Saunders-Roe SR.177 - Saunders-Roe SR.177

"SR 177" перенаправляется сюда. Информацию о "Государственной трассе" или "Государственной дороге" № 177 см. Список автомобильных дорог с номером 177.
SR.177
SR.177.png
SR.177 с Красный топ Hawker Siddeley ракеты
РольСмешанная мощность перехватчик
ПроизводительСондерс-Роу
ДизайнерМорис Бреннан
Количество построенных0
Разработано изSaunders-Roe SR.53

В Saunders-Roe SR.177 был проектом 1950-х годов по разработке комбинированного струя - и ракета -приведенный самолет-перехватчик для королевские воздушные силы (RAF) и Королевский флот. Это была увеличенная производная от Saunders-Roe SR.53, который сам по себе являлся экспериментальным реактивным самолетом-перехватчиком.

SR.177 принципиально отличался от меньшего SR.53 тем, что имел носовую установку. радар перехвата с воздуха юнит, который позволял ему сканировать и захватывать собственные цели; был также включен более мощный турбореактивный двигатель. Помимо британских интересов в самолетах, Немецкий флот также проявили интерес к проекту и внимательно оценили его прогресс с точки зрения потенциальных закупок. Однако SR.177 в конечном итоге был отменен в результате изменения в военной политике Великобритании в 1957 г..

Была изучена гораздо более крупная производная SR.177, получившая обозначение SR.187, и разрабатывалась с намерением удовлетворить требования Эксплуатационное требование F.155. Однако эта работа также была отменена в 1957 году. К моменту завершения примерно 90 процентов первого прототипа было завершено, в то время как несколько других прототипов находились в различных стадиях завершения.[1] Опытные образцы хранились несколько лет, пока не предпринимались попытки реанимировать проект; пока был интерес, в том числе со стороны Япония, больше из проекта ничего не вышло, а оставшиеся активы были разделены.

Дизайн и развитие

Фон

В 1952 г. компания Saunders-Roe получила контракт на разработку комбинированного ракета -и-струя -ходный самолет-перехватчик, который был обозначен как Saunders-Roe SR.53.[2] Однако по мере развития проекта недостатки конструкции становились все более очевидными. В частности, как с Немецкий ракетные перехватчики Вторая мировая война, дальность полета и долговечность такого самолета были ограничены высоким расходом топлива ракетным двигателем. Однако по мере развития турбореактивных двигателей, которые становились все более мощными и эффективными, быстро становились доступными новые силовые установки, которые делали такие самолеты более практичными.[3]

Морис Бреннан, главный конструктор SR.53, также убедился в необходимости наличия бортовой радиолокационной станции на борту самолета, поскольку SR.53 полагался на наземное радиолокационное наведение и собственное видение пилота. для перехвата самолетов.[2] В частности, опасались, что пилоты не смогут правильно сфокусировать взгляд на высоте 60 000 футов (18 000 м), на которую способен SR.53. В связи с совместным желанием оснастить самолет радиолокационной станцией и более полно использовать мощность турбореактивного двигателя, начали разрабатываться более амбициозные проекты.[4] Хотя он начинался как передовая концепция дизайна SR.53, после подписания контракта на разработку Министерство обороны в мае 1955 г. (для встречи спецификация F.155 ) проект получил собственное обозначение SR.177.[5]

Поскольку работа над SR.53 продолжалась, Сондерс-Роу сформировал отдельную секцию высокоскоростной разработки для работы над SR.177.[6] Первоначально SR.177 представлял собой прямое развитие SR.53, в основном с той же конфигурацией и оборудованием, и предполагалось, что первый испытательный полет состоится в первой половине 1957 г. Однако в феврале 1955 г. Была начата обширная модернизация SR.177 с целью сделать его пригодным для использования как в Королевских ВВС, так и в Королевском флоте.[7] Из изменений, внесенных в самолет, основные отличия заключались в перемещении реактивного двигателя на нижнюю часть фюзеляжа, в которую теперь подавался воздух через большой воздухозаборник на подбородке; крыло также было увеличено и взорванные створки были приняты. Выбран турбореактивный двигатель. де Хэвилленд Джайрон Жуниор, способный создавать тягу 8000 фунтов-силы (36000 Н).[7]

Запуск проекта

В сентябре 1955 года Сондерс-Роу получил от британцев инструкции продолжать движение по SR.177. Министерство снабжения.[7] Также министерство дало указания по изготовлению макетов, испытаниям аэродинамической трубы и разработке конструкции. приспособления для изготовления первой партии самолетов.[8] С самого начала SR.177 столкнулся с конкуренцией в виде увеличенной производной от Авро 720, который сам был разработан как конкурент меньшему SR.53. Avro продвинул 720 в Королевский флот, надеясь завоевать расположение SR.177, который к этому моменту уже достиг стадии детального проектирования.[9] В конечном итоге министерство решило отменить все работы над Avro 720, прежде всего в качестве меры экономии, а также сосредоточить разработки на ракетных двигателях на базе ПВТ, таких как двигатели SR.53 и SR.177.[10]

Наиболее существенным различием между SR.53 и SR.177 было то, что в последнем использовался реактивный двигатель с почти в пять раз большей тягой, чем у первого. В то время как SR.53 в основном полагался на свой ракетный двигатель для набора высоты, SR.177 мог бы добавить значительную выносливость за счет экономии использования своей ракеты только для рывка к цели.[4] Ожидалось, что дополнительная выносливость позволит SR.177 выполнять функции, отличные от чистого перехвата; эти роли должны были включать забастовку и разведка миссии. Конструкция SR.53 была значительно увеличена для размещения нового двигателя, а оригинальные гладкие линии были утрачены из-за расположенного на подбородке воздухозаборника.[11]

После первый полет После выпуска SR.53 в мае 1957 года разработка SR.177 стала основным направлением деятельности Saunders-Roe.[12] На тот момент проект рассматривался как имеющий значительный масштабный потенциал, поскольку и Королевские ВВС, и Королевский флот, по всей видимости, должны были стать заказчиками SR.177. RAF стремились использовать его вместе с приближающимися Английский Electric Lightning перехватчиков, в то время как, по словам автора авиации Дерека Вуда, Королевский флот также проявил значительный интерес к программе.[12] Когда в мае 1955 года был подписан контракт на разработку, это отражало этот двойной интерес. Требования ВМФ были определены в NA.47, а требования RAF - в OR.337, который был выдан Министерством снабжения как Эксплуатационное требование F.155.[12] Был оптимистичный взгляд на то, что можно разработать совместный самолет для двух служб, что позволит значительно сэкономить средства, время и силы.[13]

Переговоры о точном количестве самолетов, разыскиваемых той или иной службой, затянулись; но было установлено, что существует потребность в первоначальной партии из 27 самолетов SR.177 и что необходимо произвести достаточное оборудование, чтобы позволить программе быстро перейти к серийному производству.[13] К апрелю 1956 года был достигнут консенсус, что для того, чтобы первые пять SR.177 были завершены к январю 1958 года, эти самолеты будут производиться без какого-либо искусственного интеллекта. радар или возможность поддержки вооружения.[13] В июле 1956 года было обеспечено финансирование для производства 27 самолетов, первый из которых должен был вылететь к апрелю (позже перенесен на октябрь) 1958 года. 4 сентября 1956 года был подписан официальный контракт на поставку 27 самолетов, который предусматривал подписку. - разделены на четыре партии по пять, четыре, четыре и четырнадцать соответственно, хотя последние восемнадцать подлежали оценке и, таким образом, ожидали подтверждения.[13] В 1957 году был объявлен контракт на разработку SR.177 с Королевским флотом.[14]

К январю 1957 года конструкция стапелей для основных компонентов была завершена на 70%, а стапели для сборки компонентов были выполнены почти на 50%; Приближалось производство серийной партии, которая, вероятно, была бы передана в субподряд другой авиационной компании из-за высокого уровня рабочей нагрузки на предприятии Saunders-Roe's Cowes.[15] Армстронг Уитворт, который уже взял на себя работу над базовой конструкцией крыла SR.177, был выбран в качестве второго производителя этого типа. Выбор производственного центра для SR.177 был осложнен благоприятным событием; интерес к программе со стороны Западногерманский правительство.[15] С 1955 года возрожденные ВВС Германии искали подходящий высокопроизводительный самолет для оснащения, и были надежды, что SR.177 может стать основой совместной европейской истребительной программы.[15]

Министерство обороны Германии впервые проявило интерес к SR.177 в октябре 1955 года; В феврале 1956 года Комитет по безопасности правительства Великобритании дал согласие на обсуждение SR.177.[16] О перспективах крупного немецкого заказа до 200 самолетов и производства SR.177 по лицензии в Германии восстанавливающейся немецкой авиационной промышленностью вскоре стало известно, о чем британское правительство заявило о своей готовности.[17] В январе 1957 года Постоянный англо-германский комитет по поставкам вооружений сообщил, что генерал Каммхубер, главнокомандующий ВВС Германии, был обеспокоен тем, что из-за отсутствия финансирования до апреля 1958 года график поставок может не соответствовать. быть удовлетворительным. По словам Вуда, к этому моменту Германия стремилась отдать приказ как можно скорее.[18]

Отклонение и отмена

В течение 1957 г. судьба SR.177 должна была стать предметом массового переосмысления философии противовоздушной обороны в Великобритании, что в основном было изложено в Белая книга обороны 1957 года, который предусматривал замену пилотируемых боевых самолетов на ракеты. Вскоре после этого OR.337 был отменен, и перспективы получения заказа от RAF испарились.[19] Это был серьезный удар, хотя Королевский флот и Германия оставались потенциальными заказчиками SR.177, уверенность обеих сторон пошатнулась.[20]

Однако работа над SR.177 продолжалась еще немного в ожидании продолжения интереса со стороны Германии. В сентябре 1957 г. Обри Джонс, министр снабжения, был заинтересован в поддержке программы и согласился продолжить финансирование разработки пяти из шести прототипов.[20] Однако, по словам Вуда, SR.177 стал предметом политической борьбы между Обри Джонсом и Дункан Сэндис, министр, который был главным защитником Белой книги обороны. В то время как Джонс заверил немецких чиновников, что проект SR.177 продолжается, Сэндис связался с ними, чтобы сообщить, что самолет фактически мертв.[20] Эти смешанные сообщения вызвали серьезную путаницу и опасения в министерстве обороны Германии. Еще одна сложность была добавлена, когда в ответ на лоббирование со стороны Rolls-Royce Limited, правительство Германии настояло на том, чтобы Роллс-Ройс РБ.153 Двигатель был использован вместо Gyron Junior, что вынудило Сондерс-Роу работать над дальнейшим поспешным изменением конструкции SR.177.[20][21]

Правительство Германии также решило изменить свои приоритеты с поиска самолета-перехватчика на приобретение ударный истребитель вместо этого он заставил Сондерс-Роу перепроектировать самолет для этой роли. Однако даже с Хейнкель готовясь к производству SR.177 на местном уровне по лицензии, Германия решила прекратить поддержку предприятия в декабре 1957 года.[21] Министр посетил правительство Германии в ноябре 1957 года, поскольку немцы хотели, чтобы договоренности были между правительствами, а не между их правительством и Сондерс-Роу.[22]

Из оставшихся на рассмотрении самолетов правительство Западной Германии решило приобрести разработку американского Lockheed F-104 Истребитель перехватчик вместо "высотной разведывательной машины, тактического истребителя-бомбардировщика и всепогодного истребителя",[22] вместе с большинством европейских правительств. Этот переворот Lockheed, известный как "Сделка века", вызвал серьезные политические разногласия в Европе и у министра обороны Западной Германии. Франц Йозеф Штраус был почти вынужден уйти в отставку по этому поводу. В ходе более позднего расследования деловой практики Lockheed было обнаружено, что Lockheed выплатила миллионы долларов в «стимулах продаж» в каждой из этих стран, чтобы обеспечить сделку. Принц Бернхард Нидерландов признался в получении взятки от Lockheed на сумму более одного миллиона долларов за покупку F-104.[23]

После прекращения интереса Германии и отсутствия требований к SR.177 со стороны Королевских ВВС, существующее требование Королевского флота было сочтено нецелесообразным. Соответственно, министерство снабжения вскоре решило отменить проект. 24 декабря 1957 года Сондерс-Роу получил письмо из министерства, в котором сообщалось о решении прекратить деятельность.[24] Saunders-Roe объявила, что планирует составить 1000 рабочих избыточный[21] в результате расторжения. Поскольку перед Новым годом сборочные узлы и почти готовый самолет были разобраны, было решено, что на случай возрождения проекта сами узлы самолета должны быть сохранены.[24]

В 1958 году SR.177 вызвал последний всплеск интереса, когда Япония Компания, которая сама была заинтересована в разработке ракетно-реактивного истребителя, обратилась в Великобританию с запросом цен на закупку двух прототипов SR.53 вместе с завершением двух SR.177.[24] Однако из-за отсутствия поддержки со стороны британского правительства эта инициатива ни к чему не привела; японцы в конце концов обратились и к F-104. Вудс резюмирует отмену SR.177 следующим образом: «... в конечном итоге его можно было построить сотнями или тысячами. Из-за нелепой оборонной политики и полного отсутствия межведомственного сотрудничества Уайтхолла в области технологий, одно из самых серьезных перспективные проекты за десятилетие были разрушены ».[24]

Технические характеристики (оценка SR.177)

Данные из [25]

Общие характеристики

  • Размах крыльев: 30 футов 3 дюйма (9,22 м) с ракетами, 27,12 футов (8,27 м) без ракет
  • Высота: 14 футов 3,5 дюйма (4,356 м)
  • Площадь крыла: 327 квадратных футов (30,4 м2)
  • Пустой вес: 14,533 фунтов (6,592 кг)
  • Вес брутто: 25 786 фунтов (11 696 кг) (обычное предупреждение)
  • Максимальный взлетный вес: 28 174 фунтов (12780 кг) (расширенное предупреждение)
  • Электростанция: 1 × de Havilland PS.50 Гайрон Юниор турбореактивный с форсажной камерой, тяга 14000 фунтов силы (62 кН)
  • Электростанция: 1 × de Havilland Spectre 5A жидкостный ракетный двигатель, тяга 10000 фунтов-силы (44 кН)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 2.35 Маха
  • Практический потолок: 67000 футов (20000 м)
  • Скороподъемность: 60000 фут / мин (300 м / с)
  • Время до высоты:
    • отпускание тормоза на глубине 20000 футов (6100 м) - 1 мин 27 с
    • отпускание тормоза до 40000 футов (12000 м) - 2 мин 3 с
    • отпускание тормоза до 60 000 футов (18 000 м) - 3 мин 6 с
    • отпускание тормоза до 70 000 футов (21 000 м) - 3 мин 51 с
  • Ускорение уровня на высоте 80000 футов (24000 м) от точки набора высоты со скоростью 1,4 до 2 Маха - 1 мин 6 с
  • Радиус поворота (при скорости 1 Маха • 6 на высоте 60 000 футов (18 000 м)) - 24 000 футов (7 300 м)
  • Выносливость полной мощности ракеты - 7 минут

Вооружение

Авионика
AI.23 воздушный перехват радар

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Лондон 2010, стр. 34.
  2. ^ а б Вуд 1975, стр. 57.
  3. ^ Винчестер 2005, стр. 223.
  4. ^ а б Wood 1975, стр. 57-58.
  5. ^ Вуд 1986, стр. 61.
  6. ^ Вуд 1975, стр. 58.
  7. ^ а б c Вуд 1975, стр. 59.
  8. ^ Вуд, 1975, с. 63-64.
  9. ^ Wood 1975, стр. 59-60.
  10. ^ Вуд 1975, стр. 61.
  11. ^ Вуд 1986, стр. 62.
  12. ^ а б c Вуд 1975, стр. 63.
  13. ^ а б c d Вуд 1975, стр. 64.
  14. ^ «Со всех сторон: Контракт на разработку SR.177». Полет, 18 октября 1957 г., стр. 602.
  15. ^ а б c Вуд 1975, стр. 66.
  16. ^ Вуд, 1975, с. 66-67.
  17. ^ Вуд 1975, стр. 67.
  18. ^ Вуд, 1975, с. 67-68.
  19. ^ Вуд, 1975, с. 68-69.
  20. ^ а б c d Вуд 1975, стр. 69.
  21. ^ а б c «Отмена SR.177», Полет, Илифф, 73 (2554): 2, 3 января 1958 г.
  22. ^ а б «Оборонная политика Западной Германии». Полет, 14 февраля 1958 г., стр. 195.
  23. ^ Wood 1986, стр. 67–69.
  24. ^ а б c d Вуд 1975, стр. 70.
  25. ^ Лондон, 1988, стр. 276–296.

Библиография

  • Лондон, Питер. Saunders and Saro Aircraft с 1917 года. Лондон: Putnam & Company Ltd., 1988. ISBN  0-85177-814-3.
  • Лондон, Питер. "Ракетные истребители Сондерса-Роу". Самолет, Vol. 43, No. 7, июль 2010 г.
  • Мейсон, Фрэнсис К. Британский истребитель с 1912 года. Лондон: Патнэм, 1992. ISBN  1-55750-082-7.
  • Винчестер, Джим. «ТСР.2.» Концептуальный самолет: прототипы, X-самолеты и экспериментальный самолет. Кент, Великобритания: Grange Books plc., 2005. ISBN  978-1-84013-809-2.
  • Вуд, Дерек (1975). Проект отменен. Лондон: Макдональд и Джейнс. ISBN  0-356-85109-5.
  • Вуд, Дерек. Проект отменен: катастрофа, связанная с британскими проектами брошенных самолетов. Лондон: Джейн, 2-е издание, 1986 г. ISBN  0-7106-0441-6.

внешняя ссылка