роу изначально предлагал разработать собственный ракетный двигатель для SR.53, поскольку изначально не был доволен характеристиками ни Spectre, ни Screamer; однако было признано, что это потребует значительных разработок.[12] К октябрю 1952 года был окончательно доработан основной эскиз самолета, заменивший комбинированный. хлопать и элероны из ранее предложенных с щелевыми закрылками двигатель Viper был перемещен вверх и должен был быть оснащен прямой струйной трубкой, а не раздвоенный Во-первых, хвостовое оперение также было перемещено в более высокое положение в верхней части киля.[14]

30 октября 1952 года компания получила от министерства распоряжение о завершении строительства трех прототипов.[14] 12 декабря 1952 года дальнейшее уточнение концепции привело к выпуску определенного Спецификация ИЛИ 337.[15] Изменения в определенной спецификации в основном касались изменений вооружения, приняв Голубая сойка инфракрасный -управляемый ракета класса "воздух-воздух", который заменил первоначально предполагавшуюся выдвижную батарею 51-миллиметровых (2 дюйма) ракет.[16][14] В течение первых четырех месяцев 1953 года Сондерс-Роу пришлось провести структурную реконструкцию фюзеляжа, крыла и ходовой части SR.53 из-за решения Royal Aircraft Establishment (RAE) крыло требовало большего угловой угол чем изначально было предназначено.[14]

5 мая 1953 г. в Министерстве снабжения была проведена консультативная конференция по проектированию, посвященная SR.53; Через три дня был получен официальный контракт на производство трех прототипов.[17] Из-за сомнений в RAF и Министерстве по поводу правильного выбора топлива / двигателя для самолета в соответствии со спецификацией, было решено выпустить измененную спецификацию, а затем контракт на разработку, чтобы СРЕДНИЙ. Икра, которые начали работу над своим ракетным перехватчиком, обозначенным как Авро 720. Из шести компаний, представивших предложения, для контрактов на разработку были выбраны две: A.V. Roe с их Avro 720 и Saunders-Roe с SR.53.[15][17]

Вопросы и предложения

Сондерс-Роу, осознавая, что ему необходимо превзойти конкурирующий Avro 720, если SR.53 будет иметь шансы выжить, после того, как был подписан контракт на постройку трех прототипов, установил график, который предусматривал первый полет на будет проведено в июле 1954 года, а предполагаемая дата ввода в эксплуатацию - 1957 год.[18][19] Тем не менее, Вуд отмечает, что это было слишком амбициозно, поскольку не оставляло времени для решения проблемы сложности самолета, а также не учитывало возможности задержек с поставкой отдельно производимого двигателя Spectre.[19] Нерешенные проблемы с элементами конструкции вызвали ряд неудач, в том числе один заметный инцидент в виде взрыва, произошедшего во время наземных испытаний ракетного двигателя Spectre. Строительство первого прототипа SR.53 заняло больше времени, чем предполагалось, отчасти из-за de Havilland из-за проблем с доставкой двигателя Spectre вовремя установка вспомогательного оборудования также занимала много времени.[20] Соответственно, первый полет SR.53 все больше и больше отставал от графика.[15][19]

Дата первого полета сначала была перенесена на март 1955 года, а затем - на 1957 год.[21] Топливо ПВТ поставило уникальные задачи, включая разработку подходящих мешков для хранения и дозатора расхода топлива.[21] В январе 1954 года министерство сократило свой заказ с трех прототипов SR.53 до двух, которые были построены бок о бок на заводе Сондерс-Роу. Cowes средство.[22] Разработка конкурирующего Avro 720 шла более гладко; к 1956 году его прототип был практически завершен и, как предполагалось, мог летать на год раньше отставшего SR.53.[23]

К сентябрю 1953 года программа разработки этих самолетов подверглась тщательному анализу из-за необходимости сокращения затрат; В результате контракт на Avro 720 был расторгнут. Одной из причин, по которой предпочтение было отдано SR.53, было то, что хотя самолет отставал в развитии, в нем использовались пероксид водорода как окислитель считалось менее проблематичным, чем использование Avro 720 жидкий кислород, что создавало опасность пожара.[18] По словам Вуда, предпочтение было отдано подходу ПВТ, используемому в SR.53, наряду с нежеланием продолжать поддерживать работу двух различных топливных программ.[22] Однако обоснованность этой причины несколько подрывается тем фактом, что Avro предлагала перейти на использование HTP и Spectre, того же движка, который использовался в SR.53.[24] Еще одним фактором, повлиявшим на отмену, была нерешительность RAF в поддержке того или иного проекта. Служба, по-видимому, хотела подождать, пока не будут проведены оценки полета, прежде чем принимать какое-либо решение о своих предпочтениях.[19]

В конце 1953 года Сондерс-Роу начал работу над производным дизайном, который был обозначен как SR.177. Бреннан считал отсутствие бортовой радар на SR.53 и Avro 720 было существенным недостатком, несмотря на то, что это не было требованием спецификации, оставляя пилота зависимым от его собственного видения и направления, обеспечиваемого наземным радаром.[19] Бреннан также был недоволен использованием турбореактивного двигателя; он считал, что более крупный реактивный двигатель должен соответствовать устойчивой сверхзвуковой крейсерской скорости самолета и что ракетный двигатель должен использоваться в основном для набора высоты, поворотов и быстрого ускорения с высокими характеристиками. Соответственно, SR.177 был намного более крупным и сложным самолетом, который обеспечивал большую дальность полета и в целом лучшие характеристики по сравнению с SR.53.[25] Его размер позволял нести полезный бортовой радар, который Бреннан считал необходимым для перехвата на больших высотах, где должен был действовать новый истребитель. Новый, более крупный самолет также должен был быть разработан в отдельные версии для морского использования. Королевский флот и для Западной Германии, а также для RAF.[26] Сондерс-Роу работал как над SR.53, так и над SR.177, над последним работал недавно сформированный отдел высокоскоростных разработок.[27]

История эксплуатации

Цветной рисунок первого SR.53

В октябре 1951 г. Сондерс-Роу получил помещения в RAF Hurn, Дорсет, чтобы поддержать использование площадки в качестве базы для тестовых полетов SR.53.[28] Эта мера была вызвана отсутствием подходящих аэродромов на Остров Уайт, где базировалась компания, откуда обычно велись разработки. С этой целью компания построила хранилище ПВТ на площадке Хурн; были также установлены и испытаны специализированные радиотехнические средства с использованием специально модифицированного Глостер Метеор который был предоставлен Министерством снабжения.[29] Эта установка в конечном итоге останется неиспользованной, поскольку летные испытания были сосредоточены в RAF Boscombe Down вместо.[30]

28 июня 1956 г. законченный первый прототип XD145 был отправлен на сборку Опытно-экспериментальный завод самолетов и вооружений в RAF Boscombe Down.[30] 16 января 1957 года был проведен первый наземный пробег двигателя Spectre; 16 апреля 1957 года последовал первый наземный запуск двигателя Viper. 9 мая 1957 года XD145 провел первые наземные испытания модели.[30]

16 мая 1957 г. Командир эскадрильи Джон Бут DFC был за штурвалом XD145 во время первого испытательного полета после первого полета второго прототипа XD151 6 декабря 1957 года.[15][30] Результаты испытаний показали, что «... чрезвычайно послушный и чрезвычайно приятный в управлении самолет с очень хорошо согласованным управлением».[8] Оба прототипа совершили в общей сложности 56 испытательных полетов со скоростью 1,33 Маха.[3]

Во время тестирования в RAE Боскомб Даун XD151 потерпел крушение 5 июня 1958 года во время прерванного взлета своего 12-го полета. Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и ударил по бетонному фонарю приближения, взорвался от удара и убил своего пилота, командира эскадрильи Бут.[31][30] Оставшийся прототип продолжал летать, а программу летных испытаний взял на себя лейтенант Питер Лэмб.[3]

Аннулирование

В 1957 году в воздух поднялся первый SR.53.[2] чуть больше месяца после печально известного Белая книга обороны 1957 года был опубликован с изложением политики британского правительства по отказу от пилотируемых самолетов в пользу сосредоточения усилий на разработке ракет. В то же время за шесть лет, прошедших с момента первоначальной разработки SR.53, разработка реактивного двигателя продвинулась далеко вперед. В сочетании с тем, что улучшения в радар Это означало, что любая угроза со стороны бомбардировщика могла быть обнаружена намного раньше, необходимость в самолете, подобном SR.53, отпала, и проект был отменен 29 июля 1960 года, а третий прототип (XD153) так и не был построен.[3]

Самолет на дисплее

Первый прототип SR.53, XD145, хранится в Королевский музей ВВС Косфорд возле Вулверхэмптон.[32]

Операторы

 объединенное Королевство

Характеристики

Данные из Британский истребитель с 1912 года[33]

Общие характеристики

Спектакль

  • Максимальная скорость: 2.2 Маха
  • Выносливость: 7 минут на полной мощности (реактивный двигатель + ракета)
  • Практический потолок: 67000 футов (20000 м) [35]
  • Максимальная скорость: 2,2 Маха на высоте 52800 футов (16093 м) (достигнута М1,34)
  • Скороподъемность: 52,800 фут / мин (268 м / с)
  • Время до высоты: 50 000 футов (15 240 м) за 2 минуты 12 секунд
  • Нагрузка на крыло: 67,2 фунт / кв. Фут (328 кг / м2)
  • Тяга / вес: 0.52

Вооружение

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Вуд 1986, стр. 57.
  2. ^ а б "Перехватчик смешанной мощности"., Полет, 71 (2522): 697–700, 24 мая 1957 г.
  3. ^ а б c d Лондон 2010, стр. 34.
  4. ^ "Сондерс-Роу SR53". Музей Королевских ВВС Косфорд. Получено 3 июн 2019.
  5. ^ а б c Вуд 1975, стр. 53.
  6. ^ Вуд, 1975, стр. 53–54.
  7. ^ Вуд, 1975, с. 54–55.
  8. ^ а б c Лондон 2010, стр. 29.
  9. ^ а б c Вуд 1975, стр. 54.
  10. ^ Танцующий, Питер. Британские авиастроители с 1909 года Fonthill Media, 2014. ISBN  1-7815-5229-0.
  11. ^ а б c d Вуд 1975, стр. 55.
  12. ^ а б c Wood 1975, стр. 55–56.
  13. ^ а б Винчестер 2005, стр. 223.
  14. ^ а б c d Вуд 1975, стр. 56.
  15. ^ а б c d Лондон 2010, стр. 31.
  16. ^ "История Saunders Roe S.R.53 и S.R.177"
  17. ^ а б Wood 1975, стр. 56–57.
  18. ^ а б Лондон 2010, стр. 30.
  19. ^ а б c d е Вуд 1975, стр. 57.
  20. ^ Wood 1975, стр. 60–62.
  21. ^ а б Вуд 1975, стр. 60.
  22. ^ а б Вуд 1975, стр. 61.
  23. ^ Wood 1975, стр. 60–61.
  24. ^ Вуд 1975, стр. 59.
  25. ^ Wood 1975, стр. 57–58.
  26. ^ Джонс 1994, стр. 35, 38.
  27. ^ Вуд 1975, стр. 58.
  28. ^ Вуд 1975, стр. 62.
  29. ^ Wood 1975, стр. 62–63.
  30. ^ а б c d е Вуд 1975, стр. 63.
  31. ^ Винчестер 2005, стр. 222.
  32. ^ "Сондерс-Роу SR53". В архиве 12 января 2010 г. Wayback Machine rafmuseum.org. Дата обращения: 8 августа 2010.
  33. ^ Мейсон 1992, стр. 401.
  34. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.
  35. ^ Макфи, Эндрю. "unrealaircraft.com - ресурсы и информация unrealaircraft". www.unrealaircraft.com. Получено 9 мая 2020.

Библиография

  • Джонс, Барри. «Сага о смешанных силах Саро». Самолет ежемесячно, Ноябрь 1994 г., Том 22, № 11, выпуск 259. С. 32–39. Лондон: IPC. ISSN 0143-7240.
  • Лондон, Пит. "Ракетные истребители Сондерса-Роу". Самолет, Vol. 43, нет. 7 июля 2010 г.
  • Мейсон, Фрэнсис К. Британский истребитель с 1912 года. Лондон: Патнэм, 1992. ISBN  1-55750-082-7.
  • Винчестер, Джим. «ТСР.2.» Концептуальный самолет: прототипы, X-самолеты и экспериментальный самолет. Кент, Великобритания: Grange Books plc., 2005. ISBN  978-1-84013-809-2.
  • Вуд, Дерек. Проект отменен: катастрофа, связанная с британскими проектами брошенных самолетов. Лондон, Великобритания: Джейн, 2-е издание, 1986 г. ISBN  0-7106-0441-6.
  • "Британская боевая ракета", Полет: 288, 30 августа 1957 г.
  • Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: истребители с 1950 года. Мидленд Паблишинг, 2000. ISBN  1-8578-0095-8.
  • Вуд, Дерек. Проект отменен. Издательство Макдональд и Джейн, 1975. ISBN  0-356-08109-5.

внешняя ссылка