Токийская конвенция - Tokyo Convention

Токийская конвенция
Составлен1958–1963
Подписано14 сентября 1963 г.
Эффективный4 декабря 1969 г.
УсловиеРатификация не менее чем 12 подписавшими сторонами
Оригинал
подписавшие		40[1]
Стороны186[1]
ДепозитарийМеждународная организация гражданской авиации

В Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов, обычно называемый Токийская конвенция, является международный договор, заключенный в Токио 14 сентября 1963 года. Он вступил в силу 4 декабря 1969 года и по состоянию на 2015 год ратифицирован 186 сторонами.[1]

Конвенция применяется к преступлениям против уголовного законодательства и к любым действиям, ставящим под угрозу безопасность людей или имущества на борту гражданских самолетов во время в полете и занимался международной аэронавигацией. Покрытие включает в себя совершение или намерение совершить правонарушения и некоторые другие действия на борту воздушных судов, зарегистрированных в Договаривающемся государстве, в полете над открытым морем и любыми другими районами за пределами территории любого государства, помимо воздушного пространства, принадлежащего любому Договаривающемуся государству. . Уголовная юрисдикция может осуществляться Договаривающимися государствами, не являющимися государством регистрации, на ограниченных условиях, а именно, когда осуществление юрисдикции требуется в соответствии с многосторонними международными обязательствами в интересах национальной безопасности и так далее.

Конвенция, впервые в истории международного авиационного права, признает определенные полномочия и иммунитеты командира воздушного судна, который на международных рейсах может ограничивать любое лицо (а), которое, как он имеет разумные основания полагать, совершает или собирается совершить преступление. может нарушить безопасность людей или имущества на борту или нарушить порядок и дисциплину.

В строго внутригосударственных случаях Конвенция не применяется.[2][нужна цитата ] а действия и правонарушения, совершенные в воздушном пространстве государства регистрации, исключаются, за исключением случаев, когда пункт отправления или предназначены посадка находится за пределами этого государства, или воздушное судно входит в воздушное пространство другого государства, а не государства регистрации, как, например, внутренний рейс, пересекающий границу другого государства.

Вступление

Изучение вопроса о правовой статус самолета был предметом споров еще с первых работ французского юриста Поль Фошилль в 1902 году, и его часто посещали первые организации, такие как, среди прочего, то Comité International Technique d'Experts Juridiques Aériens[3] (Международный технический комитет экспертов по воздушному праву), Institut de Droit International (Институт международного права), Комиссия международной уголовной полиции и Ассоциация международного права.[4] Этот вопрос оставался одной из самых важных правовых проблем до тех пор, пока 13-летние предзаконодательные усилия Международной организации гражданской авиации не привели к Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов вступает в силу 4 декабря 1969 г.

Очень мало вопросов, связанных с воздушным правом, по которым юристы так много писали или которые они так часто обсуждали на международных конференциях, как преступления в самолетах.

- Дж. Ричард Орм Уилберфорс, «Преступление в самолетах», 67. Журнал Королевского авиационного общества, п. 175 (март 1963 г.)

ИКАО

В Конвенция о международной гражданской авиации в статье 43 учреждена Международная организация гражданской авиации с целью и задачей в статье 44 «... развивать принципы и методы международной аэронавигации и способствовать планированию и развитию международного воздушного транспорта с целью ... [стр. ] Обеспечение безопасности полетов в международной аэронавигации ... "

Юридический комитет ИКАО, учрежденный Временным советом 24 июня 1946 года и одобренный Первой ассамблеей 23 мая 1947 года по предложению мексиканского представителя, в 1950 году включил вопрос о правовом статусе самолета в свою программу работы. .[5]:10 Комитет назначил д-ра Энрике М. Лоэса (Мексика) докладчиком по этому вопросу.[5]:32 (г) 15 мая 1953 года Совет ИКАО поднял вопрос о правовом статусе и поручил Юридической комиссии начать работу по этому вопросу.[6] Соответственно, Юридический совет на своей 9-й сессии, проходившей в Рио-де-Жанейро с 25 августа по 12 сентября 1953 года, в первую очередь для изучения и пересмотра текста проекта конвенции.[7] намереваясь заменить Варшавская конвенция, учредил подкомитет по правовому статусу самолетов.[8]

Правовой статус авиационного подкомитета

В Правовой статус авиационного подкомитета Сформированный Юридическим комитетом ИКАО на его 9-й сессии в Рио-де-Джайнеро, был посвящен изучению проблем, связанных с преступлениями на борту самолетов. Во время 10-й сессии Юридического комитета в 1954 году Подкомитет провел заседания, чтобы определить наилучшую процедуру, которой следует придерживаться при дальнейшем рассмотрении юридических проблем, связанных с изучением правового статуса самолета.[9]:2 Было установлено, что следует учитывать физические обстоятельства, где бы самолет ни находился в момент совершения преступления, с дальнейшим учетом последствий для применимого права.[9]:3

Одна из важных проблем, связанных с родами:

Выписка из пресс-релиза ИКАО,[10] 30 августа 1956 г.:

Согласно бельгийским законам, рождение ребенка на борту бельгийского самолета считается совершенным в Бельгии. Согласно британским законам, рождение на борту британского самолета считается состоявшимся в Великобритании. Однако, если в это время самолет находится над территорией Франции, по французскому законодательству считается, что рождение ребенка произошло во Франции. В последнем случае ребенок будет иметь два гражданства и, возможно, даже третье, гражданство его отца, если последний является гражданином третьего государства, законы которого предусматривают, что ребенок всегда принимает гражданство своего законного отца.

Однако ситуация была бы совершенно иной, если бы ребенок родился на борту французского самолета, который летел над территорией другого государства, чем Франция. Согласно бельгийскому и французскому законодательству, рождение ребенка на борту французского самолета над территорией Бельгии считается произошедшим во Франции. С другой стороны, если самолет пролетал над британской территорией в момент рождения ребенка, Франция считает, что рождение ребенка имело место. произошли на британской территории, а Великобританией - во Франции. В этом случае ребенок не будет иметь гражданства, если последнее не было определено его родителями.

Подобные проблемы возникают в случае совершения преступления. Преступления, совершенные на борту бельгийского самолета, считаются совершенными в Бельгии и, следовательно, регулируются уголовным кодексом Бельгии. Однако, если бельгийский самолет пролетал над Швейцарией во время совершения правонарушения, последнее также может подпадать под действие швейцарского уголовного законодательства, которое может предусматривать совершенно иные наказания.

Помимо этих юридических трудностей, существуют также серьезные трудности физического характера. Когда установлено, что территориальный закон должен применяться к действию, которое происходит на борту воздушного судна и что последний летел последовательно над территорией нескольких государств, это может быть затруднено, если не невозможно, ввиду нормальной крейсерской скорости. современного самолета, чтобы установить точное географическое местоположение, где на самом деле произошел акт. Аналогичным образом, когда преступление совершается на борту летящего самолета и его совершение длится определенный период времени, может оказаться невозможным с уверенностью определить государство, на территории которого были совершены различные части преступления, и указать место, где части, которые считались решающими в соответствии с действующим законодательством, были выполнены.

Женевская сессия, 1956 г.

Подкомитет провел свое первое пленарное заседание в Женеве 3 сентября 1956 г., вооруженный списком наиболее важных проблем, требующих международного решения. Работа Подкомитета была значительно сокращена из-за его согласия ограничить сферу исследования уголовными аспектами:

(1) действия, которые являются преступлениями в соответствии с законодательством государства регистрации воздушного судна и законодательством государства, в котором это действие имело место;
(2) действия, которые являются преступлениями в соответствии с законодательством одного из государств, упомянутых в пункте (1) выше.[9]:4

В то время как вопрос об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на земле, решался Римская конвенция остались такие проблемы, как национальность самолета, права на борт самолета, рождение, смерть, браки, заключение контрактов, составление завещаний на борту самолета в полете и т. д.

Монреальский драфт, 1958 год

В результате исследования, проведенного в ходе его второй полноценной сессии в Монреале в сентябре 1958 года, Подкомитет разработал первый проект конвенции ИКАО о правовом статусе воздушных судов.[11]:16–19[12] акцентируя внимание на проблеме преступлений, совершаемых на борту самолета.

Что касается коллизионного права, то в статье 3 (1) предусмотрена юрисдикция государства регистрации, а также юрисдикция государств территориальной юрисдикции над проливом при соблюдении некоторых условий.[11]:16

Мюнхенский проект, 1959 г.

Юридический комитет на своей 12-й сессии в Мюнхене рассмотрел проект конвенции и отчет сентябрьской сессии Подкомитета 1958 года. Мюнхенская сессия была предназначена также для рассмотрения вопроса о правовом статусе командира воздушного судна и проекта конвенции о воздушных столкновениях.

По итогам заседания в Мюнхене Юридический комитет подготовил проект конвенции о преступлениях и других актах, совершаемых на борту воздушных судов.[11]:1–4 Проект был всеобъемлющим по своему охвату и содержал положения статьи 3, касающейся принципа юрисдикции в отношении преступлений на воздушном судне, статьи 4, касающейся безопасности против дважды судимых преступников, статей 5-8 об обязанностях и правах командира воздушного судна, членов летного экипажа и пассажиров, в статье 9 об иммунитете от определенных действий, предпринятых на борту воздушного судна, и в статьях 10 и 11 в отношении обязательств и прав Договаривающихся государств. Проект предусматривает юрисдикцию государства территориального пролета, государства посадки и государства регистрации воздушного судна.

В статье 3 (1) предусматривается, что «[i] n независимо от любой применимой юрисдикции государство регистрации воздушного судна правомочно осуществлять юрисдикцию в отношении правонарушений, совершенных на борту воздушного судна».[11]:1 Это положение соответствовало морскому праву в пользу неработающей максимы cujus est solum, ejus est usque ad coelum et ad inferos[13] и решил проблему lex loci delicti commissi над открытым морем. Принцип закона флага был предложен Полем Фошиллем.[14] в 1902 и 1910 гг.[15] и бельгийским историком права Фернаном де Вишером[16] в 1937 г.

Статья 3 (2) касается юрисдикции государства территориальной юрисдикции и государства посадки, обеспечивая:[11]:1–2

Уголовная юрисдикция государства, в воздушном пространстве которого было совершено преступление, если такое государство не является государством регистрации воздушного судна или государством, в котором воздушное судно приземляется, не осуществляется в связи с любым преступлением, совершенным на воздушном судне в полете. кроме следующих случаев:

(а) если правонарушение совершено на территории такого государства;
(б) если преступление было совершено гражданином такого государства или против него;
(c) если преступление направлено против национальной безопасности такого государства;
(г) если правонарушение состоит в нарушении любых правил и положений, касающихся полета и маневрирования воздушных судов, действующих в таком государстве;
(е) если осуществление юрисдикции необходимо для обеспечения соблюдения любого обязательства такого государства по международному соглашению.

Если территориальное государство, над которым совершается перелет, не является ни государством регистрации, ни государством посадки, его юрисдикция ограничивается подпунктами (a) - (e). Подпункт (а) был предложен Фернаном де Вишером в статье 1 (3) его отчета 1937 года.[16] Подпункт (b) был предложен в статье 23 не принятого проекта Парижской конвенции 1919 года на Мирной конференции.[17] Подпункт (c) о принципе национальной безопасности был предложен Полем Фошиллем в 1902 году.[18] Подпункт (d) соответствует статье 23 (2) проекта Парижской конвенции 1919 года.[17] Таким образом, подпункт (е) является единственной новой концепцией.

Статья 3 (2) уполномочивает государство посадки осуществлять юрисдикцию в отношении преступлений, совершенных на борту воздушного судна. Хотя это было предложено Фернаном де Вишером в статье 1 (4) его отчета 1937 года, представленного Люксембургской сессии Institut de Droit International.[19]

Таким образом, Мюнхенский проект установил средства для одновременной юрисдикции трех государств. << Предложения о включении системы приоритета в мюнхенский проект не увенчались успехом, отчасти из-за трудностей с достижением согласия в отношении очередности приоритета между соответствующими государствами, а отчасти потому, что вопрос о приоритете будет регулироваться в основном той степенью, в которой выдача договоры существовали ".[20]

В проекте впервые в истории международного воздушного права признается право командира воздушного судна принимать необходимые меры в случае, если безопасность его воздушного судна и его пассажиров была поставлена ​​под угрозу в результате действий кого-либо на борту. Он также признал неприкосновенность командира, если он предпримет разумные действия при данных обстоятельствах. Кроме того, он признал право командира высадить любое лицо, угрожающее безопасности полета, или передать такое лицо под ограничением компетентным органам любого Договаривающегося государства, в котором он может приземлиться; наряду с положением о стране высадки задерживать виновного в соответствии с ее законами, судить его, экстрадировать или незамедлительно освободить.

Дальнейшие положения касаются угонов. Государства согласились бы вернуть угнанный самолет любому лицу, имеющему законное право на это, и задержать угонщика (ов) в соответствии с национальным законодательством для судебного разбирательства в рамках компетентной юрисдикции.

Montreal Redraft, 1962 год.

27 ноября 1961 года Совет ИКАО обратился к председателю Юридического комитета с просьбой назначить Подкомитет по правовому статусу воздушных судов для рассмотрения комментариев государств и международных организаций по Мюнхенскому проекту 1959 года.[21] Юридический комитет действовал в соответствии с созывом Подкомитета в Монреале с 26 марта по 5 апреля 1962 года. Подкомитет внес некоторые изменения и предложил заменяющие положения в дополнение к новым.

Римский драфт, 1962 г.

На своей 14-й сессии, состоявшейся в Риме в 1962 году, Юридический комитет после рассмотрения отчета Подкомитета дополнительно изучил и отредактировал Монреальский пересмотренный вариант. Подготовлен окончательный проект "Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов".[22]:XIX

Представитель США посчитал принцип ne bis in idem (двойная угроза) не способствовала бы разрешению юрисдикционных конфликтов,[22]:199 побуждая Комитет удалить это положение. В дополнение к некоторым другим изменениям и редакционным поправкам была сохранена Монреальская редакция. Была добавлена ​​новая статья, посвященная угону самолета.[22]:xxi

Юридический комитет посчитал свой последний проект подходящим для представления на дипломатическую конференцию и, в соответствии с разделом 1 процедуры Юридического комитета по утверждению проектов конвенций, передал его вместе с отчетом Совету.[22]:204

Римский проект был представлен на Международной конференции по воздушному праву в Токио 20 августа 1963 года, завершив тем самым десятилетия дебатов и переговоров по некоторым из важнейших нерешенных проблем международного воздушного права.

Токийская конвенция 1963 года

Конференция была наконец созвана в Токио Советом ИКАО с 20 августа по 14 сентября 1963 года с целью дальнейшего рассмотрения, доработки, принятия и открытия для подписания Римского проекта. На конференции были представлены шестьдесят одно государство и пять международных организаций.[23]

В ходе обсуждений были внесены определенные изменения, а также добавлены отдельные положения, в том числе заключительные.

Токийская конвенция в нынешнем виде появилась 14 сентября 1963 года.[24] Конвенция вступила в силу 4 декабря 1969 года, положив конец усилиям ИКАО в этой области с 1950 года и реализации многих идеалов первых юристов-пионеров, стоявших на заре авиации.

Но теперь у нас есть от одного до 200 человек, летающих вместе, обычно от четырех до семи часов, иногда от 12 до 15 часов. Они летают в условиях безопасности и комфорта. У них есть место для передвижения. К ним относятся представители обоих полов. Они в изобилии снабжены алкогольными стимуляторами ... и очевидно, что чисто статистические шансы ненормального поведения значительно увеличиваются. Более того, самолеты быстро пересекают границы, которые на суше можно тщательно контролировать. Они предлагают прекрасные возможности для перемещения из одной страны в другую ... товаров, за которые будет заплачена высокая цена и которые не могут быть доставлены на их наиболее прибыльный рынок по суше или морю: такие вещи, как золото, наркотики, алмазы, секретные планы и конструкции. Для пассажиров этих самолетов и их экипажей очень соблазнительно заняться этим делом или предоставить себя в качестве помощника.

- Сэр Ричард Орм Уилберфорс, Международный технический комитет экспертов в области воздушного права, International L.Q., стр 175 (1947)

Ратификации

По состоянию на 2015 год Токийскую конвенцию ратифицировали 186 государств.[1] Эта сумма включает Острова Кука и Ниуэ плюс все государства-члены, кроме девяти Объединенные Нации. (Девять беспартийных государств Доминика, Восточный Тимор, Эритрея, Кирибати, Микронезия, Сент-Китс и Невис, Сомали, южный Судан, и Тувалу.) Святой Престол подписал договор, но не ратифицировал его.[1]

Примечания

  • Wybo Heere, Международная библиография воздушного права 1900-1971 гг. (Лейден: A.W. Sijthoff; Doobs Ferry, NY: Oceana Publications Inc, 1972)
Wybo Heere, Международная библиография Дополнения к воздушному праву 1972–1976 гг. (Лейден: A.W. Sijthoff; Doobs Ferry, NY: Oceana Publications Inc, 1976)
  • Алона Эванс и Джон Фрэнсис Мерфи Правовые аспекты международного терроризма (Лексингтон, Массачусетс и Торонто: Lexington Books, 1978)
  • Арнольд Кин (редактор) Очерки воздушного права Brill Academic Publishers (Лейден: Brill, 1982), Блэквелл
  • Право и современные проблемы. 30, № 2, Унификация права, pp. 400–424 (Глава озаглавлена: Международная унификация воздушного права, Питер Х. Сэнд) (весна 1965 года, юридический факультет Университета Дьюка)
  • Ченг, Право международного воздушного транспорта (1962)
  • Профессор Дженнингс, Международное право воздуха, 75 R.C.A.D.I. (1949).
  • США -v- Кордова: (1950) U.S. Av. Р., с. 1; 87 F. Supp., P. 298.
  • R. -v- Мартин: (1956) 2 Q.B., стр. 272; (1956) 2 W.L.R., стр. 975.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е [1]
  2. ^ «Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях, совершаемых на борту воздушного судна». dx.doi.org. 20 ноября 2008 г.. Получено 6 декабря 2020.
  3. ^ Учреждена Первой международной конференцией по частному воздушному праву, Париж, 1925 г .; эксплуатировался до 1947 года.
  4. ^ Лорд Уилберфорс, Международный технический комитет экспертов в области воздушного права, I International L.Q. с 498 (1947)
  5. ^ а б 6-я сессия Юридического комитета, Монреаль, 30 мая - 17 июня 1950 г. C.f. ИКАО Док. 7035-LC / 128.
  6. ^ Решение Совета, 19-я сессия, 1953 г. ИКАО Doc 7408-C / 864, стр. 18.
  7. ^ Проект конвенции подготовлен подкомитетом в Париже в январе 1952 г. См. Пресс-релиз ИКАО[постоянная мертвая ссылка ], 4 декабря 1952 г.
  8. ^ 9-я сессия Юридического комитета, Рио-де-Джайнеро, 25 августа - 12 сентября 1953 г. ИКАО Doc 7450-LC / 136, том I, протокол, стр. XVIII, пункт 4 (b).
  9. ^ а б c Международная конференция по воздушному праву, август – сентябрь 1963 г., Токио, конференция ИКАО, документ № 5.
  10. ^ "Выпуски новостей ИКАО - 1956". Архивировано из оригинал 12 декабря 2012 г.. Получено 20 июля 2012.
  11. ^ а б c d е 12-я сессия Юридического комитета, Мюнхен. Том I.
  12. ^ Пресс-релиз ИКАО 19 августа 1959 г.
  13. ^ Лорд А.Д. Наир, Закон Воздуха (1964)
  14. ^ Поль Фошилль, 19 Год, стр.19 (1902)
  15. ^ Поль Фошилль; Воздушная циркуляция и права человека в мире, Revue générale du droit international public, № 1, 1910, стр. 55–62. OCLC 46280469.
  16. ^ а б Фернан де Вишер, 40 год, стр. 11 (1937); Conflits de lois en matière de navigation aérienne (lois pénales), Институт международного права, Люксембургская сессия (1937 г.), Комиссия vingtième (предварительный раппорт Фернана де Вишера), OCLC 236099225 и 65504219.
  17. ^ а б Альберт Ропер, Международная конвенция от 13 октября 1919 года, важное значение для управления воздушной навигацией1930. С. 155–156. OCLC, среди прочего, 70941513.
  18. ^ Поль Фошилль, 19 Год, стр. 19 (1902); 23 Annuaire, стр. 297.
  19. ^ C.f. 44 Annuaire, стр.19.
  20. ^ Г.Ф. Фицджеральд, Разработка международных правил, касающихся преступлений и некоторых других действий, совершаемых на борту воздушных судов, Canadian Yearbook of International Law, C.B. Bourne (1963), стр. 283–239. NCJ 063298
  21. ^ Действия Совета, 44-я сессия. ИКАО Doc 8217-C / 935, стр. 12.
  22. ^ а б c d Том I, Протокол 14-й сессии Юридического комитета ИКАО. ИКАО Doc 8302-LC / 150-1, стр. XIX.
  23. ^ Годовой отчет Совета Ассамблее за 1963 год. ИКАО Doc 8402-A 15-p, p. 96 (апрель 1964 г.)
  24. ^ ИКАО Doc 8364 (Электронный магазин ИКАО, Международные конвенции и протоколы )

внешняя ссылка