Электрическая железная дорога Сан-Франциско и Сан-Матео - San Francisco and San Mateo Electric Railway

Электрическая железная дорога Сан-Франциско и Сан-Матео
Обзор
Штаб-квартираСан-Франциско
LocaleКалифорния
Сроки работы1892–1902
ПреемникUnited Railroads of San Francisco
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Электрификация550 вольт постоянного тока
Длина21 миля (34 км)

В Электрическая железная дорога Сан-Франциско и Сан-Матео (SF&SM) был первым электрическим трамвай компания в Сан - Франциско, Калифорния. Компания проработала всего десять лет, начиная с 1892 года до ее слияния с United Railroads of San Francisco (URR).[1]

Первоначальное основание

Братья Исаак и Фабиан Джуст были застройщики в районе Солнечная сторона. Они увидели успех Фрэнк Джулиан Спраг с Пассажирская железная дорога Ричмонд-Юнион в Ричмонд, Вирджиния и определили, что система электрического трамвая, проходящая через тогда изолированную часть города, будет хорошим способом поднять стоимость недвижимости. В 1890 году компания San Francisco & San Mateo Railway Co. была включены, и железная дорога открылась 27 апреля 1892 года. двухпутная железная дорога сбежал от Паромное здание у подножия Торговая улица, через Стюарт-стрит, Харрисон-стрит, Брайант-стрит, Четырнадцатую улицу и Герреро-стрит, с единственной дорогой, идущей вниз по Сан-Хосе-авеню до района Баден в Южный Сан-Франциско,[2] с пересадкой на 30-й улице и Сан-Хосе-авеню. Линия фактически не доходила до г. Сан-Матео, который находится на 13 миль (20,9 км) южнее, хотя и проходил через часть Графство Сан-Матео.[3]

Женевское офисное здание и электростанция, построенные в 1901 году для электрички Сан-Франциско и Сан-Матео.

А электростанция и гараж для автомобилей были построены на Саннисайд-авеню в одном квартале от Сан-Хосе-авеню. Трамваи были Калифорнийский автомобиль дизайн, с закрытой центральной секцией и открытыми центральными скамейками по обеим сторонам кабины, аналогично канатным дорогам, используемым на Калифорнийская улица. На двухколейной линии использовались одноместные (четырехколесные) вагоны длиной 26 футов (7,9 м), а на двухколейной линии - 28 футов (8,5 м).грузовая машина автомобили использовались на проспекте Сан-Хосе.[2]

Маршрут, выбранный компанией, оказался весьма неудачным. Они не могли пересечь ни одну из главных улиц, поскольку у конкурирующих компаний трамвая уже были очереди на них. Кроме того, за 30-й улицей район города еще не был полностью заселен. Из-за непопулярного маршрута, ведущего к малонаселенным районам, компания не могла получать большой доход, несмотря на то, что ежегодно у нее было около 4 200 000 пассажиров.[3] Эта тенденция продолжалась после слияния с URR и в 1920-х годах, когда электрические трамваи были наиболее прибыльными.[1]

Линия также приобрела репутацию опасной. Хотя компания построила противовес системы для замедления машин на холме Харрисон-стрит между 2-м и 3-м холмом, такая система не была добавлена ​​на другой холм на Ченери-стрит, который стал местом сбегания нескольких автомобилей. Даже ранение мальчика в день открытия не побудило компанию к действиям. После нескольких таких аварий компания, наконец, заменила трассу и приобрела автомобили с лучшими характеристиками. тормоза.[1]

К концу 1892 года компания открыла вторую линию от Район Миссии на Дуглас-стрит через 18-ю улицу, надеясь заработать на Парк Золотые Ворота движение (пересечение улиц Дуглас и 18-я, однако, находится примерно в 0,8 мили (1,3 км) к юго-востоку от парка). Они смогли расширить это число до пяти. городские кварталы парка, но не могли пойти дальше, потому что Маркет-стрит железнодорожная компания была их линия на Фредерик-стрит, что лишало SF&SM дальнейшего доступа.[1]

Однако компания нашла один новый источник дохода. SF&SM обслуживает святое распятие, Лужайка, Mt. Кладбища Olivet, Cypress и Woodlawn - все в Колме (по собственным следам кладбищ). В результате похороны стали постоянным источником дохода. Ходили специальные похоронные поезда, состоящие из короткой почты, экспресса и погребального вагона с гробом, за которым следовали один или несколько обычных пассажирских вагонов, везущих скорбящих. В газетной статье от 18 сентября 1893 года, в которой описывается первое использование автомобиля, указывается, что за перевозку гроба взимается плата в размере 10 долларов, при этом обычная плата за проезд составляет 10 центов за каждого скорбящего.[2]

К сожалению, этого было недостаточно для покрытия долга, возникшего в связи с первоначальным строительством линии, а также с последующим строительством. интерес платежи, вынуждая компанию приемная. Впоследствии получатель получил разрешение от Market Street Railway на использование части своей линии, и линия SF&SM 18th & Park наконец открылась в ноябре 1894 года (в конечном итоге она была преобразована в первую линию Сан-Франциско. троллейбус служба в 1935 г.). Новые автомобили, первые в городе с передними стеклами,[1] также прибыл летом 1894 года, что позволило, наконец, добраться от Ферри-билдинг до Бадена без пересадки.

Продажа новым владельцам

Адольф Спрекельс
Джон Д. Спрекелс
Адольф (слева) и Джон Д. Спрекелс

Тем не менее, получатель не смог получить значительную прибыль, и 11 апреля 1896 года компания была продана группе известных сан-францисканцев во главе с братьями Адольф и Джон Д. Спрекелс. Инвесторы выплатили долги и переименовали компанию в San Francisco and San Mateo Electric Railway. Новое владение заменило первоначальный 50-фунтовый рельс в Сан-Франциско на 85-фунтовый рельс в 1897 году; и линия Сан-Хосе-авеню была заменена 60-фунтовыми рельсами в 1899 году. Первоначальный парк из тридцати легковых автомобилей и трех трейлеров был увеличен за счет покупки еще сорока легковых автомобилей в 1898 году и еще десяти в 1900 году и двадцати более крупных легковых автомобилей.[2] Одна из этих машин 1898 года выпуска, Вагон 0304, все еще находилась в эксплуатации на Сан-Франциско Муни еще в 2000 году[1] (с тех пор он был выведен на пенсию).

United Railroads of San Francisco

В 1901 году компания была снова продана "Балтимор Syndicate », группа инвесторов Восточного побережья, желающих приобрести ряд Bay Area железнодорожные пути. В 1902 году все эти компании объединились, чтобы сформировать United Railroads of San Francisco (URR). Затем URR быстро построил линию 10,635 миль (17,115 км) до Сан-Матео, которая была введена в эксплуатацию 31 декабря 1902 года. Девятнадцать новых легковых автомобилей с номерами от 1225 до 1244 вступили в строй на новой линии 7 сентября 1903 года.[4]

Поскольку URR изо всех сил пытался перестроиться после Землетрясение 1906 года в Сан-Франциско, нехватка автомобилей связана с переводом бывших линий канатной дороги на электроэнергию. В Филадельфия и Западная железная дорога заказал двенадцать 52-футовых (16-метровых) легковых автомобилей у компании Saint Louis Car Company; но эти автомобили были проданы URR, когда первоначальный покупатель не мог за них заплатить. Эти 300-сильные (220 кВт) автомобили были незамедлительно введены в эксплуатацию на линии Сан-Матео, где они стали известны как большие подводные лодки. Их размер стал проблемой, поскольку улицы, по которым они использовали, были перегружены автомобилями, и им требовалось слишком много энергии на холмах. Большие подводные лодки вышли на пенсию в 1923 г .;[5] а автомобили, построенные в 1903 году, были модернизированы с электрическими обогревателями и кожаными сиденьями с глубокой подушкой, чтобы продолжать работу до тех пор, пока этот маршрут не был заброшен.[6]

40 линия

URR был перестроен после землетрясения в Сан-Франциско в 1906 году с более эффективной прокладкой маршрутов по основным улицам, заменив ранее параллельные линии консолидированных конкурирующих компаний. Автомобили на расширении Сан-Матео и бывшей линии Сан-Франциско и Сан-Матео через Баден, Колму и Дейли-Сити были проложены вдоль Миссия-стрит через Сан-Франциско по так называемой линии № 40. Линия 40 стала одним из самых прибыльных маршрутов URR и оставалась в эксплуатации до 16 января 1949 года.[7] Похоронные службы оставались важным источником дохода, и три более длинных вагона были перекрашены в соответствующие мрачные цвета и внутреннее убранство для исключительного использования в ритуальных службах после перестройки с дверцей для багажа рядом с одним концом для загрузки и разгрузки гробов.[4]


Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж Райс, Уолтер, доктор философии; Эчеверрия, Эмилиано. "ПИОНЕРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА САН-ФРАНЦИСКО". Виртуальный музей города Сан-Франциско. Архивировано из оригинал 10 декабря 2007 г.. Получено 2008-01-14.
  2. ^ а б c d Грейвс, Рой Д. (1975). "Электрическая железная дорога Сан-Франциско и Сан-Матео". Западный железнодорожник. Фрэнсис А. Гвидо. 38 (417): 5&6.
  3. ^ а б Райс, Уолтер, доктор философии; Эчеверрия, Эмилиано. "40 строк Сан-Франциско". Виртуальный музей города Сан-Франциско. Архивировано из оригинал 19 октября 2007 г.. Получено 2008-01-14.
  4. ^ а б Вильбаум, Вальтер (1948). «Линия 40». Западный железнодорожник. Фрэнсис А. Гвидо. 2 (111): 1–17.
  5. ^ Смоллвуд, Чарльз А. (1975). «Большие подводные лодки». Western Railroader и Western Railfan. Фрэнсис А. Гвидо. 38 (422): 1–8.
  6. ^ Морс, Е. (1976). «Линия 40». Western Railroader и Western Railfan. Фрэнсис А. Гвидо. 39 (433): 2–8.
  7. ^ Вильбаум, Вальтер; и другие. (2005). "Вступление". От Сан-Франциско до Сан-Матео. Издательство Аркадия. п. 7. ISBN  0738530085.