Томас Рассел Крэмптон - Thomas Russell Crampton

Томас Рассел Крэмптон

МЫШЕЙ, MIMechE
Томас Рассел Крэмптон.jpg
Родившийся(1816-08-06)6 августа 1816 г.
Бродстерс, Танет, Кент
Умер19 апреля 1888 г.(1888-04-19) (71 год)
Вестминстер
Род занятийЖелезнодорожный инженер

Томас Рассел Крэмптон, МЫШЕЙ, MIMechE (6 августа 1816 - 19 апреля 1888), английский инженер, родился в г. Broadstairs, Кент, и тренировался на Брюнеля Великая Западная железная дорога.

Он известен прежде всего созданием Крэмптон локомотив но имел много инженерных интересов, включая электрический телеграф и Тоннель под Ла-Маншем для чего он сконструировал буровой станок. Его локомотивы имели гораздо больший успех во Франции, Германии и Италии, чем в Великобритании.

Личная жизнь

Крэмптон родился 6 августа 1816 года в семье Джона и Мэри Крэмптон из Prospect Cottage (в том, что сейчас является Диккенс-Уок), Бродстерс, в семье сантехника и архитектора.[1] Он получил образование в частном порядке. Крэмптон женился на Луизе Марте Холл, певице и друге Дженни Линд, 25 февраля 1841 г.[2] У них было 8 детей, шесть мальчиков и две девочки. Старшая девочка, Ада Сара, умерла 16 февраля 1857 года в возрасте 4 лет.[3] и Крэмптон подарил витраж в церкви Святого Петра, Бродстерс в ее память. Их младшая дочь Луиза должна была выйти замуж Сэр Гораций Рамбольд, посол в Нидерландах.[1]

Он умер в своем доме, 19 Эшли Плейс, Вестминстер 19 апреля 1888 г. и был похоронен в г. Кенсал-Грин кладбище.[1]

Карьера

Крэмптон начал карьеру инженера, сначала с Марк Брюнель а позже с Великая Западная железная дорога (GWR) в Суиндон.[1][4]

Великая Западная железная дорога 1839-43 гг.

Крэмптон работал помощником Марка Брюнеля и, вступив в GWR в 1839 году,[5] тогда Дэниел Гуч. Крэмптон участвовал в разработке Класс "Светлячок" локомотивов.[5] Целью Гуча было произвести широкая колея локомотивы, которые были лучше, чем на стандартный калибр линий, тем самым доказав, что система широкой колеи технически лучше. У Крэмптона, без ведома GWR, была идея улучшить локомотивы стандартной колеи, чтобы они могли соответствовать локомотивам широкой колеи.[4] В 1843 году он покинул GWR.[5]

Развитие 1844-51 гг.

1846 Крэмптон локомотив

Крамптон понял, что локомотивы GWR были лучше локомотивов стандартной колеи по ряду причин. Широкая колея позволила увеличить котел диаметр и выше центр тяжести для такой же стабильности. Широкая колея также позволила увеличить топка и зона обогрева. Больше ведущие колеса давала более низкую скорость поршня, что позволяло увеличить скорость локомотива до появления проблем с выхлопом.[4]

В 1843 году Крэмптон получил патент на новый дизайн локомотив. Сегодня Крэмптона вспоминают за внешний вид его локомотивов, ведущее колесо которого расположено за топкой. Но были внесены технические усовершенствования, положившие основу конструкции будущего локомотива. Тремя наиболее важными улучшениями были: - широкие проходы для пара, большие поверхности нагрева и большие опорные поверхности на колесах.[4]

С 1844 по 1848 год Крэмптон работал на Джон и Джордж Ренни.

В 1845 году Крэмптон получил свой первый заказ на локомотив, построенный по его патенту. В Намюр и вассал Железная дорога Бельгии заказала три локомотива с ведущими колесами диаметром 7 футов (2,13 м) и площадью 14,5 квадратных футов (1,35 м).2) натереть. Они были построены фирмой Тюльк и Лей из Whitehaven. Один из локомотивов испытывался в 1847 г. на Лондон и Северо-Западная железная дорога, который затем построил локомотив "Crampton Patent" в Крю. Еще два локомотива были куплены LNWR, в том числе 6-2-0 Ливерпуль построен Бери, Кертис и Кеннеди в 1848 году с ведущими колесами диаметром 8 футов (2,44 м). Было заявлено о достижении 79 миль в час (127 км / ч), в среднем 53 мили в час (85 км / ч) на 30 миль (48 км) с грузом 60 тонн.[4] Другое требование касалось скорости перевозки восьми вагонов на расстояние более 16 миль (26 км) при средней скорости 74 мили в час (119 км / ч).[6]

Один из локомотивов, сконструированных Крэмптоном, имел непрямой привод с коленчатым валом между ведущими колесами. Этот локомотив имел 2-2+2-2 колесная формула.[4] В 1847 году Крэмптон стал одним из основателей Институт инженеров-механиков, а в 1848 году Крэмптон начал свою деятельность в качестве инженера-строителя в Лондоне.[5] В 1850 г. локомотив Крэмптона был выставлен на выставке Бирмингем которые имели балансиры на ведущих колесах. Эта функция была прокомментирована Уильям Страудли.[4] В 1851 году Крэмптон основал газовый завод Broadstairs, курируя строительство и финансируя большую часть работ.[1]

Юго-Восточная железная дорога 1851-88

№ 136 Folkstone в Великая выставка, 1851
Водонапорная башня Крэмптона, Бродстерс

К 1851 году Крэмптон работал на Юго-Восточная железная дорога (SER). В том году десять новых Крэмптон локомотивы были построены, и один из них, No 136 Folkstone был выставлен на Великая выставка.[7] В 1854 году Крэмптон стал членом Институт инженеров-строителей а в 1855 году он отвечал за строительство берлинского водопровода.[8] В 1856 году Крэмптон был назначен Прусский Орден Красного Орла.[5] В 1859 году Крэмптон основал компанию Broadstairs Water Company, построив водонапорную башню высотой 80 футов (24,38 м), которая теперь является музеем Крэмптон-Тауэр. Водонапорная башня вмещала 83 000 имперских галлонов (380 000 л) воды. Компания Broadstairs Water Company была передана в ведение городского совета округа Бродстерс в 1901 году. В 1860 году Крэмптон спроектировал башню для церкви Святой Троицы, Бродстерс, которая Диккенс описывался как «отвратительный кремневый храм, окаменевший стог сена». Крэмптон подарил церкви часы в качестве личного подарка. он также пожертвовал кованое железо мост, который был построен через Goodson Steps. Это мост Луизы Гэп, названный в честь его младшей дочери.[1] Крэмптон был избран вице-президентом Института инженеров-механиков в 1883 году.[5]

Пето, Беттс и Крэмптон

Crampton вступил в партнерство с Сэр Мортон Пето и Эдвард Беттс взять на себя часть строительства Лондонская железная дорога Чатем и Дувр. Когда в 1867 году товарищество стало неплатежеспособным, Крэмптон стал лично банкротом.[9] но, в отличие от Пето и Беттса, сумел сохранить хорошую репутацию и продолжить бизнес.

Построено железнодорожных линий

Крэмптон был полностью или частично ответственен за железнодорожные линии, проложенные между Смирна и Помощь в; Варна и Рущук; Струд и Дувр; Севеноукс и Суонли; и Херн-Бэй и Фавершам. Последние три линии строятся Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (ЖКР).[5] Крэмптон был также подрядчиком, а затем председателем Восточная и Западная железная дорога. Локомотив Крэмптона был использован для перевозки первого поезда из Кинетон к Фенни Комптон.[10] Крэмптон был партнером Перевал Мон-Сени[11]

Электрический телеграф

Крэмптон был ответственен за прокладку первого в мире международного подводного кабеля. Это было заложено в Дуврский пролив в 1851 г.[4] Первые сообщения были переданы 13 ноября 1851 года, и кабель использовался до 1859 года.[5]

За проектом стояла англо-французская компания, известная как La Compagnie du télégraphe sous-marin во Франции и Submarine Telegraph Company между Францией и Англией в Великобритании. Крэмптон был инженером и Чарльтон Волластон Электрик занимался прокладкой кабеля через Ла-Манш. В SER были еще одним ранним пользователем электрического телеграфа, и именно с помощью проводов SER можно было передавать сообщения между Парижем и Лондоном, передавая их из Дувр.[12]

Тоннель под Ла-Маншем

Крэмптон разработал автоматический гидравлический тоннелепроходческий станок, который предполагалось использовать при строительстве Тоннель под Ла-Маншем. Это изобретение сделало возможными современные методы бурения.[5]

Семья

Первая жена Крэмптона умерла 16 марта 1875 г.[2] и он женился на Элизабет Верге 25 августа 1881 года.[13] У него осталось шесть сыновей и одна дочь, которые вышли замуж. Сэр Гораций Рамбольд, посол в Вене.[14]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж «ЧАСТНАЯ ЖИЗНЬ И ШИРА». Музей Крэмптон-Тауэр через archive.org. Архивировано из оригинал 20 ноября 2012 г.. Получено 9 июля 2013.
  2. ^ а б "Луиза Марта ХОЛЛ". Дэвид Хортон и Керри Рэймонд. Получено 22 марта 2008.[мертвая ссылка ]
  3. ^ "Ада Сара КРЕМПТОН". Дэвид Хортон и Керри Рэймонд. Архивировано из оригинал 16 июля 2007 г.. Получено 22 марта 2008.
  4. ^ а б c d е ж грамм час "Томас Рассел Крэмптон". Индекс Steam. Получено 22 марта 2008.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я "ЛОКОМОТИВЫ". Музей Крэмптон-Тауэр. Архивировано из оригинал 4 февраля 2008 г.. Получено 2008-03-22.
  6. ^ "La locomotiva dell'impresa: la Crampton" (на итальянском). webalice.it. Получено 22 марта 2008.
  7. ^ «Юго-Восточная и Чатемская железная дорога и Лондонская, Чатемская и Дуврская железные дороги объединили ЛОКОМОТИВЫ 1899 ГОДА: их описание, история, отличительные особенности и интерес». Фонд Перси Уитлока. Архивировано из оригинал 7 августа 2008 г.. Получено 22 марта 2008.
  8. ^ "Томас Рассел Крэмптон, английский инженер, 1860-е годы". Музей науки. Получено 22 марта 2008. (фото Крэмптона здесь)
  9. ^ Утренняя почта, 23 июля 1868 г.
  10. ^ «История линии». Энди Томпсон. Архивировано из оригинал 7 июня 2008 г.. Получено 22 марта 2008.
  11. ^ П. Дж. Г. Рэнсом (1999), Железная дорога Мон-Сенис-Фелл, стр 30-32, Труро: Twelveheads Press
  12. ^ «КОНКУРЕНТЫ И СОЮЗНИКИ». Дистанционное письмо. Получено 22 марта 2008.
  13. ^ "Томас Рассел КРЕМПТОН". Дэвид Хортон и Керри Рэймонд. Архивировано из оригинал 4 июля 2005 г.. Получено 22 марта 2008.
  14. ^ Секкомб 1901.
Атрибуция

Секкомб, Томас (1901). "Крэмптон, Томас Рассел". Словарь национальной биографии (1-е приложение). Лондон: Smith, Elder & Co.

дальнейшее чтение

  • О преимуществах строительства, вентиляции и эксплуатации длинных железнодорожных тоннелей с тремя отдельными проемами. Т. Р. Крэмптон, Clowes, 1883. 8 стр.
  • Локомотив Крэмптона в Англии. ПК. Дьюхерст.
  • Британский локомотив, 1825-1960 гг.. Гловер, Г., Лондон: Аллен и Анвин, 1967.
  • Узкоколейный пар: истоки и мировое развитие. Рэнсом, П.Дж., Спаркфорд: OPC
  • Локомотивы Южного дивизиона LNWR: Лондонская и Бирмингемская железные дороги, Лондонская и Северо-Западная железные дороги и Wolverton Locomotive Works. Джек, Гарри, 2001
  • Четыре основных направления. Лондон: Аллен и Анвин, Гамильтон-Эллис, Катберт, 1950. 225 стр.

внешняя ссылка