Триумф косо-четыре двигателя - Triumph slant-four engine

Двигатель Triumph Slant-four
1975 Доломиты 1850.JPG
Обзор
ПроизводительКомпания Триумф Мотор
Производство1968 - 1981
Макет
КонфигурацияI4
Смещение
  • 1709 куб. См (104,3 куб. Дюйма)
  • 1854 куб. См (113,1 куб. Дюйма)
  • 1985 куб. См (121,1 куб. Дюйма)
  • 1,998 куб. См (121,9 куб. Дюйма)
Блокировать материалЧугун
Голова материалАлюминий
КлапанSOHC
Горение
Топливо системаКарбюраторы
Тип топливаБензин
Масляная системаМокрый картер
Система охлажденияС водяным охлаждением

В Триумф косой-четыре является рядный четырехцилиндровый бензин машина двигатель разработан Компания Триумф Мотор. Впервые он появился в 1968 г. Saab 99. Первая модель Triumph, в которой использовался двигатель, появилась только в 1972 году. При первоначальном объеме 1,7 л рабочий объем со временем вырос до 2,0 л. Производство закончилось в 1981 году.

История

В 1963 году главный конструктор двигателей Triumph Льюис Доутри представил результаты своего анализа будущих тенденций в области технологий двигателей и ожидаемых потребностей Triumph.[1] После оценки вращающийся, горизонтально противоположный, V4 и V6 конфигурации, которые Доутри рекомендовал OHC семейство двигателей, состоящее из Рядный-4 и V8 двигатели, которые можно было построить с помощью того же инструмента. Новый модельный ряд будет построен с объемом от 1,5 до 3,0 л, что позволит заменить как четырехцилиндровые двигатели. Стандартный SC и производная Триумф I6 двигатели, корни которых уходят в Стандарт восемь 1953 года. Рекомендация была принята, и разработка началась в компании Triumph командой дизайнеров во главе с Доутри и Гарри Вебстер.[2] Первоначальная модель должна была быть рядной четверкой объемом 1,5 л.

Примерно в то же время Saab работал над новым рядным четырехцилиндровым двигателем объемом 1,2 л для предстоящего 99 модель.[3] Британская инженерно-консультационная компания Рикардо участвовал в проекте Saab и, хотя не принимал непосредственного участия в разработке Slant-4, имел общий контракт на разработку двигателя с Triumph и был в курсе их прогресса. Когда Saab решил, что разработка собственного двигателя будет слишком дорогостоящей и рискованной, Рикардо связал Saab с Triumph.[1]

Triumph согласился поставлять Saab 50 000 наклонно-четырехцилиндровых двигателей в год для нового 99.[3] Объем двигателя увеличился с 1,5 до 1,7 л. Saab эксклюзивно использовал наклонную четверку в течение первых нескольких лет производства.[4] Saab сохранил существующие коробка передач, который был настроен на привод от передней части двигателя. Для этого нужно было повернуть косую четверку на 180 ° так, чтобы сцепление и маховик находились спереди.[5]:47, 48 Следствием этого является то, что установленный «спереди» водяной насос будет обращен к брандмауэру / переборке и будет недоступен, что побудит его переместить в верхнюю часть блока цилиндров.

Двигатель впервые использовался компанией Triumph в Доломит 1850, который появился в 1972 году. На обычном Dolomite использовался двигатель объемом 1,85 л, а на более спортивном. Доломитовый спринт, представленный в июне 1973 года, получил как новую головку блока цилиндров, так и увеличенный рабочий объем до 2,0 л. Наклонная четверка также использовалась Пантера в доломитовых Рио (1975–1977). В TR7 дебютировал в 1975 году с двигателем 2,0 л и 8-клапанной головкой блока цилиндров. Несколько предпроизводственных TR7 Спринт модели получили более спортивный двигатель Sprint в 1977 году. Triumph прекратил производство косой четверки, когда TR7 был снят с производства в 1981 году.

Двигатель V8 из семейства двигателей впервые появился в автомобиле Triumph в 1971 году, всего за год до косой четверки. Разработка V8 продолжалась с середины до конца 1960-х, при этом ранние двигатели вытесняли 2,5 л. Чарльз Спенсер (Спен) Кинг занял пост главного инженера Webster, он санкционировал дальнейшее развитие Триумф V8, а также сыграл важную роль в создании автомобиля, на котором он работал, Триумфальный олень, в производство.[6] Серийный V8 вытеснил 3,0 л.

Технические особенности

Блок цилиндров Slant-four изготовлен из чугуна (так называемый хромовое железо в некоторых ссылках). Цилиндры наклонены под углом 45 ° от вертикали.[5]:44–49 Это позволило построить двигатель с использованием тех же инструментов, что и для V8, и уменьшило общую высоту двигателя, что позволило снизить капот. Коленчатый вал вращался в пяти коренных подшипниках. Поршни алюминиевые с тремя кольцами. Все косые четверки квадратный при этом версии с большей производительностью даже более важны, поскольку увеличение рабочего объема произошло за счет увеличения диаметра отверстия при сохранении постоянной длины хода.

Головка блока цилиндров была отлита из алюминиевого сплава. Камеры сгорания имели клиновидную форму. В одинарный верхний распредвал приводился в движение однорядной ⅜ "цепью. Восемь клапанов, по два на цилиндр, были рядными и приводились в действие распределительным валом через ковшовые толкатели с регулировочными шайбами.

Sprint 16-клапанный двигатель

Поперечный разрез головки блока цилиндров Dolomite Sprint, подчеркивающий единственный кулачок, работающий как на впуске, так и на выпуске
Двигатель Triumph Dolomite Sprint

Триумф добавил уникальный 16-клапанный крышка цилиндра к наклонной четверке для 1973 Доломитовый спринт. В то время было Британский Лейланд (BL) оба Гарри Манди, который работал над двигателем в Jaguar, и Уолтер Хассан, также в Jaguar, но также отвечает за разработку технологий двигателей в BL. Эти двое поделились данными о четырехклапанных головках блока цилиндров с King.[5]:55, 56 Группа инженеров под руководством Кинга разработала 4-клапанныйцилиндр напор, где все клапаны приводятся в действие одним распредвал а не более традиционный DOHC расположение. Клапаны расположены в два ряда по восемь штук с наклоном 27 ° от вертикали. Впускные клапаны имеют диаметр 1,38 дюйма (35,05 мм) и управляются непосредственно кулачками распределительного вала через толкатели ковша, в то время как выпускные клапаны имеют диаметр 1,21 дюйма (30,73 мм) и приводятся в действие через толкатели ковша через коромысла.[5]:58, 59 Дизайн ГБЦ покорил англичан Совет по дизайну награда 1974 г.[7]

Емкость была увеличена до 1998 куб. См (122 куб. Дюйма) и больше HS6 Карбюраторы СУ были подогнаны. Другие изменения в двигателе Sprint включали дуплексную цепь привода ГРМ и крышку привода ГРМ из сплава.[5]:49, 60 Цапфы шатуна также были просверлены.[8]

Кинг вернулся из отпуска «и обнаружил, что на станине работает двигатель, выдающий 150 л.с. при первой сборке».[9] К сожалению, производственная линия не смогла надежно построить двигатели с теми же характеристиками, мощность серийных двигателей находилась в диапазоне от 125 л.с. (93 кВт) до 130 л.с. (97 кВт). Таким образом, конечная цель по выходной мощности была установлена ​​на уровне 127 л.с. (95 кВт), что меньше первоначальной цели в 135 л.с. (101 кВт), но, тем не менее, это значительный рост по сравнению с меньшим вариантом 1,85 л. Это сокращение производства также привело к первоначально запланированному обозначению модели. Доломит 135 заменяется в короткие сроки на имя Sprint.

Dolomite Sprint был описан как «первый в мире серийный многоклапанный автомобиль».[10] Мультиклапанные двигатели впервые появились в 1912 году, последним из них до выпуска Sprint был двигатель. Cosworth BDA (1969) и Лотос 907 (1972), но они не использовались в серийных автомобилях до появления Dolomite Sprint.

16-клапанный двигатель объемом 2,0 л также использовался в небольшом количестве прототипов и предсерийных автомобилей. TR7 Спринты построен на заводе Триумф в г. Speke в течение 1977 г.[11]

Двигатель Saab B

Основная статья: Двигатель Saab B

В 1972 году Saab наладил производство 1,85-литрового косого четырехцилиндрового двигателя. Scania подразделение на объекте в Сёдертелье. Неподтвержденное письмо редактору журнала Журнал Motor Sport ссылается на пресс-релиз Saab от июля 1970 года, в котором указано, что это было запланировано с самого начала.[12] После передачи Saab приступил к переработке двигателя, в результате чего появился двигатель Saab B. Объем двигателя увеличился до 2,0 л, но диаметр отверстия был на 0,3 мм (0,012 дюйма) меньше, чем у увеличенной версии Triumph.

Двигатель B во многом совпал с оригинальной конструкцией Triumph, включая центры отверстий и подшипники, но некоторые ранее проблемные особенности, такие как водяной насос и его уплотнение, были переработаны.

Наклонные четыре варианта

СмещениеОтверстиеГладитьКоэффициент сжатияИндукцияМощностьКрутящий моментГоды)Примечания
1709 куб. См (104,3 куб. Дюйма)83,5 мм (3,3 дюйма)78 мм (3,1 дюйма)8.8:11x Зенит-Стромберг 175 CD80 л.с. (59,7 кВт) @ 5200 оборотов в минуту94 ft⋅lb (127,4 Нм) @ 3000 оборотов в минуту1969-1971Saab 99 - одиночный карбюратор
9.0:1Bosch D-Jetronic87 л.с. (64,9 кВт) @ 5200 оборотов в минуту129 ft⋅lb (174,9 Нм) @ 3000 оборотов в минуту1970Топливный Saab 99 1,7 л
1854 куб. См (113,1 куб. Дюйма)87 мм (3,4 дюйма)78 мм (3,1 дюйма)9.0:12x SU HS492 л.с. (68,6 кВт) @ 5200 оборотов в минуту108 ft⋅lb (146,4 Нм) при 3500 оборотах в минуту1972 - 1980Триумфальный Доломит 1850 г.
9.0:11x Зенит-Стромберг 175 CD88 л.с. (65,6 кВт) @ 5000 оборотов в минуту147 ft⋅lb (199,3 Нм) @ 30001971-1974Saab 99 - одиночный карбюратор
9.0:1Bosch D-Jetronic95–97 л.с. (70,8–72,3 кВт) при 5000 об / мин147 ft⋅lb (199,3 Нм) @ 3500 оборотов в минуту1971 - 1972Топливный Saab 99 1.85 л.
1,998 куб. См (121,9 куб. Дюйма)90,3 мм (3,6 дюйма)78 мм (3,1 дюйма)9.5:12x SU HS6127 л.с. (94,7 кВт) @ 5700 оборотов в минуту122 ft⋅lb (165,4 Нм) @ 4500 оборотов в минуту1972 - 1980Двигатель Sprint 16V
9.25:12x SU HS6105 л.с. (78,3 кВт) @ 5500 оборотов в минуту119 ft⋅lb (161,3 Нм) при 3500 оборотах в минуту1975 - 1981TR7

Автоспорт

Двигатель Sprint с 16 клапанами участвовал в гонках. FIA Группа 1 и Группа 2 в Dolomite Sprints, подготовленных Leyland Special Tuning в Абингдоне.[5]:119–128 Их первый сезон был 1974, но в том году так и не удалось добиться финиша. В 1975 году двигатели получили карбюраторы большего размера и модернизированный распределительный вал. С этими изменениями они завершили свое первое мероприятие на Mintex Rally на 7-м месте. За этим последовало 2-е место на Avon Tour of Britain и 3-е место на Lindisfarne Rally. На Ломбардное ралли RAC Dolomite Sprint выиграла 2-литровый класс и Группу 1 и заняла 16-е место в общем зачете. В 1976 году акцент сместился на TR7, первоначально с двигателем Sprint, но к 1978 году все усилия были сосредоточены на TR8.

Частный Широкая скорость Команда, возглавляемая Ральфом Броудом, провела обширную разработку двигателя Sprint, доведя мощность до заявленных 174 л.с. (129,8 кВт). Спринтерские автомобили Broadspeed выиграли чемпионат производителей в 1974 году и завоевали титул пилота в 1975 году. В 1976 году автомобили заняли 2-е место в классе 2-литровых автомобилей и снова выиграли в 1978 году.

Двигатель Sprint также появился в Формула 3, в Энсон Карс и Марш Инжиниринг шасси. Март с двигателем Sprint занял 8-е место в сезоне 1976 года. В 1979 году на двух мартовских автомобилях Найджел Мэнселл и Бретт Райли финишировал 5-м и 8-м в чемпионате F3, и каждый гонщик выиграл одну гонку в Вандервелл Британский чемпионат F3.

Рекомендации

  1. ^ а б Тейлор, Майк (июнь – июль 1984 г.). «Олень в страхе. Часть вторая - создание классики». Спортивные автомобили.
  2. ^ Робсон, Грэм; Лэнгворт, Ричард (8 января 2019 г.). Triumph Cars - Полная история. Издательство Veloce. ISBN  978-1787112896.
  3. ^ а б Коул, Лэнс (16 мая 2002 г.). Saab 99 и 900: полная история. Crowood Press UK. ISBN  978-1861264299.
  4. ^ Адамс, Кейт (6 июня 2018 г.). «Автомобили: История разработки Triumph Dolomite (Ajax)». www.aronline.co.uk. Получено 29 декабря 2019.
  5. ^ а б c d е ж Вейл, Мэтью (5 октября 2015 г.). Triumph Dolomite: Путеводитель для энтузиастов. Компания Crowood Press Ltd. ISBN  978-1847978936.
  6. ^ Вейл, Мэтью (18 сентября 2014 г.). Triumph Stag: Путеводитель для энтузиастов. Crowood Press UK. ISBN  978-1847977359.
  7. ^ «Награды стимулируют британский автопром». vads.ahds.ac.uk. Архивировано из оригинал 17 июля 2011 г.. Получено 6 февраля 2008.
  8. ^ «Автотест Triumph Dolomite Sprint - Британия указывает путь». Autocar. 26 июля 1973 г.
  9. ^ Евс, Эдвард (21 июня 1973 г.). «Триумфальный Доломитовый Спринт». Autocar. Vol. 138 нет. 4021. С. 36–40.
  10. ^ Джерард, Джаспер (23 марта 2010 г.). "Классический Триумфальный Доломитовый Спринт". Телеграф. Получено 30 апреля 2015.
  11. ^ Пигготт, Билл (3 мая 2009 г.). Руководство коллекционера по оригинальности Triumph TR2 TR3 TR4 TR5 TR6 TR7 TR8. Motorbooks International. ISBN  978-0760335765.
  12. ^ Норман, Джанет (июль 1976). "Ошибка Saab". Журнал Motor Sport. www.motorsportmagazine.com. п. 87. Получено 29 декабря 2019.