Терминал Восточного округа Бруклина - Brooklyn Eastern District Terminal

Терминал Восточного округа Бруклина
Обзор
Штаб-квартираБруклин, Нью-Йорк
Отчетный знакКРОВАТЬ
LocaleНью-Йорк & Нью-Джерси
Сроки работы1906 (морской)
1915 г. (комбинированный железнодорожный, морской и грузовой терминал) –1983 г.
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Терминал Восточного округа Бруклина (отчетная отметка КРОВАТЬ) был короткая железная дорога и морской терминал с основными объектами и административными офисами, расположенными на Кент-авеню 86–88 (ныне часть Государственный парк Ист-Ривер и Бушвик-Инлет-Парк ) в Вильямсбург раздел Бруклин, Нью-Йорк.

Фон

BEDT была впервые организована в 1906 году как морская и навигационная компания, независимая от железнодорожных операций Железная дорога Ист-Ривер-Терминал, зарегистрированная в 1907 году, но ее происхождение предшествует этой дате компании Palmer's Docks. Доки Палмера были первоначальной комбинированной железнодорожно-морской операцией, и, судя по всем исследованиям на сегодняшний день, это был первый железнодорожно-морской терминал, работавший в Бруклин.

BEDT не был большим, с кумулятивной общей длиной 11 миль (18 км) на пике. Однако у BEDT было много локомотивов, и до 1963 года он был на 100% паровым. Это будет самый большой из четырех независимых железнодорожно-морских терминалов в Бруклине, остальные - Буш Терминал Company, терминал Jay Street (соединяющая железная дорога Jay Street) и New York Dock Railway.

За свою историю у BEDT было не менее шести автомобиль плавать мосты вдоль набережной Бруклина, расположенные на Северной 3-й улице, Северной 5-й улице, Северной 6-й улице, Северной 9-й улице, рынке Уоллабаут (1935-1941) и Бруклинская военно-морская верфь (после 1941 г.). Компания содержала один плавучий мост в Квинсе на Пиджон-стрит и один в Нью-Джерси на Уоррен-стрит (1910 - примерно 1929). В терминале Квинсборо в Квинсе на 14-й улице в Лонг-Айленд-Сити, недалеко от Железная дорога Лонг-Айленда с Станция Лонг-Айленд-Сити.[1] Wallabout Market открылся примерно в 1933 году и в конечном итоге был объединен с работой Navy Yard в 1941 году. Терминал Квинсборо имел долгую историю: открылся в 1914 году и закрылся примерно в 1930 году.

На протяжении большей части своей истории BEDT работал круглосуточно; С понедельника по субботу, иногда в воскресенье. В более поздние годы дни работы были сокращены до понедельника по пятницу с редкими субботними операциями.

BEDT известен как последний оператор паровозы за фрахт в Нью-Йорке, работа паровоза прекратилась 25 октября 1963 года. Эксплуатация продолжалась до 1983 года с тепловозы.

Железнодорожно-морской терминал

Железнодорожно-морской терминал также известен как плавучий автомобиль операция, посредством которой железная дорога грузовые вагоны загружаются на баржу локомотивом через плавучий мост, и переносится по воде буксир в другое такое место, где они выгружаются другим локомотив и плавучий мост. Там машины размещаются в желаемых местах.

Железнодорожно-морские терминалы, расположенные в Бруклине, штат Нью-Йорк; (BEDT, Терминал Буша, Нью-Йорк Док и терминал на Джей-стрит) были также известны как «Контрактные терминалы». Они названы так потому, что с ними заключили контракт Железные дороги класса 1 (например: PRR, LV, DL&W и т. д.) для перевозки грузов в пункты назначения и обратно, не обслуживаемые отправителем.

Владельцы

BEDT был организован руководителями Havemeyers & Elder, в первую очередь Генри О. Хавмейером (1847–1907). BEDT был преемником Palmer's Docks, который представлял собой комбинированную морскую и железнодорожную операцию, организованную Лоуэллом Мэйсоном Палмером (1845–1915). Палмер сотрудничал с Хавмейерсом в 1875 году, чтобы расширить сферу деятельности доков Палмера до 1905 года. В 1906 году, когда Лоуэлл Палмер ушел из операции, Хавмейер вновь включил организацию в Бруклинский терминал Восточного округа в качестве навигационной корпорации. В 1907 году железная дорога была зарегистрирована отдельно под названием East River Terminal Railroad. Однако в 1915 году железная дорога и навигационная корпорация Brooklyn Eastern District Terminal были объединены и повторно включены в Brooklyn Eastern District Terminal в качестве корпорации грузовых терминалов.

Компания Havemeyers была широко известна своими крупными и успешными бизнес-интересами в сахарной промышленности как «Havemeyer & Elder Sugar Refining», а затем «American Sugar Refining», которые располагались в столичном районе Нью-Йорка. Видеть Domino Foods, Inc.

Тем не менее, BEDT была организована как отдельная бизнес-структура, независимая от сахарных компаний. Причины этого не являются окончательными, но предполагается, что эта железнодорожная / морская операция была организационно независимой от интересов сахара из-за нескольких юридических проблем, в которые была вовлечена операция по производству сахара.

Семья Хавмейера будет принимать непосредственное участие в управлении BEDT вплоть до 1972 года, когда BEDT будет куплена Petro Oil (1972–1976), R.J. Рейнольдс (1976–1978) и, наконец, New York Dock Properties (1978–1983).

Операции

1870-1876

Вначале Док Палмера, организованный Лоуэллом Палмером; несла основную ответственность за транспортировку входящего сахара-сырца и исходящих продуктов из сахара-рафинада, при этом его молодой грузовой бизнес рос на протяжении многих лет. Лоуэлл Палмер стал партнером Havemeyer в этом предприятии после того, как стал финансовым партнером Havemeyer & Elder, и в том смысле, что Палмер был также основным поставщиком бочек и бочек для транспортировки рафинированных продуктов Havemeyer & Elder. сахар товары.

Палмер находился на Вильямсбург набережная с 1860-х годов под названием Palmer's Cooperage. В 1870 году Палмер организовал Палмерс-Док, грузовой терминал. В 1873 году он основал судоходную компанию с одного буксира и автомобильного флота, который мог перевозить железная дорога грузовые вагоны на набережную Вильямсбурга, где эти грузовые вагоны будут выгружаться непосредственно у переборки, но в то время не существовало плавучего моста для разгрузки грузовых вагонов.

Потомки Палмера, включая его сына Лоуэлла, будут владеть контрольными пакетами акций Brooklyn Cooperage Company, также расположенной вдоль набережной Вильямсбурга.

1876-1905

В это время Лоуэлл Палмер построил карфлот у подножия Северной 5-й улицы, где следы команд отходят от плавучий мост, и колеи простирались на восток до Северной 5-й улицы. Строительство плавучего моста позволило Палмеру разместить или «обнаружить» железнодорожные грузовые вагоны прямо рядом со строениями своих клиентов на различных улицах.

Палмер также построил объединенный угольный завод на Кент-авеню и Северной 9-й улице. Эта угольная фабрика, которая в то время была самой современной, значительно снизила количество физического труда, необходимого для оптовых поставщиков угля в этом районе. До строительства этого объекта этим поставщикам угля приходилось использовать большое количество рабочей силы для ручной разгрузки угольных барж на набережной, где люди на угольной барже сгребали уголь в ведра и поднимали его на причал. Уголь будет сброшен в тачки, и повернул два квартала на восток к каменный уголь мусорные ведра. Где его сбрасывали в урны на уровне улицы. Чтобы загрузить уголь в вагон или грузовик, его придется снова перелопатить.

Со строительством угольного завода железнодорожные вагоны-хопперы, груженные углем, можно было доставлять непосредственно через вагон-хоппер, где локомотив вытаскивал вагон-хоппер (и) с вагона (-ов), поднимал его по склону и помещал на приподнятый угольный комплекс . Вагон-хоппер имел желоба на его нижней стороне, и эти желоба располагались над угольные бункеры на локомотиве, а при открытии уголь выгружался в бункеры (силос ) ниже. Эти складские бункеры сами по себе были приподняты над уровнем улицы, и в то время, когда вагон или грузовик розничных торговцев располагались под желобом силоса; уголь можно было наливать прямо в автомобиль угольных магазинов.

Палмер также построит большие здания вдоль этих улиц и сдаст их в аренду железным дорогам класса 1 в качестве грузовых депо. Заказчик грузовых перевозок может отправить или принять доставку своих товаров с Западный берег, Эри или же Центральная железная дорога Нью-Джерси в том числе на этих грузовых базах. Теперь у клиентов будет выбор перевозчика для перевозки своих товаров.

В Пенсильванская железная дорога также имелась грузовая база: «Терминал на Северной 4-й улице», расположенный рядом с операцией Palmers Dock, но эта собственность не была связана с Палмером и не арендовала у нее помещения, как другие железные дороги.

Также вдоль набережной, обслуживаемой доками Палмера, были серный завод, элеватор для зерна и кормов, резиновый завод и склад пиломатериалов, среди множества небольших складских зданий.

В течение многих лет железнодорожные пути расширялись на север и восток от первоначальной установки на Северной 5-й улице, в конечном итоге достигнув Северной 10-й улицы, где Палмер также построил большой склад, который использовался как хранилище сена для различных конюшен в этом районе.

1905-1915

Лоуэлл Палмер покинул организацию Palmer's Dock в 1905 году после дачи показаний на слушаниях по поводу скандалов, связанных с «скидками» на железных дорогах, и Хавемейер повторно включил железнодорожную деятельность в 1907 году как «Восточную железную дорогу терминала». Морской аспект операции будет преобразован в "Терминал Восточного округа Бруклина" в 1906 году.

Также в 1906 году Ярд на Пиджон-стрит откроется для грузовых перевозок, что было запланировано за несколько лет до этого Лоуэллом Палмером.

В то время только буксирные и автомобильные плавучие операции носили название BEDT, в то время как железнодорожный аспект операций был известен и в 1907 году был зарегистрирован как железнодорожный вокзал Ист-Ривер.

В 1909 году Хавмейеры объявили о строительстве огромного здания с подъездом к железной дороге между Кент-авеню и переборкой, а также между Северной 3 и Северной 4-й улицами. По иронии судьбы могущественная компания Пенсильвании RR пыталась заблокировать это строительство в суде, так как оно «загонило бы их в тупик» без возможности расширения.

В суды вынесено решение в пользу железнодорожного вокзала Ист-Ривер, и после завершения строительства в 1915 году здание и соединяющие железнодорожные пути станут домом для Остина Николса, самого известного бакалейщика и оптовика того времени.

В 1910 году Хавмейеры также открыли железнодорожный терминал в Джерси-Сити, известный как терминал Уоррен-стрит. У этого терминала будет плавучий мост в Канал бассейна Морриса, а терминал обслуживал американскую сахар нефтеперерабатывающий завод (принадлежит Хавмейер и старейшина) находится там.

В 1914 году ERTRR / BEDT также откроет еще один терминал в северной части Лонг-Айленд-Сити, известный как терминал Куинсборо. Он был расположен на набережной Ист-Ривер на 14-й улице, к западу от бульвара Вернон. В газетной статье было объявлено, что для этого места был запланирован железнодорожный путь, но ссылки на карты собственности этого района в различных архивах не показывают эти следы, и тем не менее в некоторых документах Межгосударственной торговой комиссии говорится, что на этом объекте были следы и плавучий мост. По крайней мере, BEDT построила пирс или "причал "станция в этом месте.

1915-1939

В 1915 году Havemeyer объединил бы корпорации East River Terminal RR и Brooklyn Eastern District Terminal (навигационные) под названием Brooklyn Eastern District Terminal и включил бы такие корпорации, как консолидированный «грузовой терминал».

В 1935 году BEDT заключила соглашение с городом Нью-Йорком о строительстве плавучего моста и командных путей на рынке Wallabout в Бруклине, внутри Бруклинская военно-морская верфь и к югу от Делавэра, Lackawanna & Western's "Wallabout Terminal". В соответствии с этим соглашением BEDT должен был согласиться на прокладку путей, соединяющих этот терминал с путями Военно-морской верфи, несмотря на то, что для Военно-морской верфи уже был установлен отдельный плавучий мост. Этот плавучий мост и командные рельсы позволят продавцам получать партии продукции в вагонах для перепродажи на рынке Wallabout.

BEDT был независимым перевозчиком, не связанным с железными дорогами класса 1, такими как Пенсильванская железная дорога и Эри Рейлроуд. Однако эти железные дороги класса 1 заключили с ней контракт на транспортировку своих грузовых вагонов через гавань Нью-Йорка к желаемым клиентам в Бруклине, которые получали услуги от BEDT.

1939-1963

BEDT продолжала процветать с 1930-х до конца 1950-х годов. В результате осуждения рынка Wallabout и плавучих мостов и путей BEDT Wallabout Market для расширения Военно-морской верфи в 1941 году BEDT получила государственный контракт на эксплуатацию гусениц Brooklyn Navy Yard. Он будет транспортировать припасы на Бруклинскую военно-морскую верфь из материковой части США. Он должен был включать сталь для судостроения, уголь для кузниц и электростанций, кованые морские винтовки для военных кораблей и многие более мелкие предметы. В качестве Вторая Мировая Война обострился, так что железнодорожное сообщение к этому месту. BEDT также отвечал за транспортировку огромного количества мяса, которое было разделено и упаковано упаковщиками мяса Cudahy, Morrell и Armor, расположенными в Бруклине.

1963-1976

BEDT прекратил работу с паровозом и начал работу с дизельным электровозом, последний паровоз работал на Рождество 1963 года.

В 1964 году BEDT построила «Большой четырех терминал» на Кент-авеню между Северной 8-й и Северной 9-й улицами. Этот объект консолидировал получение и последующее распределение муки и манной крупы для многих коммерческих пекарей и производителей макаронных изделий в Бруклине. BEDT также приобрела бывшие владения Пенсильванского RR North 4th Street Terminal и сдала это имущество в аренду сборщику металлолома, а BEDT взяла на себя транспортировку гондол для этого клиента.

В 1976 г. после банкротство документы северо-восточных железных дорог класса 1 (Penn Central, NYNH & H, Erie Lackawanna и т. д.); Conrail был образован правительством США. При таком формировании Conrail решил, что не будет заинтересован в поддержании или продолжении морских операций на бывших железных дорогах класса 1, но было признано, что плавучие вагоны по-прежнему желательны для железнодорожных перевозок, предназначенных для Бруклин. В результате он выставил на торги контракт на продолжение этих плавучих операций.

1976-1983

В июле 1975 г. Железнодорожная ассоциация США опубликовал свой «Окончательный план системы», в котором в соответствии с Законом о региональных железных дорогах 1973 г. содержались рекомендации по реорганизации железных дорог на северо-востоке США. Впоследствии Комиссия по торговле между штатами рекомендовала объединить операции дока Нью-Йорка и терминала Восточного округа Бруклина, чтобы избежать дублирования усилий.

К 1976 году BEDT и New York Dock Railway (NYD) были единственными операторами поплавков, оставшимися в Нью-Йорке.[2] В 1976 году компания Conrail подала заявку на заключение контракта на поставку вагонов для железнодорожных перевозок в Бруклин, причем BEDT была победителем. Conrail заключила договор аренды с BEDT на использование бывшего завода PRR Greenville и прилегающих объектов плавучих мостов, а BEDT продолжала плавать вагонами для всего железнодорожного сообщения в Бруклине. Приблизительно в 1977 г. New York Dock Properties (материнская компания New York Dock Railway) приобрела терминал Восточного округа Бруклина. В результате BEDT и NYD объединились в соответствии с рекомендациями «Окончательного плана системы» FRA, но обе компании сохранили свои независимые логотипы и оборудование. Некоторое старое, менее эффективное оборудование было законсервировано или разобрано на запчасти. BEDT закрыла свое предприятие на Пиджон-стрит примерно в 1977–1978 годах, а совместная деятельность NYD и BEDT прекратилась в августе 1983 года и была приобретена компанией Нью-Йорк Кросс-Харбор.

После 1983 года участок BEDT на Кент-авеню пустовал и быстро превратился в заброшенный участок. Художники-граффити и скваттеры повторно использовали собственность. Один из паровозов BEDT (номер 16) оставался здесь, пока его не спасли. Железнодорожный музей Лонг-Айленда в 1996 г.[3] Сегодня недвижимость стала Государственный парк Ист-Ривер. В парке до сих пор виден небольшой отрезок пути, на бетонной площадке, где когда-то стояло здание мукомольного терминала.

Товары

На протяжении всей своей истории основными товарами, перевозимыми BEDT, были:

Поступающие: мясо, сахар-сырец,хмель, уголь, рулоны бумаги для печати на газетной бумаге, пустые банки и бутылки для безалкогольных напитков и пивоварен, кукурузный сироп для безалкогольных напитков, сырье для производства товаров народного потребления, бакалея и всякая всячина, готовая стали продукты, сталь, военное снаряжение и вооружение (для Brooklyn Navy Yard).

Исходящие: Металлолом, продукты из сахара-рафинада, промышленные товары, бутилированные. пиво и безалкогольные напитки.

Сила мотивации

Паровозы

BEDT (и Palmer's Dock & East River Terminal Railroad) эксплуатировала паровые локомотивы с 1870 по 25 декабря 1963 года, в то время, когда дизельные электровозы заменили паровое оборудование. Паровозы состояли из локомотивов Болдуина («Фредерик Хавмейер» [№1] - №11) и локомотивов Х.К. Портера (номера с 12 по 16).

Локомотивы с 6 по 9 были унаследованы компанией BEDT от операций Palmer's Dock и East River Terminal и были списаны к концу 1930-х годов. Номера 10 и 11 были приобретены BEDT новыми у Болдуина и списаны в 1963 и 1962 годах соответственно.

"Фредерик Хавемейер" и номера со 2 по 6 имели колесную формулу 0-4-0T. Номера с 7 по 16 относились к колесной формуле 0-6-0T.

Локомотивы H.K. Porter были куплены подержанными у различных поставщиков. Эти двигатели были сконструированы для работы на мазуте, а не на угле. Все локомотивы H. K. Porter сохранились до наших дней после того, как были приобретены различными частными лицами и группами охраны.

В настоящее время работает только паровая машина БЭДТ №15, которая была перестроен в точную копию Томаса Паровоза у Страсбургской железной дороги с 1998 по 1999 год.

Сохранились следующие локомотивы БЭДТ:

Паровозы
Номер / ИмяКолесо
Расположение		СтроительСерийный номерПостроенНа пенсииПримечания
1 "Фредерик С. Хавемейер"0-4-0ТBaldwin Locomotive Works380112/1875до 1933 г.Болдуин класс 4-28-С. Первоначально построенный с шириной колеи 6 футов для Havenmeyer & Elder, позже переоборудованный для дока Палмера компанией BLW. Создан как паровой манекен.
2 "Флоренция"0-4-0ТBaldwin Locomotive Works75965/1885до 1933 г.Болдуин класс 4-28-С. Первоначально построенный для Lowell M. Palmer & Co. # 2. Позже в BEDT. Построен как паровой манекен.
3 «Грейс»0-4-0ТBaldwin Locomotive Works87469/1887до 1933 г.Болдуин класс 4-28-С. Первоначально построенный для Lowell M. Palmer & Co. # 3. Позже в BEDT. Создан как паровой манекен.
4 "Лилия"0-4-0ТBaldwin Locomotive Works1143912/1890до 1933 г.Болдуин класс 4-28-С. Первоначально построенный для Lowell M. Palmer & Co. # 4. Позже в BEDT. Создан как паровой манекен.
5 "Артур"0-4-0ТBaldwin Locomotive Works119826/1892до 1933 г.Болдуин класс 4-28-С. Первоначально построенный для Lowell M. Palmer & Co. # 5. Позже в BEDT. Создан как паровой манекен.
6 «Этель»0-4-0ТBaldwin Locomotive Works147433/1896между 1933 г.
и 1936 г.		Болдуин класс 4-28-С. Первоначально построенный для Lowell M. Palmer & Co. № 6. Позже в BEDT. Создан как паровой манекен. Перестроен в 1918 году как низкий седельный танк 3/4.
7 "Честер"0-6-0ТBaldwin Locomotive Works178902/21/1900неизвестныйБолдуин класс 6-32-Д. Первоначально построенный для Lowell M. Palmer & Co. № 7. Позже в BEDT. Создан как паровой манекен. Позже перестроен в седельный подъемник с квадратными стенками.
8 "Карлтон"0-6-0ТBaldwin Locomotive Works181459/1900между 1933 г.
и 1936 г.		Болдуин класс 6-32-Д. Первоначально построенный для Lowell M. Palmer & Co. # 8. Позже в BEDT. Создан как паровой манекен. Неизвестно, если перестроен; Если так, то, скорее всего, у него был такой же седельный бак 3/4 «низкого стиля», как у №6.
90-6-0ТBaldwin Locomotive Works2954311/1906между 1934 г.
и 1936 г.		Болдуин класс 6-32-Д. Первоначально построенный как Havemeyer & Elder & Co. # 9. Позже в BEDT. Создан как паровой манекен.
100-6-0ТBaldwin Locomotive Works396964/1913с апреля
и июль 1963 г.		Болдуин класс 6-32-Д. Куплен новым. Первоначально построенный как танк-паровоз круглой формы с закрытой кабиной. Позже переоборудован в седельный танк с квадратными стенками. Списан с апреля по июль 1963 г.
110-6-0ТBaldwin Locomotive Works552762/1922Июль 1962 г.Болдуин класс 6-32-Д. Куплен новым. Первоначально построенный как танк-паровоз круглой формы с открытой кабиной. Позже преобразован в седельный тягач с квадратными стенками. Списан в 1962 году.
120-6-0ТH.K. Портер и Компания63683/1919Июнь 1963 г.H.K. Портер класса 12-24-C-SS-I. Бывший-ВМС США База снабжения флота - Южный Бруклин, секция № 3. Продана BEDT в 1922 году. Рону Зилу в июне 1963 года. Позже продана Роберту Мосту в марте 1971 года. Сейчас в Железнодорожном музее Флориды в Пэррише, Флорида.
130-6-0ТH.K. Портер и Компания63693/191910/1963H.K. Портер класса 18-24-C-SS-I. Бывший-ВМС США База снабжения флота - Южный Бруклин, секция №4. Продан BEDT в 1922 году. Rail Tours Inc. в октябре 1963 года. Железнодорожный музей Пенсильвании в январе 1977 года. Сейчас на Эпоха Steam Roundhouse.
140-6-0STH.K. Портер и Компания62609/192012/25/1963H.K. Портер класса 18-24-C-S-I. Бывший Машинный Завод №5 Места. В 1932 году в компанию Birmingham Rail & Locomotive Company, которая позже была продана компании BEDT 18 февраля 1935 года. В 1953 году произошел взрыв котла. Ушел на пенсию 25 декабря 1963 года. Продан компании. Железная дорога Мэриленда и Пенсильвании в 1964 году для Railtours. Продано Черная река и Западная железная дорога в 1965 году. Продан Историческое общество железных дорог Ольстера и Делавэра в 1993 г.
150-6-0STH.K. Портер и Компания59663/191712/25/1963H.K. Портер класса 18-24-C-S-I. Бывший Машинный Завод Места. Позже продал на БЭДТ. Последний паровоз, запущенный на BEDT. На Южно-Аппалачскую железную дорогу в 1965 году. Толедо, озеро Эри и Западная железная дорога в 1975 году. Страсбургская железная дорога в 1998 году и перестроен как копия Томас Паровозик.
160-6-0ТH.K. Портер и Компания67801/192312/25/1963H.K. Портер класса 12-24-C-S-I. Бывший-Astoria Light, теплоэнергетическая компания №5. Позже к Fleischmanns Transportation. В 1939 году в компанию Birmingham Rail & Locomotive Company, которая продала его BEDT 13 января того же года. Продана Джорджу Фостеру в 1963 году. Сейчас находится в Железнодорожном музее Лонг-Айленда. Согласно источникам, с июня 1959 г. по октябрь 1960 г. № 16 был модифицирован квадратной «юбкой».

Паровые буксиры

Первые буксиры с паровой тягой также работали на угле, а первые два имели деревянную конструкцию. Корпуса судов, построенных на рубеже веков, были стальными.

Как и в случае с паровозы, угольные буксиры вышли из моды, когда масла стал доминирующим как промышленное топливо. Причина, по которой BEDT эксплуатировала свои паровозы позже, чем любые другие железные дороги, заключается в том, что их буксиры также работали на топливе Bunker C. Это, естественно, упростило логистику, чтобы все оборудование работало на одном виде топлива.

Лишь после того, как запчасти для паровозов и паровых буксиров стали недоступны или стали слишком дорогими для обработки, дизель-электрические буксиры, а также дизельные электровозы заменить их паровые аналоги.

Известно, что ни один из паровых буксиров BEDT не выжил.

Тепловозы

Все дизельные электровозы, используемые BEDT, представляли собой модели S-1 Американской локомотивной компании (ALCO) с колесной формулой B-B (две приводные оси на двухосном грузовике, всего 4 приводных оси на локомотив).

Они были куплены подержанными у различных других железных дорог в течение 1960-х годов, и эти локомотивы имели номера с 21 по 26.

Все тепловозы, кроме одного, были списаны, а уцелевший локомотив - № 25. Он был восстановлен и окрашен как локомотив Центрального Нью-Йорка (хотя изначально он был построен и эксплуатировался Эри Рейлроуд ) и в настоящее время отображается в Риверсайд Парк в Манхэттен.

Дизельные буксиры

Дизель-электрические буксиры, используемые BEDT, незначительно различались по спецификациям и изготовителям. Известно, что уцелел только один из дизельных буксиров BEDT, и в настоящее время он используется как безмоторный «волнорез» в яхт-клубе Род-Айленда. По состоянию на конец 2007 года этот буксир пострадал от актов вандализма, в результате которых он затонул, и рассматривается возможность его утилизации.

Удобства

Помимо основного объекта, расположенного вдоль Кент-авеню между Северной 3-й и Северной 9-й улицами (и в конечном итоге расширяющейся до Северной 12-й улицы в 1960-х годах), у BEDT были другие объекты, расположенные по адресу:

  • Пиджон-стрит, Лонг-Айленд-Сити, Квинс, Нью-Йорк; С 1906 по 1977/1978 годы;
  • Уоррен-стрит, Джерси-Сити, штат Нью-Джерси; 1910-1928 гг.
  • Терминал Квинсборо, Лонг-Айленд-Сити, Квинс, Нью-Йорк; 1914–1928 ?;
  • Wallabout Terminal, Бруклин, Нью-Йорк; 1935-1941 гг. - вовлечен в операции BNY;
  • Гринвилл-Ярд, Джерси-Сити, Нью-Джерси; 1976–1978; BEDT арендовала эту верфь и права на плавание у Conrail после 1976 года, а локомотив Conrail будет арендован для выполнения сменных функций в Гринвилле. Автоплавки были предоставлены Нью-Йоркскому доку и собственному мостовому транспорту BEDT. Эта верфь использовалась BEDT с 1978 года до слияния с New York Dock, в котором продолжали работать комбайны BEDT / New York Dock.

Рекомендации

  1. ^ «Терминал Восточного округа Бруклина - фотографии собственности, строений, операций и обработки грузов». TrainWeb.org. 13 июня 2010 г.. Получено 29 ноября, 2018.
  2. ^ «Плавучий вагон: бизнес шанс». Нью-Йорк Таймс. 5 ноября 1976 г.. Получено 29 ноября, 2018.
  3. ^ http://ltvsquad.com/2016/03/16/brooklyn-eastern-district-terminal-bedt-the-abandoned-years/

внешняя ссылка