Рейс 2801 Внуковских авиалиний - Vnukovo Airlines Flight 2801 - Wikipedia

Рейс 2801 Внуковских авиалиний
Operafjell-ulykken.jpg
Обломки в Operafjellet
Авария
Дата29 августа 1996 г.
РезюмеУправляемый полет на местности из-за ошибки пилота и потери осведомленность о ситуации
СайтOperafjellet, Шпицберген, Шпицберген, Норвегия
78 ° 12,846' с.ш. 016 ° 05,719'E / 78.214100 ° с.ш. 16.095317 ° в. / 78.214100; 16.095317Координаты: 78 ° 12,846' с.ш. 016 ° 05,719'E / 78.214100 ° с.ш. 16.095317 ° в. / 78.214100; 16.095317
Самолет
Тип самолетаТуполев Ту-154 M
ОператорВнуковские авиалинии
Постановка на учетRA-85621
Начало полетаМеждународный аэропорт Внуково, Москва, Россия
Пункт назначенияАэропорт Свальбарда, Лонгйир, Longyearbyen, Норвегия
Пассажиры130
Экипаж11
Смертельные случаи141
Выжившие0

Рейс 2801 Внуковских авиалиний был международным чартерный рейс из Международный аэропорт Внуково в Москве, Россия в Шпицберген аэропорт в Longyearbyen, Шпицберген Норвегия. 29 августа 1996 г., 10:22:23 Центральноевропейское летнее время, а Туполев Ту-154 M, выполняющий этот рейс разбился в Operafjellet, Шпицберген, вовремя подход к Аэропорт Свальбарда, Лонгйир. Все находившиеся на борту самолета 141 человек (11 членов экипажа и 130 пассажиров, из которых 3 были детьми) погибли, что стало самой смертоносной авиационной катастрофой в Норвегии.[1] Авария произошла в результате серии небольших навигационных ошибок, из-за которых самолет находился на расстоянии 3,7 км (2,3 мили; 2,0 миль) от осевой линии захода на посадку в момент столкновения.

В Внуковские авиалинии самолет, регистрационный номер RA-85621, был зафрахтован Арктикуголь, российская государственная угледобывающая компания, чтобы доставить российских и украинских рабочих в свой город Пирамида на Шпицбергене. Все пассажиры принадлежали к русским общинам Баренцбург и Пирамида. Авария стала одной из причин закрытия «Арктикуглем» Пирамиды два года спустя. Аварию расследовала Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия с помощью Межгосударственный авиационный комитет и стал известен как Операфьель Авария (норвежский язык: Operafjell-ulykken). После аварии была возбуждена серия судебных процессов по определению размера компенсации семьям пострадавших.

История

Полет

Самолет, попавший в аварию в январе 1993 г., затем эксплуатировался компанией BosnaAir.

Рейс 2801 был чартерным рейсом, выполнявшимся Внуковские авиалинии от имени Арктикуголь, которая эксплуатировала шахты в двух городах-предприятиях Баренцбург и Пирамида на Свальбарде.[2] Самолет был Туполев Ту-154М, с регистрацией RA-85621 и серийным номером 86A 742. Дата изготовления - 14 января 1987 года.[3]:15 Экипаж: капитан Евгений Николаевич Николаев (44 года), старший помощник Борис Федорович Сударев (58 лет), штурман Игорь Петрович Акимов (50 лет), бортинженер Анатолий Матвеевич Карапетров (38), пять бортпроводник, и два техника. Капитан ранее приземлился в Шпицберген аэропорт; то первый офицер не имел.[3]:7–8

На борту находились 130 пассажиров, в том числе сотрудники «Арктикуголя» и их семьи, трое из которых были детьми.[3]:7 Обратного рейса в аэропорту ждали еще 120 сотрудников и их семьи.[4] Самолет вылетел из аэропорта Внуково в 04:44. универсальное глобальное время (08:44 MSD ). Расчетное время полета составляло три с половиной часа, альтернативные аэропорты были Мурманск аэропорт и Североморск-3, оба в Мурманская область.[3]:7 Полет продолжался до спуска по маршруту W 29 Москва - Падун (к западу от г. Мурманск ) до перехода в Район полетной информации Будё по Баренцево море крейсерская на FL 350 в среднем скорость полета 500 километров в час (310 миль / ч). Затем он продолжился ненаправленные радиомаяки над Bjørnøya, Исфьорд, и Адвентдален.[3]

Аэропорт Шпицбергена, Лонгйир, является главным аэропортом архипелага Шпицберген. Он расположен на южном берегу Ис-фьорда, с гористой местностью на юге, юго-востоке и востоке. Он имеет единственную взлетно-посадочную полосу 10/28 длиной 2140 метров (7 020 футов), проходящую примерно с востока на запад. Аэропорт находится на высоте 28 метров (92 фута) над уровнем моря. средний уровень моря (MSL) и имеет служба полетной информации аэродрома (AFIS), который подчиняется Центр управления воздушным движением Будё (Bodø ATCC). Аэропорт считается неконтролируемым и не предоставляет услуги по заходу на посадку.[3]:24

В тот день все самолеты использовали ВПП 28 из-за благоприятных ветровых условий, условий набора высоты и небольшого расстояния от аэровокзала.[3]:25 Погода в зоне аварии была преобладающей. желоб низкого давления, вызывая ливневые дожди и ветер со скоростью от 15 до 30 узлов (от 28 до 56 км / ч; от 17 до 35 миль в час) со скоростью 240–270 °. Видимость превышала 10 километров (5,4 миль). Между 08:00 и 09:00 прошел слабый желоб, в результате чего видимость снизилась до шести километров (4 миль), а нижняя граница облаков - от 400 до 450 метров (от 1300 до 1500 футов).[3]:18

Авария

Маршрут полета и место аварии Ту-154

В 07:55 UTC (09:55 по местному центральноевропейскому летнему времени, CEST) экипаж запросил разрешение на начало снижения. Из-за отсутствия связи с Bodø ATCC это не было получено. В 07:56 поступила информация от Longyear AFIS об отсутствии конфликтного трафика, что позволило осуществить снижение до 1800 метров (6000 футов) над уровнем моря. Экипаж пытался запросить использование взлетно-посадочной полосы 10, но из-за языковых проблем это было непонятно AFIS. Вместо этого Longyear сообщил фактическую погоду и сообщил, что взлетно-посадочная полоса 28 уже используется. Дополнительный запрос на использование ВПП 10 снова не был понят из-за неправильного понимания термина «используемая ВПП». Из-за этого экипаж решил использовать взлетно-посадочную полосу 28.[3]:8

Экипаж использовал Jeppesen диаграммы от 21 января 1994 г. Согласно процедурам, оба индикаторы горизонтального положения (HSI) были выставлены на 283 °, но курс магнитного курсового радиомаяка на 300 ° не был установлен. А спутниковая система навигации (GPS) использовался в качестве резервного. Запросы на Пеленгатор VHF.[3]:8 С высоты 3000 метров (10000 футов) над уровнем моря до столкновения полет выполнялся в приборные метеорологические условия (IMC) и полет, управляемый автоматический режим стабилизации, с боковой навигацией, управляемой навигатором.[3]:9

В 08:10 UTC самолет достиг 1524 метра (5000 футов) над уровнем моря, что является минимальной высотой до Адвента и начальной высотой захода на посадку. В 08:15:32 UTC он достиг Адвента и вошел в базовый разворот, достигнув магнитного курса 160 ° в 08:16:28 UTC. Хотя экипаж приспособился к дрейфу ветра, они не пытались перехватить магнитный курс на 155 ° от Адвента. Во время этого хода произошла неисправность в электрический обрезной механизм, что привело к отключению пилотом системы управления полетом самолета ' сервопривод в питч-канале в 08:15:58. Это снова было активировано в 08:16:42 UTC.[3]:9

В 08:17:08 UTC экипаж начал разворот, чтобы вывести самолет на приближение магнитного поля 300 °; однако боковое отклонение от исходящего магнитного курса составило 155 °, или 3,7 км (2,3 мили) влево. В 08:17:57 по всемирному координированному времени навигатор сказал: «А, на траверсе восемь миль, 2801 прибывает», на что через две секунды AFIS ответила «правильно». Это была последняя радиосвязь между командой и Longyear. В 08:18:30 UTC пилот-пилот выключил автопилот питч-канал.[3]:9 Всю оставшуюся часть полета самолет продолжал работать только на автопилоте по крену.[3]:10

После того, как самолет пересек осевую линию курсового радиомаяка и выкатился на 290 °, среди экипажа возникла дискуссия о том, был ли поворот выполнен вовремя. Первоначальный комментарий по этому поводу был сделан первым офицером в 08:19:06 UTC. Это привело к развороту до конечного захода на посадку и корректирующему развороту на магнитный курс 306 °. В это время самолет находился на расстоянии 27,4 морских миль (50,7 км; 31,5 миль) от аэропорта и 2,8 км (1,7 мили; 1,5 миль) вправо от центральной линии на высоте 1520 метров (5000 футов) над уровнем моря со скоростью 330 километров в час. (210 миль / ч). Вместо того, чтобы пересекать центральную линию, экипаж продолжал движение по правой стороне, почти параллельно курсу курсового радиомаяка.[3]:10

В 08:20:17 по всемирному координированному времени командир самолета приказал развернуть самолет на 291 °, что с учетом дрейфа привело к курсу, близкому к 300 °. В это время самолет имел боковое отклонение от средней линии захода на посадку на 3,7 км (2,3 мили). Самолет начал снижение в 08:20:24 UTC. Корректирующий разворот был выполнен в 08:21:13 UTC и завершился через 11 секунд при магнитном курсе 300 °. В то время самолет снижался от 5 до 7 метров в секунду (от 16 до 23 футов / с). Самолет начал поворот налево в 08:22:05 UTC и сразу же вошел в зону турбулентность созданный окружающими горами.[3]:10

Во время начального захода на посадку радиовысотомер Предупреждение было активировано несколько раз, что указывало на расстояние менее 750 метров (2460 футов) от самолета до местности. Во время финального захода на посадку система предупреждения о приближении к земле был активирован за девять секунд до удара, который длился до удара. За шесть секунд до столкновения сработало предупреждение по радиовысотомеру. В 08:22:23 UTC (10:22:23 по местному времени) самолет столкнулся с вершиной Operafjellet на высоте 907 метров (2976 футов), расположенной в 14,2 км (8,8 миль) от аэропорта Свальбарда и в 3,7 км (2,3 мили). справа от центральной линии подхода. Самолет был уничтожен, все пассажиры погибли.[3]:10 Это самая смертоносная авиакатастрофа на норвежской земле.[1]

Восстановление

Адвент-фьорд с Operafjellet, место аварии, на заднем плане

В Объединенный координационный центр спасения Северной Норвегии получил сообщение о сбое в 10:30 CEST (8:30 UTC) и поиск и спасение сервис был немедленно развернут. Сюда входили семь норвежских самолетов, которые находились в этом районе. В этом районе была плохая погода с небольшой высотой облаков, что усложняло поисковые условия. Самолет был обнаружен в 12:06 CEST в Operafjellet, в 14 километрах (8,7 миль) к востоку от аэропорта Шпицбергена. Большая часть самолетов находилась на горе. плато, хотя некоторые обломки соскользнули с вертикального обрыва и были разбросаны по долине и частично покрыты лавина. Спасатели и медики из Больница Лонгйирбиен прибыл в 12:36 и быстро установил, что выживших нет.[2]

Ответственность за восстановление была передана Губернатор Свальбарда 30 августа, так как выживших не было. Кроме того, на Шпицберген были переброшены сотрудники полиции с материка для проведения расследования и восстановления. Работу дополнили местные волонтеры. Из-за плохой погоды, которая включала туман и снег, часто было невозможно доставить рабочих на плато, поэтому работа начиналась в долине.[2]

Губернатор Анн-Кристин Олсен 30 августа приехал в Баренцбург, чтобы проинформировать население об аварии, и распространил обширную письменную информацию на русском языке об известных в то время подробностях аварии. Позже в тот же день прибыл российский самолет с замминистра Александром Петровичем. Министерство по чрезвычайным ситуациям вместе с командой из 11 спасателей и представителями Межгосударственный авиационный комитет (МАК), Посольство Украины в Москве, то Федеральное агентство воздушного транспорта и Внуковские авиалинии. На встрече в тот вечер губернатор принял помощь России, в то время как международным соглашением было подтверждено, что расследование будет проводиться властями страны, где произошла авария, Норвегии. 31 августа Министр юстиции Грете Фаремо посетил российские поселения в качестве представителя от Правительство Норвегии.[2]

Авария оказала большое влияние на общину: в двух российских поселках проживает всего 1600 человек. Население в общинах не говорит по-норвежски, и у них нет дорожного сообщения с Лонгйиром. Это затрудняло предоставление губернатору точной и подробной информации. Проблемы усугублялись ошибочными сообщениями в российских СМИ о пяти выживших. Губернаторская кабина в Баренцбурге была укомплектована персоналом во время ликвидации последствий, и были распространены бюллетени с обновленной информацией на русском языке.[2] Авария стала одним из факторов, заставивших "Арктикуголь" покинуть Пирамиду в 1998 году.[5]

Расследование

31 августа между норвежскими и российскими властями были заключены соглашения, в соответствии с которыми Норвегия возобновила полную ответственность за обнаружение и расследование, но помощь России была принята. Чтобы разрешить российским рабочим доступ с утра 1 сентября, экипажу разрешили прилететь и разбить базовый лагерь, но никакие работы не должны были проводиться до прибытия норвежских инспекторов утром. Однако около 20:00 по центральноевропейскому времени на месте крушения были замечены два человека, которых доставили в офис губернатора для допроса. Поскольку они оба входили в состав сборной России, было принято решение о расформировании базы.[2]

1 сентября на плато все еще стоял туман, но к 15:00 по центральноевропейскому времени туда можно было доставить команду на вертолете. Поскольку туман не исчез, команда продолжила работу до 03:00 CEST ночи. В последующие дни туман рассеялся, облегчая работу и транспорт. К 5 сентября все тела были обнаружены, и работы на плато можно было прекратить. Восстановление в долине было завершено через два дня. В результате аварии около 40 журналистов остались на Свальбарде, чтобы освещать эту историю. Расходы норвежских властей на расследование и другие мероприятия, связанные с аварией, оцениваются в 30 миллионов Норвежская крона (NOK).[2]

Вся идентификация людей проводилась в Тромсё, как сотрудничество между Полицейский округ Тромс, Национальная служба уголовных расследований и Университетская клиника Северной Норвегии. К 18 сентября все люди были опознаны, и 20 сентября тела были перевезены в Россию и Украину после короткого мемориала в г. Тромсёхаллен.[2] Вскрытие было проведено у всех членов экипажа, никаких отклонений не обнаружено.[3]:36

Официальная ответственность за расследование инцидента лежала на Совет по расследованию авиационных происшествий / Норвегия (AAIB / N), хотя расследование и отчет проводились в тесном сотрудничестве с Межгосударственный авиационный комитет и в меньшей степени Федеральное агентство воздушного транспорта. AAIB / N несла основную ответственность за расследование на месте крушения, сотрудничество с норвежской полицией и Норвежское управление гражданской авиации, и написание отчета. МАК отвечал за проведение расследований в России, за чтение диктофон кабины, то регистратор полетных данных, отношения с "Внуковскими авиалиниями" и испытательный полет. Оба агентства согласились с тем, что английский язык должен быть языком заключительного отчета; Английский - один из языков ИКАО.[3]:4

Причина

Официальное расследование пришло к выводу, что полет, расцененный как управляемый полет на местности, был вызван ошибки пилота и что в самолете не было неисправности.[3]:80 Факторами, способствовавшими возникновению аварии, было отсутствие процедуры захода на посадку курсового радиомаяка для установки курса захода на посадку на HSI. Таким образом, оба HSI были настроены неправильно, что вместе с индикатор отклонения от курса намекнул, что самолет уносится влево и нужно изменить курс вправо. Поскольку он был в напряженной ситуации, навигатор установил неправильный режим GPS. У него также не было достаточно времени, чтобы перепроверить свою работу, допускать ошибки, и его работа не контролировалась пилотами. Поскольку штурман был перегружен работой, первому помощнику было неуместно передавать ему ответственность за боковой контроль.[3]:83

У авиадиспетчера AFIS в Норвегии другая роль, чем в России, и экипаж не знал, что им давали информацию и совет, а не приказы. Связь с AFIS оставили штурману, что является нарушением норм. Связь между авиадиспетчером и экипажем была проблематичной, поскольку экипаж не знал английского языка. У командира не хватало управление ресурсами экипажа.[3]:83 После того, как экипаж принял решение выполнить заход на посадку на ВПП 28, новый инструктаж по заходу на посадку не проводился. Самолет пролетел мимо осевая линия подхода при повороте на вход, потому что они не пытались перехватить исходящий трек от Адвента. Экипаж продемонстрировал отсутствие ситуационной осведомленности из-за неопределенности положения самолета по отношению к LLZ 28, вызванной показаниями на HSI.[3]:84

Ситуативная осведомленность также снизилась, потому что у пилотов всегда не было карты перед собой. Экипаж не знал, что они могут проверить местоположение самолета по отношению к центральной линии с помощью VDF (VHF пеленгатор ). Команда, вероятно, слишком много внимания уделяла показаниям GPS. Самолет спустился в гористую местность без контроля боковой навигации. Несмотря на неопределенность и разногласия в группе, от подхода не отказались, поскольку самолет должен был набрать безопасную высоту, пока проблема была решена.[3]:84

Последствия

Авария стала одной из причин закрытия «Арктикуглем» Пирамиды два года спустя. Пирамида была закрыта в 1998 году и с тех пор остается в значительной степени заброшенной, а большая часть ее инфраструктуры и зданий все еще находится на своих местах.

20 сентября оставшиеся в живых родственники каждого умершего получили по 2 миллиона Российские рубли (около 40 000 долларов США) на каждого человека, погибшего в результате аварии. Украинские родственники заявили норвежским СМИ, что не получали информации о причине и других проблемах, связанных с аварией.[6] В то время в Украине был очень высокий уровень безработицы, и «Арктикуголь» предлагал заработную плату, во много раз превышавшую то, что предлагалось тогда на материковой Украине. Многим горнякам приходилось содержать не только своих ближайших родственников, но и родственников. «Внуковские авиалинии» заявили по украинскому телевидению, что родственники получат по 20 тысяч долларов за каждого погибшего.[7] Примерно через год после аварии всем родственникам было предложено 20 000 долларов США, но около двух третей из них предпочли не принимать эту сумму и вместо этого начали процесс подачи иска на страховую компанию. Их адвокат Гуннар Нердрам заявил, что в соответствии с норвежским и российским законодательством они могут потребовать не менее 140 000 долларов США.[8]

В феврале 1998 г. Министерство юстиции Норвегии заявил, что родственники не имели права компенсация производственной травмы от Норвежского национального страхования. Из-за Свальбардский договор, архипелаг - это свободная экономическая зона «Арктикуголь» освобожден от уплаты социального страхования, поэтому его сотрудники не имели права на норвежские льготы. Если бы это было так, вдовы получили бы около 600 000 норвежских крон на одного работника.[9] К 1998 году несколько родственников приняли компенсацию в размере 20 000 долларов США, а остальные планировали подать в суд и на страховую компанию авиакомпании, и на «Арктикуголь». Среди вопросов дела, имевшего место на Районный суд Норд-Трумса, заключалось в том, следует ли рассматривать аварию как несчастный случай на производстве и, таким образом, привести к компенсации травм от горнодобывающей компании.[10] В ноябре было решено, что украинцам необходимо дать гарантию в размере 2,5 млн норвежских крон для ведения дела, что они не могли себе позволить. Поэтому у них не было другого выбора, кроме как принять предложение страховой компании.[11] В июне 1999 года стороны договорились об урегулировании спора, при котором размер компенсации не разглашался.[12] Позже выяснилось, что размер урегулирования примерно в три раза превышал первоначальное предложение страховой компании.[13] В 1999 г. Министерство иностранных дел Норвегии учредила стипендию, чтобы помочь детям, потерявшим родителей в результате несчастного случая, получить старшее среднее и высшее образование.[14]

Рекомендации

  1. ^ а б Рантер, Харро. "29 августа 1996 г.". Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 26 августа 2010.
  2. ^ а б c d е ж грамм час Фаремо, Грете (26 сентября 1996 г.). "Flyulykken på Svalbard" [Авиакатастрофа на Шпицбергене] (на норвежском языке). Правительство. Нет. Получено 26 августа 2010.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс "Отчет об аварии 29 августа 1996 г. с самолетом Туполев Ту-154М RA 85621 авиакомпании" Внуково "возле аэропорта Шпицберген, Лонгйир, Норвегия". Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия. 2 ноября 1999 г. В архиве из оригинала 11 мая 2012 г.. Получено 26 августа 2010.
  4. ^ «В авиакатастрофе погибло более 140 человек». The Intelligencer Record. Ассошиэйтед Пресс. 30 августа 1996. с. C5. Получено 26 августа 2010.
  5. ^ Стеффенсен, Марианна (28 сентября 2005 г.). "En moderne spøkelsesby" [Современный город-призрак]. Dagbladet (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 4 июня 2011 г.. Получено 26 августа 2010.
  6. ^ Стром, Оле Кристиан; Нильсен, Бенгт; Мортенсен, Терье (21 сентября 1996 г.). «Авскед» [До свидания]. Банда Верденса (на норвежском языке). п. 3.
  7. ^ «Svalbard-ylykken: Tøff økonomisk framtid for etterlatte» [Несчастный случай на Свальбарде: тяжелое финансовое будущее для выживших] (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 22 сентября 1996 г.
  8. ^ Тонстад, Пер Ларс (29 августа 1997 г.). "Et år etter Svalbard-ulykken: Pårørende рычаг i nød" [Год спустя после аварии на Свальбарде: родственники живут в беде]. Dagbladet (на норвежском языке). п. 12.
  9. ^ Рапп, Оле Магнус (1 марта 1998 г.). "Gruve-enkene nektes erstatning" [вдовам горняков отказано в компенсации]. Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  10. ^ Могард, Ларс Эгиль (15 апреля 1998 г.). "Утсатт реттсак ом Шпицберген" [Отложенный суд на Свальбарде]. Nordlys (на норвежском языке). п. 5.
  11. ^ Могард, Ларс Эгиль (5 ноября 1998 г.). "Etterlatte fra Ukrania fikk" [Приняли выжившие из Украины]. Nordlys (на норвежском языке). п. 5.
  12. ^ Гьерде, Роберт (2 июня 1999 г.). "Forlik om Svalbard-erstatning" [Расчет на Свальбарде]. Aftenposten (на норвежском языке). п. 5.
  13. ^ Тонстад, Пер Ларс (26 августа 2006 г.). "Her døde 141 mennesker" [здесь погиб 141 человек]. Dagbladet (на норвежском языке). п. 16.
  14. ^ Идос, Борд (21 апреля 1999 г.). "Norsk håndslag til Svalbard-etterlatte" [норвежское рукопожатие для выживших на Свальбарде]. Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.

Библиография