ValuJet, рейс 592 - ValuJet Flight 592

Рейс 592 авиакомпании ValuJet Airlines
N904VJ.jpg
N904VJ, разбившийся самолет, май 1995 г.
Несчастный случай
Дата11 мая 1996 г. (1996-05-11)
РезюмеПожар во время полета груза, ведущий к потере управления
СайтЭверглейдс, Округ Майами-Дейд, Флорида, Соединенные Штаты
25 ° 54′47 ″ с.ш. 80 ° 34′41 ″ з.д. / 25,91306 ° с.ш. 80,57806 ° з.д. / 25.91306; -80.57806Координаты: 25 ° 54′47 ″ с.ш. 80 ° 34′41 ″ з.д. / 25,91306 ° с.ш. 80,57806 ° з.д. / 25.91306; -80.57806
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас DC-9-32
ОператорValuJet Airlines
Номер рейса IATA.J7592
Номер рейса ИКАО.VJA592
ПозывнойCritter 592
Постановка на учетN904VJ
Начало полетаМеждународный аэропорт Майами,
Майами, Флорида
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Атланты имени Уильяма Б. Хартсфилда, Атланта, Джорджия
Жильцы110
Пассажиры105
Экипаж5
Смертельные случаи110
Выжившие0

ValuJet, рейс 592 был регулярным рейсом из Международный аэропорт Майами к Международный аэропорт Атланты Хартсфилд-Джексон. 11 мая 1996 г. ValuJet Airlines Макдоннелл Дуглас DC-9 эксплуатируя маршрут, врезался в Эверглейдс примерно через 10 минут после вылета из Майами в результате возгорания в грузовом отсеке из-за неправильного хранения груза. Все 110 человек на борту погибли.[1][2] У авиакомпании уже были плохие показатели безопасности до крушения, и эта авария привлекла всеобщее внимание к проблемам авиакомпании. После аварии авиакомпания была приостановлена ​​на несколько месяцев. Когда работа возобновилась, у ValuJet снизилось количество пассажиров, оплачивающих полную стоимость проезда. Он приобрел AirTran в 1997 году, но сохраняющийся ущерб имени ValuJet заставил руководство ValuJet провести ребрендинг под названием AirTran.

Задний план

ValuJet Airlines была основана в 1992 году и была известна своими порой агрессивными мерами по сокращению расходов. Многие самолеты авиакомпании были приобретены используемый от других авиакомпаний рабочие не получали достаточного обучения, а подрядчики привлекались для технического обслуживания и других услуг. Компания быстро завоевала репутацию небезопасной. В 1995 году военные США отказались от предложения ValuJet летать военнослужащим из-за опасений по поводу безопасности, а официальные лица Федеральная авиационная администрация (FAA) требовало, чтобы авиакомпания была закрыта.[3]

В 1986 г. American Trans Air Макдоннелл Дуглас DC-10 обслуживается в Чикаго Международный аэропорт О'Хара был уничтожен на земле в результате пожара, вызванного химические генераторы кислорода.[4] В 1988 году рейс 132 American Airlines (выполнял Макдоннелл Дуглас MD-80 ) произошел инцидент, аналогичный тому, который позже сбил рейс 592 компании ValuJet: во время полета в грузовом отсеке начался пожар, вызванный опасными материалами (в основном пероксид водорода ), но в этом случае экипаж благополучно приземлил самолет.[5][6]

После рейса 132 AA Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) рекомендовал FAA, чтобы все грузовые трюмы класса D имели детекторы дыма и системы пожаротушения.[5]

Самолет и экипаж

Самолет, а DC-9-32,[7] было 27 лет в то время и ранее летал Delta Air Lines. Его первый полет был 18 апреля 1969 года. Доставленный в Delta 27 мая 1969 года под обозначением N1281L, планер летал для Delta до конца 1992 года, когда он был списан и продан обратно McDonnell Douglas. Затем McDonnell Douglas продал самолет ValuJet в 1993 году.[8] Самолет был оснащен двумя Pratt & Whitney JT8D-9A турбовентиляторные двигатели.[2]

За два года до крушения с самолетом произошло несколько инцидентов, в том числе два прерванные взлеты и восемь аварийные посадки. Ошибки двигателя и наддува были основными причинами нескольких инцидентов. В мае 1995 года FAA издало директиву о замене проводки для всех кабин DC-9, потому что жгуты проводов в панели переключателей могли вызвать «пожар и неконтролируемый дым по всей кабине в результате трения и короткого замыкания».[9][10]

В кабине экипажа находились два опытных пилота: капитан. Канди Кубек (35) и первый помощник Ричард Хейзен (52). Капитан Кубек за всю свою карьеру налетал 8928 часов (включая 2116 часов на DC-9), а у первого помощника Хейзена за всю свою карьеру было более 11 800 часов налета, из них 2148 часов на DC-9.[1]

Несчастный случай

Во второй половине дня 11 мая 1996 года рейс 592 отлетел от выхода на посадку G2 в Майами после задержки на 1 час 4 минуты из-за механических проблем.[1] На борту находились 105 пассажиров, в основном из Флориды и Джорджии, а также экипаж из двух пилотов и трех бортпроводников, в результате чего общее количество людей на борту достигло 110. В 14:04 по восточному поясному времени, за 10 минут до катастрофы, DC -9 взлетел с ВПП 9L (теперь ВПП 8R) и начал нормальный набор высоты.

В 2:10 пассажиры почувствовали запах дыма. В то же время пилоты услышали громкий хлопок в наушниках и заметили, что самолет теряет электроэнергию. В конечном итоге выяснилось, что провал мощности и взрыв стали результатом взрыва шины в грузовом отсеке. Через несколько секунд бортпроводник вошел в кабина и сообщил летному экипажу о возгорании в пассажирском салоне. Крики пассажиров «огонь, огонь, огонь» были зафиксированы на диктофон кабины (CVR) при открытии двери кабины. Хотя в руководстве по обучению бортпроводников ValuJet говорилось, что дверь кабины не должна открываться, когда в салоне может присутствовать дым или другие вредные газы, внутренняя связь не работала, и информировать пилотов о происходящем было сложно. В регистратор полетных данных (FDR) указали на постепенный отказ электрических систем и систем управления полетом DC-9 из-за распространения огня.

Кубек и Хейзен сразу спросили управления воздушным движением для возвращения в Майами из-за увеличения дыма в кабине и салоне, и получили инструкции по возвращению в аэропорт. Через минуту Хейзен запросил ближайший доступный аэропорт. Кубек начал поворачивать самолет налево, готовясь к возвращению в Майами.

Рейс 592 исчез из радар в 2:13:42, точное время, когда он разбился. Очевидцы поблизости наблюдали, как самолет резко наклонился, перекатился на бок и врезался в заповедник Фрэнсиса С. Тейлора в Эверглейдс, в нескольких милях к западу от Майами, со скоростью более 507 миль в час (816 км / ч). ). Кубек потерял управление самолетом менее чем за 10 секунд до столкновения. Осмотр обломков показал, что огонь прожег половицы кабины, что привело к разрушению конструкции и повреждению кабелей под панелями приборов. В отчете NTSB об аварии говорилось: «Совет по безопасности не может исключить возможность того, что летный экипаж был выведен из строя из-за дыма или жары в кабине в течение последних 7 секунд полета».[1]:107 Перебои в работе диктофона кабины произошли дважды, в одном случае на 1 минуту 12 секунд.[1]:174 Самолет упал на воду в 2:13:42 EDT, примерно через 10 минут после взлета. Место падения находилось на западной окраине Флориды. Водоохранная зона 3Б, между двумя дамбами, в области, известной как Карман L-67.[11]

Ни один из 110 пассажиров или членов экипажа на борту не выжил. Кроме того, восстановление самолета и пострадавших было чрезвычайно затруднено из-за места крушения. Ближайшая дорога любого типа находилась на расстоянии более четверти мили (400 м) от места крушения, а место аварии представляло собой глубоководное болото с твердым полом. известняк. Самолет был разрушен при ударе, крупных частей фюзеляжа не осталось. Sawgrass, аллигаторы, и риск бактериальный инфекция от порезов мучили поисковиков, участвовавших в восстановительных работах.

Согласно отчету NTSB, два свидетеля, ловящих рыбу поблизости, показали, что «они видели низколетящий самолет на крутом правом берегу. По словам этих свидетелей, при увеличении угла правого крена нос самолета упал и продолжил движение вниз. Самолет ударился о землю в почти вертикальном положении ".[1]:4

Они сообщили, что не видели никаких внешних повреждений или каких-либо признаков пожара или дыма, кроме выхлопа двигателя. Группа экскурсантов в небольшом частном самолете также была свидетелем крушения и представила почти идентичный отчет, заявив, что рейс 592, казалось, «исчез» после удара о болото, и они не могли видеть ничего, кроме разбросанных мелких обломков, части двигателя и большая лужа авиакеросина возле места крушения.

Жертвы

Резиденции[12]ПассажирыЭкипажВсего
Соединенные Штаты995104
объединенное Королевство2-2
Багамы2-2
Неопределенные2-2
Всего1055110
Имена жертв у мемориала

Известные пассажиры, погибшие во время полета, включали:[12]

Восстановление пассажиров и экипажа заняло несколько недель, и из-за сильного удара, погружения в болотную воду и поедания диких животных было обнаружено мало неповрежденных человеческих останков. Около 68 из 110 человек, находившихся на борту самолета, были опознаны, в некоторых случаях при осмотре челюстных костей, и, по крайней мере, один человек с единственным зубом. Было доказано, что кусок разорванной плоти принадлежит первому офицеру Хазену, но останки капитана Кубека так и не были найдены. Из-за вышеупомянутых факторов было невозможно провести токсикологические испытания на остатках пассажиров и членов экипажа, чтобы определить, какое воздействие они могли бы оказать на пары и дым от пожара в полете.[13]

изучение

По итогам пятнадцатимесячного расследования NTSB Было установлено, что пожар, сбивший рейс 592, возник в грузовом отсеке под пассажирской кабиной.[1] Грузовой отсек имел конструкцию класса D, в которой пожаротушение достигается за счет изолирования трюма от внешнего воздуха. Любой пожар в таком герметичном отсеке быстро исчерпает все доступные окислители и затем сгорит сам. Поскольку тушение пожара может осуществляться без вмешательства экипажа, такие трюмы не оборудованы датчиками дыма. Однако в NTSB быстро установили, что незадолго до взлета 144[14] истекший химические генераторы кислорода каждый из них был немного больше, чем размер банки с теннисным мячом, был помещен в грузовой отсек в пять ящиков с пометкой COMAT (материал компании) подрядчиком ValuJet по техническому обслуживанию, SabreTech, в нарушение FAA правила, запрещающие перевозку опасные материалы в грузовых трюмах пассажирских самолетов. Если не закрыть боек генераторов предписанными пластиковыми колпачками, вероятность случайного срабатывания возросла. Расследование показало, что вместо того, чтобы прикрывать их, шнуры, прикрепленные к бойкам, просто перерезались или скотч вокруг банок, и скотч также использовался, чтобы приклеить концы. Сотрудники SabreTech указали в грузовом манифесте, что «кислородные канистры», которые были неплотно упакованы в коробки, каждая из которых была заклеена лентой и пузырчатой ​​пленкой, были «пустыми». Затем рабочие ValuJet загрузили ящики в грузовой отсек, ошибочно полагая, что устройства, которые они содержали, были просто пустыми канистрами, таким образом, они были сертифицированы как якобы «безопасные» для перевозки на пассажирском самолете, хотя на самом деле они не были простыми кислородными баллонами. ни пусто.[15]

Химические генераторы кислорода при активации производят кислород для пассажиров при декомпрессии. Однако они также выделяют большое количество тепла из-за экзотермический характер химической реакции. Следовательно, не только тепло и образовавшийся кислород могли вызвать пожар, но кислород также мог поддерживать огонь. Пожар усугублялся наличием двух основных авиационных шин (одна из которых установлена ​​на основном колесе), а также носовой шины и колеса, которые также были включены в список материалов, поставляемых как COMAT. Следователи установили, что, когда самолет испытал легкую тряску во время руления, сработал один из кислородных генераторов. Со временем во время руления и взлета активированный генератор становился все горячее и горячее. Вскоре коробки и окружающая упаковка загорелись, что привело к пожару.

Лабораторные испытания показали, что канистры того же типа могут нагревать близлежащие материалы до 500 ° F (260 ° C). Кислород от генераторов питал возникший пожар в грузовом отсеке без потребности в наружном воздухе, что нарушило герметичность конструкции грузового отсека. В записи голоса кабины послышался хлопок и толчок, которые коррелировали с коротким и резким скачком высотомер Считывание данных в записи полетных данных было связано с внезапным изменением давления в кабине, вызванным взрывом одного из колес в грузовом отсеке из-за нагрева.[15] Следователи также установили, что в этом процессе огонь начал разрушать кабели управления, идущие к задней части самолета, что объясняет, почему пилоты начали терять управление до того, как самолет разбился.

Детекторы дыма в грузовых отсеках могут предупредить летный экипаж о пожаре задолго до того, как проблема станет очевидной в кабине, а система пожаротушения позволяет сэкономить драгоценное время для безопасной посадки самолета. В феврале 1998 года FAA выпустило пересмотренные стандарты, требующие, чтобы все грузовые трюмы класса D к началу 2001 года были преобразованы в класс C или E; в трюмах этих типов есть дополнительное оборудование для обнаружения и тушения пожара.[15][16]

Виновность

В отчете NTSB ответственность за аварию возложена на трех сторон:

  • SabreTech, за неправильную упаковку и хранение опасных материалов
  • ValuJet, за то, что не курирует SabreTech
  • Федеральное управление гражданской авиации (FAA) за отказ от обязательного использования систем обнаружения дыма и пожаротушения в грузовых трюмах, как рекомендовано в 1988 году после аналогичного инцидента

В 1997 году федеральное большое жюри предъявило SabreTech обвинение в ненадлежащем обращении с опасными материалами и неспособности обучить своих сотрудников правильному обращению с опасными материалами. заговор, и делать ложные заявления. Начальник технического обслуживания SabreTech Даниэль Гонсалес и два механика, работавшие на самолете, Юджин Флоренс и Мауро Валенсуэла, были обвинены в заговоре и даче ложных показаний. Два года спустя, будучи признанным виновным в неправильном обращении с опасными материалами и ненадлежащем обучении, SabreTech была оштрафована на 2 миллиона долларов и обязана выплатить 9 миллионов долларов в качестве компенсации. Гонсалес и Флоренс были оправданы по всем пунктам обвинения, а Валенсуэла не появилась и ей было предъявлено обвинение. заочно для неуважение к суду.[17] Валенсуэла по-прежнему скрывается от правосудия по состоянию на 2020 год; он был особо выделен в объявлении EPA о создании веб-сайта для поиска «экологических беглецов».[18] ФБР предложило вознаграждение в размере 10 000 долларов за информацию о его местонахождении.[19]

ValuJet был остановлен FAA 16 июня 1996 года, и 30 сентября ему было разрешено возобновить полеты, но он так и не оправился от крушения.[20] В 1997 году компания приобрела AirTran Airways. Хотя ValuJet номинально выжил, руководство ValuJet считало, что новое имя важно для восстановления пассажиропотока. AirTran мало упоминала о своем прошлом как ValuJet. Однако AirTran не делала каких-либо серьезных заявлений по поводу 10-й годовщины авиакатастрофы из уважения к семьям погибших.[21] В 2010 году AirTran была приобретена Southwest Airlines.[22]

Многие семьи жертв рейса 592 были возмущены тем, что ValuJet не подверглась судебному преследованию из-за плохих показателей безопасности полетов авиакомпании. Уровень аварийности ValuJet был не только одним из самых высоких в секторе дешевых билетов, но и в 14 раз превышал аналогичный показатель у традиционных авиакомпаний. После авиакатастрофы всплыла внутренняя служебная записка FAA, в которой спрашивалось, следовало ли разрешить ValuJet оставаться в воздухе.[10] Семьи жертв также указывают на заявления официальных лиц ValuJet сразу после крушения, которые заставили многих поверить в то, что ValuJet знала, что генераторы были в самолете, и приказала вернуть их в Атланту, а не утилизировать должным образом в Майами.[23]

Наследие

Мемориал Эверглейдс

В третью годовщину аварии, в 1999 году, в Эверглейдс был посвящен мемориал жертвам. Мемориал, состоящий из 110 бетонных столбов, расположен к северу от Тропа Тамиами, примерно в 12 милях к западу от Krome Avenue в округе Майами-Дейд. Он указывает на место крушения в 12 милях к северо-северо-востоку. Студенты Американского института архитектуры спроектировали мемориал, а местные подрядчики, каменщики и профсоюзы построили его бесплатно.[24]

Глядя на мемориал на восток

4 июня 2013 г. Майами Геральд В статье местный житель заявил, что, пробираясь через траву несколькими месяцами ранее, он обнаружил в том же месте частично расплавленный золотой кулон, который, как предполагается, может быть результатом крушения ValuJet или крушения самолета. Рейс 401 Eastern Air Lines, который произошел примерно в 2 милях (3,2 км) от места крушения ValuJet.[25]

В популярной культуре

Три выставки National Geographic, Почему авиакатастрофы ("Огонь в небе"), Секунды от катастрофы ("Авиакатастрофа на болоте Флориды") и Первое мая ("Огонь в трюме"),[15] покрыл аварию. Это также было показано в последнем эпизоде ​​четырехсерийного фильма. Канал путешествий серии Возможная причина: расследование авиакатастроф (Приемлемый риск) и эпизод КОПЫ снимали в районе Майами в то время.

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г "Пожар в полете и столкновение с землей, рейс 592 авиакомпании ValuJet Airlines, DC-9-32, N904VJ, Эверглейдс, близ Майами, Флорида, 11 мая 1996 г." (PDF). Отдел общественных запросов Национального совета по безопасности на транспорте, RE-51 490 L'Enfant Plaza, S.W. Вашингтон, округ Колумбия 20594: Национальный совет по безопасности на транспорте. 19 августа 1997 г. NTSB / AAR-97/06. В архиве (PDF) с оригинала от 23 июля 2015 г.. Получено 24 января, 2016.CS1 maint: location (ссылка на сайт)
  2. ^ а б Рантер, Харро. «Авиационная катастрофа ASN McDonnell Douglas DC-9-32 N904VJ Everglades, FL». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 13 мая, 2020.
  3. ^ Мэтьюз, Рик А .; Каузларич, Давид (1 августа 2000 г.). «Катастрофа рейса 592 компании Valujet: исследование преступлений государства и корпораций». Социологический фокус. 33 (3): 281–298. Дои:10.1080/00380237.2000.10571171. ISSN  0038-0237.
  4. ^ Рантер, Харро. «Авиационная катастрофа ASN McDonnell Douglas DC-10-40 N184AT, международный аэропорт Чикаго-О'Хара, штат Иллинойс (ORD)». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала 4 июня 2016 г.. Получено 22 июля, 2017.
  5. ^ а б «Рекомендация по безопасности A-88-123». ntsb.gov. Национальный совет по безопасности на транспорте. В архиве с оригинала 30 января 2016 г.. Получено 23 января, 2016.
  6. ^ Рантер, Харро. "Инцидент McDonnell Douglas MD-83 N569AA, 03 февраля 1988 г.". Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 13 мая, 2020.
  7. ^ "Авиационное фото № 0029996: McDonnell Douglas DC-9-32 - Valujet". Airliners.net. Получено 22 июля, 2017.
  8. ^ "N904VJ ValuJet Airlines McDonnell Douglas DC-9-30". www.planespotters.net. Получено 13 мая, 2020.
  9. ^ Сан-Сентинел, Южная Флорида. «НЕПОЛАДНАЯ ИСТОРИЯ: МЕХАНИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ, ЗАКЛЮЧЕННЫЕ САМОЛЕТАМИ VALUJET». Sun-Sentinel.com. Получено 17 ноября, 2020.
  10. ^ а б Лоуренс, Нил (осень 1998). "Опасность в небе". Средний Запад сегодня. В архиве из оригинала 8 февраля 2011 г.. Получено 18 июня, 2010.
  11. ^ Дэвис, Стив; Огден, Джон К. (1 января 1994 г.). Эверглейдс: экосистема и ее восстановление. CRC Press. ISBN  9780963403025.
  12. ^ а б «Полный список пассажиров и экипажа». CNN. 13 мая 1996 г. Архивировано с оригинал 18 ноября 2007 г.. Получено 23 декабря, 2008.
  13. ^ Аллистэр Фицджеральд, Расследование авиакатастроф: Катастрофа в Эверглейдс, Катастрофа рейса 592 компании Valujet, С. 192
  14. ^ МакАрдл, Джон (11 мая 2011 г.). «Обвиненный в крушении ValuJet 1996 года, авиамеханик по-прежнему находится в списке самых разыскиваемых агентством EPA». Нью-Йорк Таймс. Гринвайр. В архиве с оригинала от 20 июня 2017 г.. Получено 24 января, 2016.
  15. ^ а б c d Первомая, "Огонь в трюме", сезон 12, серия 2
  16. ^ «Пересмотренные стандарты для грузовых или багажных отсеков в самолетах транспортной категории». Федеральный регистр. 17 февраля 1998 г. В архиве с оригинала 30 сентября 2011 г.. Получено 23 октября, 2008.
  17. ^ «Механик по делу SabreTech обвинен в неуважении к суду». USDOT. 13 октября 1999 г. Архивировано с оригинал 17 сентября 2008 г.
  18. ^ «12/10/2008: Разыскиваются: экологи-беглецы / Федеральное правительство запускает первый в истории веб-сайт, посвященный экологическим преступлениям». Агентство по охране окружающей среды. В архиве из оригинала от 9 июня 2011 г.. Получено 10 февраля, 2010.
  19. ^ «Катастрофа рейса 592 ValuJet: ФБР предлагает 10 000 долларов за информацию о беглеце в смертельной катастрофе 1996 года». CBS Новости. CBS. Ассошиэйтед Пресс. 6 апреля 2018 г. В архиве из оригинала от 6 апреля 2018 г.. Получено 6 апреля, 2018.
  20. ^ Фишман, Дональд А. (1 сентября 1999 г.). «Рейс 592 ValuJet: теория кризисных коммуникаций, смешанная и расширенная». Связь ежеквартально. 47 (4): 345–375. Дои:10.1080/01463379909385567. ISSN  0146-3373.
  21. ^ Хюттель, Стив (11 мая 2006 г.). «Через 10 лет после трагедии AirTran продолжает летать». Санкт-Петербург Таймс. Архивировано из оригинал 12 октября 2012 г.
  22. ^ https://www.csmonitor.com/From-the-news-wires/2010/0927/AirTran-Airways-acquisition-means-Southwest-assumes-2-billion-in-AirTran-debt
  23. ^ «Прокуратура США игнорирует важные доказательства крушения Valujet: Valujet признала, что генераторы кислорода должны были быть возвращены». flight592.com. 12 июля 1999 г. Архивировано с оригинал 13 января 2007 г.
  24. ^ "Переезд Мемориала аварии, добро пожаловать". В архиве с оригинала 22 августа 2017 г.. Получено 22 июля, 2017.
  25. ^ Эррера, Чабели (4 июня 2013 г.). "Золотой кулон найден на месте крушения самолета" Эверглейдс ". Майами Геральд. В архиве из оригинала 4 октября 2013 г.. Получено 1 октября, 2013.

дальнейшее чтение

внешние ссылки