Райская птица (самолет) - Bird of Paradise (aircraft)

Райская птица
Fokker C-2 Райская птица 051127-F-1234P-029.jpg
Фоккер С-2 Райская птица
ТипАтлантик-Фоккер С-2
ПроизводительАтлантическая авиастроительная корпорация
Серийный26-202
Первый полет1927
Владельцы и операторыВоздушный корпус армии США
В сервисе1927-1930
СудьбаУмышленно уничтожен в 1944 г. при хранении на Райт Филд

В Райская птица был военным самолетом, использовавшимся Воздушный корпус армии США в 1927 г. для экспериментов с применением радиомаяки в аэронавигация. 28–29 июня 1927 г. Райская птица, в команде 1-й лейтенант. Лестер Дж. Мейтленд и 1-й лейтенант Альберт Ф. Хегенбергер совершил первый полет над Тихим океаном с материка, Калифорния, чтобы Гавайи. За этот подвиг экипаж получил Маккей Трофи.

В Райская птица был одним из трех Атлантик-Фоккер С-2 Трехмоторный транспортный самолет, разработанный для авиакорпуса на основе конструкции гражданского авиалайнера Fokker F.VIIa / 3m. Его грузоподъемность в две тонны давала ему возможность нести достаточно топлива для полета на расстояние 2500 миль (4000 км), а его три двигателя обеспечивали приемлемый коэффициент безопасности на случай отказа одного двигателя. Более того, хотя C-2 был модифицирован для полетов на большие расстояния, он имел широко используемую стандартную конструкцию, демонстрируя практичность полетов на большие расстояния.[1]

Хотя признание, оказанное Мейтленду и Хегенбергеру, было меньше по сравнению с широким преклонением перед ним. Чарльз Линдберг для его трансатлантический перелет всего пятью неделями ранее их подвиг был, возможно, более значительным с точки зрения навигации.[2]

Задний план

Планирование трансокеанского полета началось в феврале 1919 г. МакКук Филд в Дейтон, Огайо членами Авиасервис, непосредственный предшественник авиационного корпуса. Второй лейтенант Альберт Ф. Хегенбергер, Массачусетский технологический институт - инженер-авиастроитель, прикомандированный к инженерно-техническому отделу авиационной службы[3] основал Инструментальный отдел для изучения идей в области аэронавигации (или авигация, как это тогда называли), и производить "новые разработки в компасы, метры скорости, дрифметры, секстанты и карты ». Хегенбергер научился летать над водой, посетив ВМС США курс по навигации в Пенсакола, Флорида, включая полеты над Мексиканский залив практика счисление и небесная навигация.[4]

«В течение нескольких месяцев армейский авиакорпус рассматривал возможность перелета одной из своих последних моделей транспортных самолетов из Калифорнии на Гавайи. Целью полета является прежде всего тщательная проверка навигационных приборов на практике. полет на Гавайи требует пересечения по воздуху на расстояние 2407 миль (3874 км) над водой и, следовательно, создает необычные проблемы ».
Информационное письмо авиационного корпуса
27 июня 1927 г.[5]

Инженерный отдел, который превратился в авиакорпус Материальный отдел,[n 1] разработал множество новаторских пилотажных и аэронавигационных приборов, которые позволили гражданской и военной авиации раскрыть свой потенциал. Совершенствуя оборудование в ходе сотен испытаний, инженеры и летчики-испытатели McCook Field также создали новые методы навигации в сотрудничестве с другими агентствами, включая ВМФ. Программа для перелета через Тихий океан из Калифорнии на Гавайи (на расстояние, которое армия официально считает равным 2 407 милям (3874 км)) была разработана в феврале 1920 г. Отделением приборостроения и многократно моделировалась во время испытаний.[6]

В то время как основной задачей Инструментального отделения было создание эффективных приборов, развитие всепогодной и ночной навигации способствовало достижению более широкой цели, которую поставил помощник директора Воздушной службы Бриг. Gen. Билли Митчелл: расширение миссии Воздушной службы за пределы доктринальной роли «вспомогательной» наземной поддержки. Стратегия Митчелла заключалась в том, чтобы заручиться общественной поддержкой роста военной аэронавтики и финансирования Воздушной службы посредством рекламной кампании с использованием авиашоу, демонстраций полетов и установления различных авиационных рекордов.[7][8][9] Среди тех, кто участвовал в различных мероприятиях, был 1-й лейтенант Лестер Дж. Мейтленд, прикомандированный к испытательной эскадрилье в Уилбур Райт Филд, Огайо. Мейтленд был переведен на Гавайи в мае 1919 года для двухлетнего турне. Там он обратился к начальнику воздушной службы с просьбой организовать перелет через Тихий океан между Гавайями и материком с использованием нового двухмоторного самолета. Мартин НБС-1 бомбардировщик, прототип которого побывал на Маккук Филд.[10] Когда его первый запрос был отклонен, он возобновил запрос в 1924 году из Уилбура Райта Филда, который теперь называется Промежуточным авиационным складом Фэрфилда (FAID), в то время как он временно работал штабным офицером в компании Major Августин Уорнер Робинс.[11]

На McCook Field в 1923 году Хегенбергер (который также стал протеже Робинса)[11] работал в тесном сотрудничестве с инженером Брэдли Джонсом, ведущим специалистом в области аэронавигации, чтобы испытать и адаптировать для военных целей компас индуктора земли разработан Компания Pioneer Instrument в сочетании с Национальное бюро стандартов.[n 2] Хегенбергер разработал приборную панель, включающую в себя компас индуктора заземления, дрейфметр и магнитный компас для навигационной станции, на которой также можно было снимать показания секстанта; и панель кабины с циферблатом, подключенным к навигационной станции, которая показывала пилоту, вел ли он вправо или влево от курса, установленного индукционным компасом. 6 сентября 1923 года Хегенбергер и Джонс успешно испытали оборудование, перейдя из Дейтона в Бостон, Массачусетс в DH-4, над сплошными облаками, которые полностью мешали им видеть какие-либо ориентиры на земле.[12]

Позднее в том же году Хегенбергер перебрался на Гавайи, где он настойчиво подавал письменные запросы на перелет через Тихий океан, в которых, как и у Мейтленда, неоднократно отказывали.[13][n 3] В октябре 1926 года Хегенбергер вернулся в МакКук в качестве начальника отдела оборудования.[3] где работал с авиационной радиолабораторией Сигнального корпуса FAID[n 4] при тестировании «блокирующей» навигационной системы, которая использовала сигналы от радиомаяки с четырьмя курсами определить дыхательные пути. Ему было разрешено спланировать испытательный полет через Тихий океан из Калифорния к Гавайи продемонстрировать более сложную задачу навигации не к массиву суши, а к «крошечному острову в большом океане», используя радиомаяки в качестве средства навигации.[1] Хегенбергер описал метод:

Электрический ток передается по воздуху с заданной длиной волны и образует дыхательный путь, по которому самолет движется к месту назначения. Дыхательный путь имеет три параллельные зоны - зоны T, N и A. Зона Т - центр дороги. Его максимальная ширина составляет около двух миль. Пока его корабль находится в центральной зоне, пилот получает (Азбука Морзе буква Т (- "тире") через его приемный комплект. Если он поворачивает вправо, буква T меняется на A (· — "точка-тире"); если он поворачивается влево, Т уступает место N (— · "тире-точка"). Все, что пилот должен сделать, когда он слышит N или A, - это скорректировать свой курс.[14]

Навигационное оборудование, разработанное в McCook Field, продвинуло концепцию еще на один шаг, подключив проводку RDF приемник в приборную панель кабины. Три световых индикатора обеспечивали пилоту визуальные подсказки: красный свет, который загорался, когда самолет находился слева от дыхательного пути, зеленый свет, когда он находился справа, и белый свет между ними, который указывал на курс при постоянном свечении.[14]

Тем временем, в ноябре 1926 года Мейтленд был переведен из FAID в Вашингтон, округ Колумбия, на должность помощника исполнительного директора Помощник министра войны по воздуху Ф. Труби Дэвисон. Там ему предварительно было предоставлено разрешение на полет на Гавайи с Хегенбергером в качестве штурмана, радиста, бортинженера и пилота-спасателя в ожидании результатов полевых испытаний, которые будут проведены на самолете, выбранном для этой задачи.[15]

Препараты

Приобретение, модификация и планирование самолетов

Вид спереди немодифицированного Fokker C-2.
Вид спереди модифицированного Райская птица, показывая его более длинное крыло.
Установка дополнительных топливных баков.

В 1923 году Воздушная служба установила множество рекордов по дальности и выносливости, в том числе с использованием модифицированного Фоккер Т-2 Transport, чтобы установить рекорд продолжительности полета - более 36 часов (а также семь других мировых рекордов) во время одного полета 17 апреля.[16] После этого 2 мая он совершил первый беспосадочный трансконтинентальный перелет через Соединенные Штаты, на расстояние, равное полету на Гавайи.[9] Хотя Т-2 доказал свою способность совершать трансокеанские полеты, у него был только один двигатель.

В 1926 г. Атлантическая авиастроительная компания (Дочернее предприятие Fokker в США) разработало конструкцию моноплана с высоким крылом с внутренними подкосами, F.VIIa, оснащенную тремя двигателями. Двигатели Wright J-5 с воздушным охлаждением мощностью 220 лошадиных сил (160 кВт) вместо сингла Liberty 12 с водяным охлаждением, 400 лошадиных сил (300 кВт) танка Т-2. В сентябре 1926 года армия приказала трем «транспортным самолетам» получить обозначение C-2 и выделить первого для отправки в Отдел материально-технического обеспечения на Маккук-Филд в качестве испытательного полигона для испытаний радионавигационных средств, которые должны быть санкционированы.[9][11] Этот самолет, серийный номер 26-202 авиакорпуса, был переадресован в г. Тетерборо аэропорт, Нью-Джерси, для модификаций и стал последним из поставленных. Опоры крыла для стандартного крыла длиной 63 фута (19 м) были заменены центропланом опор крыла для бомбардировщика XLB-2.[n 5] для поддержки более крупного металлического крыла размером 71 фут (22 м), изготовленного компанией Atlantic.[17]

Более крупнокрылый С-2 был доставлен на склад в Фэрфилде, где подвергся дальнейшим модификациям, установив приборные панели Hegenberger, другое навигационное и радиооборудование.[n 6] и вспомогательные топливные баки, чтобы довести его запас топлива примерно до 1100 галлонов (4 164 литра). Ненужное оборудование, в том числе пассажирские сиденья, было удалено для экономии веса. Проход в кабину был создан поверх переднего вспомогательного топливного бака, чтобы Хегенбергер мог периодически освобождать Мейтланда от штурвала.[6][n 7] Была собрана группа авиационных экспертов для наблюдения за модификациями, в которую вошли Джонс, Лестер А. Хендрикс (радиоинженер и помощник начальника лаборатории материалов, McCook Field), Фред Херман (авиационный инженер), Виктор Э. Шоуолтер (инженер-штурман), радиоинженеры Форд Студебеккер и Клейтон С. Шангро (который также был офицером запаса), а также Джеймс Риверс, авиамеханик и прораб. Когда-то в процессе модификации C-2 также получил прозвище: Райская птица.[9]

После того, как самолет был приобретен, Хегенбергер подготовил план полета, используя Большой круг Маршрут, который Чарльз Линдберг позже охарактеризовал как «самый идеально организованный и тщательно спланированный полет, который когда-либо предпринимался».[11][18] Мейтленд практиковался в полете на одном из Райская птица'S-родственные корабли и накопили приблизительно 6000 миль (9700 км) (примерно 60 часов полета) в C-2 к тому времени, когда был предпринят перелет через Тихий океан.[19]

Окончательное тестирование и одобрение

В 10:50 утра 15 июня 1927 года Мейтленд и Хегенбергер вылетели из промежуточного аэродрома Фэрфилд (FAID).[n 8] в Райская птица и полетел в Скотт Филд, Штат Иллинойс, на первом этапе заключительных летных испытаний летно-технических характеристик самолета. Джонс, Герман и Риверс из группы поддержки FAID летели с ними, чтобы контролировать расход топлива и надежность оборудования. Со Скотта Филда они продолжили Поле шляпной коробки в Маскоги, Оклахома, где самолет остановился на ночь.[6][n 9] На следующий день квинтет продолжил Келли Филд, Техас, по пути остановившись в Далласе, где они узнали, что военное министерство объявило о попытке пересечения Тихого океана.

Во время стоянки на Келли Филд ремонтировались компас индуктора заземления, один из магнитных компасов типа B-5 и радиоприемник. Из Келли Филд они полетели в Сан-Диего, Калифорния 20 июня с остановкой в Эль-Пасо и Tucson с Дэвис-Монтан Филд по пути.[6][20][n 10] Они прибыли в Роквелл Филд в Сан-Диего днем ​​20 июня. По рекомендации Германа на C-2 был установлен дополнительный топливный бак на 70 галлонов США (260 л; 58 имп галлонов). Находясь в Сан-Диего, Мейтленд совещался с лейтенантом ВМС США. Байрон Дж. Коннелл, пилот Летающая лодка ПН-9 использовался в безуспешной транстихоокеанской попытке в сентябре 1925 г. Джон Роджерс и экипаж.[1][6][n 11]

24 июня результаты кросс-тестов были доложены Секретарь войны Дуайт Ф. Дэвис и он одобрил полет на Гавайи в ожидании окончательной проверки самолета начальником авиационного корпуса генералом Мейсон Патрик.[15] На следующий день они вылетели в Крисси Филд в Сан - Франциско, Калифорния. Когда они были в 125 милях (201 км) к югу от Крисси Филд, их приемник уловил сигнал установленного там сигнального маяка. Они преодолели 2815 миль (4530 км) от Райт-Филд до Крисси-Филд за чуть более 33 часов налета в течение десяти дней пути и остались довольны характеристиками. Райская птица.[6]

По прибытии в Сан-Франциско армейских летчиков встретила атмосфера соревнования, напоминающая ту, что окружала Чарльз Линдберг Самолетный трансатлантический перелет месяцем ранее. Между первым предварительным одобрением полета через Тихий океан в декабре и его полным одобрением накануне, ажиотаж, вызванный подвигом Линдберга, вдохновил на приз в размере 25000 долларов, который будет предложен Джеймс Д. Доул для первого авиатора, совершившего аналогичный перелет через Тихий океан между Калифорнией и Гавайями. Двое гражданских, Эрнест Л. Смит и Чарльз Р. Картер, пересекли залив в Окленд, Калифорния, почти готов к полету на Гавайи, и флаер голливудских трюков Ричард В. "Дик" Грейс был на Гавайях и готовился к самостоятельному перелету на Западное побережье. Военное министерство в заявлении об отказе от ответственности, выпущенном госсекретарем Дэвисом, помощником госсекретаря Дэвисоном и самими двумя авиаторами, не заявляло о своей заинтересованности в «гонке» и настаивало на том, что время полета было «совпадением», не связанным с какой-либо наградой или чаяниями. гражданскими листовками.[6] Авиакорпус объявил, что целью его полета было испытание навигационных средств радиомаяка в Крисси Филд и Пайя, Мауи, Гавайи. Хегенбергер и Мейтленд, в любом случае не имеющие права на получение премии Доула, также отказались от 10 000 долларов за публикацию своей истории. Тем не менее Смит и Картер усилили подготовку, чтобы взлететь первыми.[15]

Взлетно-посадочная полоса Крисси Филд, расположенная рядом с заливом на территории Президио, был приблизительно 3000 футов (910 м) в длину, но был слишком коротким, чтобы полностью загруженный C-2 мог развивать подъемную скорость во время взлета. 27 июня Мейтленд и Хегенбергер совершили полет на Райская птица через Залив Сан-Франциско к недавно открытому Муниципальный аэропорт Окленда, чья взлетно-посадочная полоса длиной 7000 футов (2100 метров) была приемлемой для предполагаемой полной массы 13 500 фунтов (6 100 кг) с полной топливной загрузкой. Самолет был припаркован возле Smith and Carter's. Travel Air 5000, Город Окленд, (увидеть фотография ), и его обслуживающая команда провела окончательную сервисную проверку. Генерал Патрик также осмотрел C-2 и одобрил взлет на следующий день. Самолет потреблял 1134 галлона США (4290 л) бензина, 40 галлонов США (150 л) масла и имел надувной резиновый плот, тушеную говядину, хардтэк и 5 галлонов США (19 л) воды, уложенных на борт в течение выжить, если они упадут в океан, как PN-9 в 1925 году.[1][6][15] Парашютов, однако, не было.[6][21]

Райская птица отправляется прямым рейсом на Гавайи

Контрольные точки дневного света

В Райская птица в Окленде, готов к взлету. Смит и Картер Город Окленд, справа от него, тоже готовится к отъезду.
Взлет из Окленда.
В полете на Гавайи.

Погодные условия казались благоприятными утром во вторник, 28 июня 1927 года. Еда супом в полете. термосы, бутерброды с курицей и кофе были помещены на борт Райская птица,[18] вместе с питьевой водой и плитками шоколада.[1] Мейтленд и Хегенбергер пожали руку своей команде поддержки и генералу Патрику, который, как сообщается, сказал им, цитируется в Аэро Дайджест: «Да благословит вас Бог, мои мальчики, я знаю, вы справитесь».[15]

Три двигателя Райская птица стартовали без проблем, и они взлетели в 7:09 утра со скоростью 93 мили в час (150 км / ч) после разбега на 4 600 футов (1400 м). Их целью было Уиллер Филд, армейский аэродром на острове Оаху. В Райская птица поднялся на высоту 2000 футов (610 м) в сопровождении других армейских самолетов и пересек Золотые ворота.[6] Начальная крейсерская скорость C-2 при слабом ветре и ясных условиях составляла 108 миль в час (174 км / ч).[21] Смит и Картер взлетели в Город Окленд Вскоре после этого, но вернулся в Окленд, чтобы отремонтировать свой самолет, а затем полностью отказался от попытки. На Гавайях Грейс вообще не взлетела.[15]

Компас индуктора земли вышел из строя вскоре после взлета, и после попытки починить его Хегенбергер проигнорировал прибор. В 7:45 он поймал маяк Крисси, как и планировал, но в течение часа приемник отказал. По-видимому, Хегенбергер отремонтировал радио, отключив батареи, но сигнал снова пропал еще через тридцать минут, что вынудило Хегенбергера ориентироваться по точному счёту с помощью магнитного компаса и дрейфометра. В рамках предполетного планирования Хегенбергер рассчитал азимут и высоту солнца, а также выбрал звезды для прицеливания в различных точках маршрута. Он использовал эти цифры для небесных наблюдений, чтобы дополнить свой мертвый счет.[4]

Хегенбергер попытался сдержать снос ветра, запустив дымовые шашки (предназначенные для этой цели) над хвостом, но ему помешал яркий свет. Сильный боковой ветер, который длился все утро, и неровная поверхность сделали использование дымовых шашек под самолетом неэффективным.[21] Хегенбергер смог визуально подтвердить их курс, увидев армейский транспортный корабль. Шато Тьерри, как и планировалось, по мере приближения к Калифорнии.[6] Однако к 9:00 ясная погода сменилась облачностью. Мейтленд держал Райская птица на высоте 1500 футов (460 м), чуть выше подземного покрова, чтобы Хегенбергер мог попытаться периодически измерять дрейф океанских волн через дыры в облаках, но к 9:30 он был вынужден совершить крейсерский полет на высоте всего 300 футов (91 м). высота, чтобы можно было видеть поверхность океана. Сильный ветер и дождь мешали работе и закрывали горизонт. Хегенбергер снимал показания дрейфа через пол самолета и использовал секстант, чтобы стрелять в солнце, когда оно иногда пробивалось сквозь облака.[6][21]

Через пять часов полета Хегенбергер решил изменить курс, чтобы подтвердить свои расчеты еще одним визуальным контрольным пунктом. Используя свое полуденное положение, он построил перехват Матсон пассажирский лайнер СС Сонома, облет корабля в 14:45. когда он находился в 724 милях (1165 км) от Сан-Франциско. Хегенбергер зафиксировал, что C-2 подхватил сильный попутный ветер около полудня, заставляя их до конца полета.[6] на средней скорости 115 миль в час (185 км / ч),[22] и проложил новый курс параллельно исходному.[21]

Последняя попытка контакта с контрольно-пропускным пунктом при дневном свете была предпринята с помощью Линия доллара пароход Президент СС Кливленд. Тем не менее, из-за невозможности видимости из-за многочисленных шквалов Хегенбергеру пришлось довольствоваться установлением радиосвязи, что он и сделал в 19:10. Судно сообщило о своем текущем местоположении на расстоянии 1157 миль (1862 км) от Сан-Франциско и северо-восточном ветре 30 миль в час (48 км / ч). Однако, когда Хегенбергер попытался определить местоположение с помощью радиопеленгации, сигнал передатчика от Райская птица был слишком слаб для корабля, чтобы получить пеленг.[21]

Еще до наступления темноты, примерно в середине полета, экипаж попытался перекусить в полете, но ни один из них не смог найти бутерброды или бутылки с бутербродами. Позднее один из них сказал, что пропавшая еда была «единственным несчастным случаем полета»,[1] и что они в конце концов пришли к выводу (ошибочно), что еда никогда не была помещена на борт.[22]

Тьма и рассвет

скалистая точка с маяком
Килауэа Лайт, 2008
Прибытие на Уиллер Филд.
Мейтленд (слева, с леями) и Хегенбергер (в центре, с леями) на Уиллер-Филд, Гавайи, после полета.

На закате Мейтленд поднялся на Райская птица на высоту 10000 футов (3000 м), чтобы разместить его над облаками, где Хегенбергер мог часто проверять их положение по наблюдениям звезд. В час ночи Хегенбергер сделал еще одну попытку получить показания радиокомпаса и уловил сигнал с передатчика Мауи. Он обнаружил, что Райская птица был на юг (слева) от своего курса, а не на север (справа), как они думали. Сигнал Мауи вел их в течение сорока минут, прежде чем полностью исчез.[23]

Примерно в 2 часа ночи (19 часов полета)[22] центральный двигатель на Райская птица поехал грубо и прекратил движение, в результате чего самолет начал медленно терять высоту. В течение полутора часов на двух двигателях C-2 постепенно спускался на высоту 4000 футов (1200 м). Более теплый воздух растопил лед, который скопился над впуском карбюратора центрального двигателя, что позволило его перезапустить. Обледенение произошло из-за того, что нагреватели воздухозаборников были удалены во время модификаций в целях экономии энергии, когда в плане полета Хегенбергера не предполагалось, что температура будет достаточно низкой, чтобы потребовать их использования. Восстановив полную мощность, Мейтленд поднялся на Райская птица до 7000 футов (2100 м), где отдельные разрывы в облаках позволяли наблюдать звезды.[1][6][21]

Двумя часами позже последние звездные прицелы Хегенбергера показали, что они снова были «значительно севернее» запланированного маршрута и что был указан поворот на 90 градусов влево. Мейтленд «после некоторого уговора» согласился и изменил курс.[4] Незадолго до 6:00 (3:20 утра по гавайскому времени), 23 часа полета и их Примерное время прибытия, экипаж наблюдал за маячным лучом Маяк Килауэа-Пойнт на Кауаи пять градусов влево от носа самолета.[6][n 12]

Пролетая под дождем и в полной темноте в 100 милях (160 км) от Уиллер Филд (время полета час), Мейтленд решил снизить свою скорость до 70 миль в час (110 км / ч) и сделать круг над Канал Кауаи до рассвета еще два часа полета, чтобы он мог визуально пересечь гористую местность Оаху при дневном свете.[18] В Райская птица пересек канал чуть ниже нижней границы облаков на высоте 750 футов (230 м), затем упал до 500 футов (150 м), чтобы приблизиться к Уиллер-Филду с северо-запада. Мейтленд наблюдал за тысячами зрителей, а затем за дымом от салюта из орудия полевой артиллерии. Перед тем, как приземлиться в 6:29 утра по гавайскому времени в среду, 29 июня, он сделал низкий проход над полем, чтобы отдать должное толпе.[6][18]

В Райская птица совершил полет на Гавайи за 25 часов 50 минут. Отряд военная полиция, включая конных М.П. из ближайших Казармы Шофилда, окружили C-2, чтобы защитить его от толпы.[1] Летчики вылезли из своего самолета, чтобы их встретили различные высокопоставленные лица, в том числе командующий полевой базой Уиллер майор Генри Миллер, Гавайский департамент командующий генерал Эдвард М. Льюис, тогдашний территориальный губернатор Уоллес Р. Фаррингтон (Гавайи станут штатом в 1959 году), каскадер Дик Грейс и их общий друг 1-й лейтенант Джон Гриффит, которые обнаружили неуместную еду при осмотре самолета - под доской для рисования Хегенбергера под брезентом.[6][18]

Последствия и наследие

Хегенбергер и Мейтленд остались на Гавайях в недавно открывшемся здании. Отель Royal Hawaiian, пребывание включало традиционный гавайский банкет. 6 июля они сели на лайнер. Мауи вернуться в Сан-Франциско после того, как генерал Патрик отказал в их просьбе летать на Райская птица обратно на материк. C-2 вместо этого был назначен на 18-я группа преследования в Уиллер Филд.[1][18][24] По возвращении в Соединенные Штаты 12 июля офицеры совершили полет по стране на родственном корабле C-2 с остановками в Милуоки, Висконсин (Родной город Мейтленда; 18 июля), Маккук Филд (20 июля), Вашингтон, округ Колумбия (21 июля) и Бостон (родной город Хегенбергера; 23 июля). В Бостоне они встретили командира Ричард Э. Берд и экипаж Америка, гражданский C-2, который совершил трансатлантический авиапочта полет почти одновременно с полетом на Гавайи.[24]

Эрнест Смит и новый штурман Эмори Б. Бронте 14 июля предприняли вторую попытку полететь на Travel Air 5000 на Гавайи. В их самолет был установлен радиоприемник, который управлял сигналом армейского маяка Мауи, но они получили сигнал только частично. время.[18] У них закончилось топливо, и они совершили аварийную посадку на дерево на Молокаи. Премия Dole в размере 25 000 долларов США была выиграна в августе парой гражданских авиаторов, участвовавших в "Dole Air Race ", в котором только два из восьми участвовавших самолетов достигли Гавайев, используя маяк Мауи в качестве ориентира. Три других самолета пропали без вести и семь человек погибли.[25]

Полеты на Гавайи проложили путь в следующем году для первого перелета через Тихий океан в Австралию, совершенного Южный Крест, гражданский вариант тримотора Atlantic-Fokker. В Южный Крестс экипажем из четырех человек использовали Гавайи в качестве промежуточной остановки, прежде чем продолжить Фиджи. Также в 1928 году конфигурация навигации и связи Райская птица был воссоздан с модернизацией во втором С-2, назначенном для материального отдела (26-203), и использовался в течение трех лет как «летающая радиолаборатория».[26] Хегенбергер и Брэдли Джонс учредили четырехмесячный курс аэронавигации для шести опытных пилотов на Боллинг-Филд в январе 1929 года, используя аналогично оборудованный вариант C-2A.[27]

Мейтленд оставался помощником госсекретаря Дэвисона до января 1930 года, когда он стал летным инструктором в Келли Филд. В 1928 году он и Чарльз Линдберг были приглашены в Белый дом на встречу с президентом. Кэлвин Кулидж.[28]Мейтленда в конечном итоге повысили до полковника во время Вторая Мировая Война, командовал В-26 Мародер бомбовая группа участвовала в боях в 1943 г., затем уволилась из авиационного корпуса. В 1950-х он стал Епископальный министр.[29] Хегенбергер вернулся к своей работе в отделе материалов и выиграл гонку 1934 г. Кольер Трофи для разработки первых слепой полет система посадки. Он поднялся по карьерной лестнице до генерал-майора и командовал Десятые ВВС в Китае во время Второй мировой войны.[30]

В Райская птица продолжал службу на Гавайях в течение трех лет, где он обеспечивал воздушные перевозки между островами для армии.[31][n 13] 15 ноября 1929 г. он помогал территориальному управлению сельского и лесного хозяйства в Кауаи путем посева семян карака дерево с воздуха замедлить процесс эрозии в трех лесных заповедниках около Каньон Ваймеа. Постановка от Аэропорт Ханапепе, команда из пяти человек и эксперт по лесному хозяйству разбросали 1 689 фунтов (766 кг) семян за три полета, что привело к росту лесов к 1935 году.[32] Выведенный из эксплуатации в 1930 году после прибытия более новых самолетов-амфибий, С-2 был разобран и помещен на хранение в г. Люк Филд, Гавайи. После того, как территория Гавайев согласилась сохранить и продемонстрировать самолет, ее законодательный орган в 1931 году отказался выделить средства из-за Великая депрессия. Несколько музеев проявили интерес к самолету, но из-за дороговизны его доставки на материк ни один из них не реализовал проект. Авиационный корпус приказал Гавайскому департаменту построить павильон у входа в Уиллер Филд, в котором он будет выставлен.[31] но ухудшение экономических условий также отменило этот проект, и он был отправлен обратно в Райт-Филд в 1937 или 1938 годах для хранения. В 1944 году, несмотря на его очевидную историческую ценность, было сообщено, что он был преднамеренно уничтожен «из-за критической нехватки места для хранения, необходимого для военных действий».[17]

Став первой, кто пересек Тихий океан на Гавайи, Мейтленд и Хегенбергер получили третью награду Заслуженный летающий крест авиационным корпусом и получил Маккей Трофи на тот год. Кроме того, Хегенбергер, Шанграу и Хендрикс были признаны в 1958 г. пионерами в использовании радиомаяков в качестве средства навигации Профессиональная группа по авиационной и навигационной электронике.[33] Сразу после полета секретарь Дэвисон сказал об этом подвиге: «Этот полет, несомненно, является одним из величайших авиационных достижений, когда-либо совершенных».[34] 70 лет спустя официальная история ВВС США гласила:

Через месяц после того, как Чарльз Линдберг совершил беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Париж ... (Мейтленд и Хегенбергер) ... пролетел ... около 2400 миль (3900 км) от Окленда [Калифорния] до выхода на берег на острове Кауаи, а затем до благополучная посадка на Оаху. Полет ... проверил не только надежность машины, но и навыки навигации и выносливость двух офицеров, потому что если бы они отклонились хотя бы на три с половиной градуса от курса, они бы пропустили Кауаи и исчез за океаном.[35]

Смотрите также

Заметки

Сноски
  1. ^ Материальная дивизия была создана на Маккук Филд в октябре 1926 года из инженерного отдела в результате Закона о воздушном корпусе 1926 года и передана под командование нового помощника начальника авиационного корпуса брига. Генерал Уильям Э. Гиллмор. (Голова 1995, стр. 115–116).
  2. ^ В 1921-1923 финансовых годах Воздушная служба выделила 4000 долларов из своих экспериментальных средств Бюро стандартов на разработку спецификаций для компаса индуктора заземления, а затем заключила контракт с двумя производителями на закупку девяти, поставленных в декабре 1922 и январе 1923 года. Первый Компас индуктора земли в истории был испытан в полете на McCook Field 26 мая 1923 года.Информационное письмо авиационного корпуса 3 июня 1927 г .; Vol. XI No. 7, pp. 167-169).
  3. ^ Из их многочисленных просьб к нему (которые, как он сказал, «мне до смерти надоели»), генерал-майор Мейсон Патрик Начальник авиакорпуса пояснил, что его отказы объясняются тем, что «время еще не пришло» для покушения. (Информационное письмо авиационного корпуса 9 августа 1927 г .; Vol. XI № 10, с. 240; перепечатано в Маурер 1987, стр. 257, 260).
  4. ^ Лаборатория раньше была Радиотделом в FAID, где она тестировала концепцию пеленгации в рамках экспериментальной авиалинии «Model Airway System» (и первой регулярной грузовой и пассажирской воздушной системы в Соединенных Штатах). начатую в июне 1922 года Маккуком, Боллингом, Митчел, и Лэнгли Филдс. Радиоуправление использовалось для направления самолетов между Chanute Field, Иллинойс, и Лангин Филд, Западная Вирджиния, где были расположены радиомаяки. Лангин был небольшим полем рядом с рекой Огайо в Маундсвилл, Западная Вирджиния, использовавшийся с 1921 по 1932 год как промежуточный пункт дозаправки между Дейтоном и Вашингтоном, округ Колумбия. Джимми Дулиттл в 1920 году и построенный по запросу Air Service в следующем году. (Голова 1995, стр. 110–111).
  5. ^ XLB-2 был прототипом двухмоторного бомбардировщика Atlantic 26-210 и стал бы первым армейским бомбардировщиком-монопланом, если бы он был принят на вооружение. Это была разработка того же свободнонесущего моноплана, что и транспортеры.
  6. ^ В добавок к радиокомпас и компас индуктора земли, FAID установила четыре авиационных магнитных компаса типа B-5, дрейфовый прицел, переговорную систему SC-155, радиопередатчик SC-134 и радиоприемник BC-138, секстант и дымовые шашки для измерения дрейфа. (Маурер 1987, п. 258 и Информационное письмо авиационного корпуса 12 мая 1928 г .; Vol. XII № 7, с. 213)
  7. ^ До Второй мировой войны все штурманы авиакорпуса также должны были быть летчиками.
  8. ^ Неделю спустя, 22 июня, аббревиатура была изменена на FADR, что означает Fairfield Air Depot (Бронирование). Он оставался FADR до 1931 года, когда он получил постоянное название Patterson Field.
  9. ^ Hatbox Field - это часть аэродрома гражданской авиации в Маскоги, арендованного армией для использования в качестве дозаправки. Первоначально он был приобретен как остановка на последних этапах 1924 кругосветный полет, а в 1925 году стал первым постоянным аэродромом армии в Оклахоме.
  10. ^ Исходная страница реестра доступна для просмотра на сайте реестра Дэвиса-Монтана и показывает, что Мейтленд также летал на C-2, вероятно, на родственном самолете, базирующемся в Боллинге, по тому же маршруту месяцем ранее, 23 мая, на борту которого находился секретарь Дэвисон Портер Адамс. (президент Национальная ассоциация аэронавтики ) и несколько других, в том числе Sgt. Рой Хоу, начальник экипажа C-2A Вопросительный знак в его рекордном полете 1929 года.
  11. ^ Сам Роджерс погиб в авиакатастрофе в августе 1926 года. Попытка ВМФ лететь на Гавайи потерпела неудачу, когда у гидросамолета закончилось топливо в 460 милях (740 км) от пункта назначения. (Хорват)
  12. ^ Обнаружение маяка создало миф о том, что пара погибла, но была спасена, когда заметила его луч. Особенно фантастично утверждение в статья в газете 24 сентября 1999 г. Honolulu Star-Bulletin что они «пропустили острова на сотни миль. К счастью, на рассвете Хегенбергер поймал последние вспышки маяка на Кауаи, и они смогли изменить курс». В Форма заявки 1978 года для включения маяка в Национальный реестр исторических мест также утверждает, что они были потеряны, но изобилует небрежными ошибками и внутренними противоречиями, в том числе, что рейс «начался» 29 июня (он прибыл в этот день), что летчики «услышали» сигнал (они заметили световой луч) , что они «использовали радиомаяк» (радиомаяк Кауаи еще не был установлен - факт, изложенный позже в том же документе), что они приземлились на поле Хикэм (это был Уиллер - Хикэм не открывался до 1938 года), что у них было «мало топлива» (у них было 250 галлонов США (950 л; 210 имп галлонов), оставшихся от первоначальных 1120 галлонов США (4200 л; 930 галлонов США) - достаточно, чтобы пролететь 800 миль (1300 км) или примерно восемь часов подробнее), и что они «оглянулись» (свет был виден в 5 градусах слева от носа) «и распознали уникальную двойную вспышку» (что противоречит более раннему утверждению, что они слышали сигнал и рассчитывали свое местоположение по нему).
  13. ^ Для сидения пассажиров в C-2 установили плетеные кресла. Совершил свой первый полет 20 июля 1927 г., долетел до г. «Большой остров» и обратно, чтобы проверить свое радио. (ACNLs XI № 12, с. 287, и XII № 2, с. 59)
Цитаты
  1. ^ а б c d е ж г час я Мерфи, Уильям Б. (1977). "Райская птица" (PDF). Офис информации 15-го крыла авиабазы, ВВС США. Получено 2011-08-02.
  2. ^ "Мейтленд Милуоки". Историческое общество Висконсина. Получено 2011-08-03.
  3. ^ а б «Генерал-майор Альберт Ф. Хегенбергер». Внутри AF.mil. Получено 2014-06-25.
  4. ^ а б c Бауэрс, полковник Рэй Л. (1971). «Пять следопытов: истоки аэронавигации». Обзор авиационного университета. 26 (Июль Август). Получено 2011-08-17.
  5. ^ Информационное письмо авиационного корпуса 27 июня 1927 г .; Vol. XI № 8, с. 181
  6. ^ а б c d е ж г час я j k л м п о п q Хорват, Уильям Дж (1966). "Лейтенант Лестер Мейтленд". Через Тихий океан. Гавайи авиации. Получено 2011-08-03.
  7. ^ Шайнер 1997, п. 86
  8. ^ Маурер 1987, стр.17, 21
  9. ^ а б c d Уокер и Викэм 1986, п. 207
  10. ^ Либби, Джастин (лето 2010). «Лестер Мейтленд и Альберт Хегенбергер и первый беспосадочный рейс на Гавайи». Журнал AAHS. 5 (2).
  11. ^ а б c d Голова 1995, п. 126
  12. ^ Маурер 1987, стр. 153–155
  13. ^ Маурер 1987, стр. 257–258
  14. ^ а б Уокер и Викэм 1986, стр. 207–209
  15. ^ а б c d е ж Маурер 1987, п. 258
  16. ^ Информационное письмо Air Service (15 мая 1923 г.), т. VII, No. 10, pp. 1-4.
  17. ^ а б Информационный бюллетень "Атлантик-Фоккер С-2" Райская птица ". NMUSAF. Архивировано из оригинал на 2011-09-13. Получено 2011-08-16.
  18. ^ а б c d е ж г Маурер 1987, п. 260
  19. ^ Заявление Асс. Военный секретарь Дэвисон, цитируется в Информационное письмо авиационного корпуса 27 июня 1927 г .; Vol. XI № 8, с. 181.
  20. ^ "Атлантик Фоккер C-2 Транспорт, 26-202". Полевой регистр авиации Дэвиса Монтана. Архивировано из оригинал на 2011-09-29. Получено 2011-08-17.
  21. ^ а б c d е ж г Маурер 1987, п. 259
  22. ^ а б c Цитата Хегенбергера, Рекламодатель Гонолулу (30 июня 1927 г.)
  23. ^ Маурер 1987, стр. 258–259
  24. ^ а б Информационное письмо авиационного корпуса 9 августа 1927 г .; Vol. XI № 10, с. 238
  25. ^ Конант, Джейн Эшелман (10 октября 1955 г.). "Пионер Тихоокеанских летчиков написал трагическую главу в истории авиации". Информационный бюллетень Сан-Франциско. Виртуальный музей города Сан-Франциско. Получено 2011-08-20.
  26. ^ Информационное письмо авиационного корпуса 12 мая 1928 г .; Vol. XII № 7, с. 213
  27. ^ Информационное письмо авиационного корпуса 26 апреля 1929 г .; Vol. XIII № 6, с. 135
  28. ^ Мозли 2000, п. 133
  29. ^ "Лестер Дж. Мейтленд". Зал славы авиации Висконсина. Архивировано из оригинал на 2011-07-16. Получено 2011-08-02.
  30. ^ «Генерал-майор Альберт Ф. Хегенбергер». Внутри AF.mil. Получено 2011-08-02.
  31. ^ а б Информационное письмо авиационного корпуса 30 ноября 1932 г., т. XVI, № 14, с. 468
  32. ^ Информационное письмо авиационного корпуса 15 ноября 1935 г. XVIII, № 21, с. 6
  33. ^ «Премия пионера в области авиационной и навигационной электроники 1958 года». Ирландские транзакции по авиационной и навигационной электронике. Институт инженеров по электротехнике и электронике, Inc. (IEEE.org) (2): 74–79. 1958 г. Дои:10.1109 / TANE3.1958.4201591.
  34. ^ Информационное письмо авиационного корпуса 19 июля 1927 г .; Vol. XI № 9, с. 205
  35. ^ Шайнер 1997, п. 115

использованная литература

  • Бауэрс, полковник Рэй Л. (1971). «Пять следопытов: истоки аэронавигации». Обзор авиационного университета. XXII (Июль – август): 89–93. Получено 2011-08-17.
  • Голова, Уильям П. (1995). Каждый дюйм - солдат: Августин Уорнер Робинс и создание американской авиации. Издательство Техасского университета A&M. ISBN  0-89096-590-0.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Либби, Джастин (лето 2010). «Лестер Мейтленд и Альберт Хегенбергер и первый беспосадочный полет на Гавайи». Журнал AAHS. 5 (2).
  • Маурер, Маурер (1987). Авиация в армии США 1919-1939 гг. (PDF). Максвелл AFB: Управление исторических исследований ВВС. Получено 2011-08-10.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Мозли, Леонард (2000). Линдберг: биография. Dover Press. ISBN  0-486-40964-3.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Шайнер, подполковник. Джон Ф. (1997). «От службы в авиации до авиационных корпусов: эпоха Билли Митчелла» и «Прибытие военно-воздушных сил штаба, 1925-1935 гг.». В Бернарде К. Налти (ред.). Крылатый щит, Крылатая победа: История ВВС США, Том I 1907-1950 гг.. Программа истории и музеев ВВС. ISBN  0-16-049009-X.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Уокер, Лоис Ф. и Викэм, Шелби З. (1986). "Часть VI: Развитие авиации 1917-1951 гг.". От прерии Хаффмана до Луны: история базы ВВС Райт-Паттерсон. Управление истории, 2750-е крыло авиабазы, WPAFB. ISBN  0-16-002204-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
Сайты

внешние ссылки