Эфио-Джибути железные дороги - Ethio-Djibouti Railways

Эта статья о железной дороге с шириной колеи, построенной в 1917 году. Подробнее о железной дороге со стандартной шириной колеи, построенной в 2017 году, см. Аддис-Абеба-Джибути железная дорога.
Эфио-Джибути железные дороги
Chemin de fer djibouto-éthiopien-en.png
Карта железнодорожной линии Эфио-Джибути
Обзор
Другие имена)Франко-эфиопская железная дорога (1908–1981)
Положение делЧастично работает
ТерминиАддис-Абеба
Джибути
Служба
СистемаТяжелый рельс
История
ОткрытПервая коммерческая служба в 1901 г., завершена в 1917 г.
ЗамененоАддис-Абеба-Джибути железная дорога
Технический
Длина линии784 км (487 миль)
Ширина колеи1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор

В Эфио-Джибути Железная дорога (Французский: Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (C.D.E.) - это измерительный прибор железная дорога в Африканский рог это когда-то связано Аддис-Абеба в портовый город Джибути. В операционная компания был также известен как Эфио-Джибути железные дороги. Железная дорога была построена в 1894–1917 годах, чтобы связать столицу Эфиопии с Французский Сомалиленд. На начальных этапах эксплуатации она обеспечивала не имеющую выхода к морю Эфиопию своим единственным выход к морю. После Второй мировой войны железная дорога постепенно приходила в упадок из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта.

Железная дорога была в основном заменена Аддис-Абеба-Джибути железная дорога, электрифицированный стандартный калибр железная дорога, построенная в 2017 году.[1] Железная дорога с метровой колеей заброшена в центральной Эфиопии и Джибути. Однако восстановленный участок по-прежнему функционирует недалеко от границы между Эфиопией и Джибути. По состоянию на февраль 2018 года комбинированные пассажирские и грузовые перевозки курсируют два раза в неделю между эфиопским городом Дыре Дава и граница Джибути с остановкой в Dewele (пассажиры) и Guelile (груз).[2] В 2018 году было объявлено о планах реабилитации трассы от Дыре-Дава до Миесо.[3]

Обзор

В Эфио-Джибути Железная дорога это 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерять железная дорога постройки 1897–1917 гг. Линия соединила новую столицу Эфиопии Аддис-Абеба (1886) к Порт Джибути в Французский Сомалиленд, предоставляя не имеющий выхода к морю Эфиопия с железнодорожным выходом к морю. Железная дорога одиночный трек и протянулся на 784 км, из которых около 100 км лежало в Джибути.[4]

Строительство железной дороги началось в 1897 году, через год после того, как Эфиопия сохранила свою независимость от Итальянский империализм на Битва при Адве. До строительства железной дороги требовалось шесть недель, чтобы добраться от побережья до Аддис-Абебы на караване верблюдов и мулов. Железная дорога Эфио-Джибути сделала Эфиопскую империю более доступной для внешнего мира, повысив ее экономическую и военную конкурентоспособность. Города росли вдоль железнодорожной линии с расширенными возможностями торговли. Железная дорога служила основным транспортным узлом Эфиопии до 1950-х годов, когда она начала сталкиваться с конкуренцией со стороны автомобильного транспорта.[5]

Первоначально железная дорога находилась под властью французов и служила французской эксклав в Эфиопии. В 1909 году железная дорога была национализирована в Эфиопии. Роль эфиопов в эксплуатации железных дорог росла на протяжении десятилетий, пока они не заняли большинство позиций после 1959 года. Железная дорога стала символом эфиопской независимости и источником национальной гордости.[5]

Подвижной состав

Паровоз ОЛМ №1 «Лев» 1899 г., самый первый тепловоз железной дороги.
SLM Тепловоз серии M со смешанным грузовым и пассажирским поездом на виадуке Холхол в 1960 году.

Первоначально железная дорога эксплуатировалась исключительно с паровозы. До 1951 г. основным поставщиком тяжелых локомотивов был Швейцарский локомотивно-машинный завод (SLM), которая была известна своими паровозами в гористой местности. В 1954 году основным поставщиком тепловозов стал Alsthom.

Основными тепловозами и самоходными вагонами были:

  • Паровозы SLM 1-9 и 21-33 (1898–1950-е)
  • SLM M-серия дизель (1950–1990-е)
  • Alsthom BB-серия дизель (1954-настоящее время)
  • Soulé дизель-электрический вагоны (1964-настоящее время)

Ночные составы локомотивной тяги состояли из вагонов 1-го класса, вагонов 2-го класса и вагонов 3-го класса. Дневное обслуживание пассажиров осуществлялось дизельным вагоном 3-го класса со скоростью до 85 км / ч. Первый дизель -мощный вагон был заказан в 1938 году (серия Fiat "Littorina"), и только DMU были заказаны после 1950 г. По политическим причинам после 1974 г. на железной дороге остались только вагоны и вагоны 3-го класса.

Император Хайле Селассие Эфиопии путешествовали императорский поезд, состоящий из двух локомотивов, багажного вагона с дизельным генератором, четырех императорских вагонов для императора и его семьи (холл, спальные отсеки, кабинеты, кухни и ресторана), двух салонно-спальных вагонов 1-го класса для гостей королевской семьи. и правительственных чиновников, и две 2-х легковых машины.

Грузовые вагоны перевозили 9–30 тонн до 1987 г., когда были заказаны новые грузовые вагоны, способные перевозить 30–40 тонн.

Станции

Смотрите также: Железнодорожные вокзалы в Эфиопии
Смотрите также: Железнодорожные вокзалы в Джибути
В Аддис-Абеба Легехар вокзал.
Современная станция железной дороги Джибути-Эфиопия в Дыре Дава.
Джибути городской железнодорожный вокзал

Поскольку железная дорога была однопутной, большинство станций вдоль железной дороги включали в себя цикл прохождения. С 1898 по 1960 год здесь были также водонапорные башни для снабжения паровозов. На большинстве станций в дополнение к зданию пассажирской станции также было небольшое производственное здание.

Выделенные вокзалы с единой платформой и вокзальными сооружениями для путешественников присутствовали всего на трех станциях вдоль железной дороги: Легехар вокзал, Дыре-Дауа и город Джибути. Железнодорожная станция Аддис-Абеба была завершена в своем нынешнем виде в 1929 году, станция Дыре-Дауа - в 1910 году, а станция Джибути-Сити - в 1900 году. Станция Дыре-Дауа является главной промежуточной остановкой, так как там находится большинство ремонтных мастерских и других объектов. По состоянию на 2018 год работает только железнодорожная станция Дыре-Дауа.

Характеристики

Дальнейшая информация: Железнодорожный транспорт в Эфиопии

Железная дорога Эфио-Джибути была основана на французских железнодорожных стандартах. Ложе балласта для рельсов делали из щебня, обычно размером 4 сантиметра. Французский металлургический завод поставлял почти все рельсы и шпалы с 1898 по 1975 год, когда обслуживание железной дороги прекратилось. Программа реабилитации 2007–2012 гг., Финансируемая Евросоюз основал две фабрики в Эфиопии, одну в Dukem для стальных изделий и один в Дыре-Дауа для бетонные шпалы.

  • Измерять: Измерительный прибор
  • Общая протяженность железной дороги: 784 км.
  • Эксплуатационная длина:
    • 1902: 311 км (Джибути-Дыре-Дауа)
    • 1917-2004: 784 км (Джибути-Аддис-Абеба)
    • 2004-2014: 311 км (Джибути - Дыре-Дауа)
    • С 2014 г .: 213 км (Гелиле-Дыре-Дава)
  • Ось нагрузка:
    • 1898-1947: 8 тонн
    • 1947-2010: 9,5-12,5 тонн
    • 2012-2014: 12,5-17 тонн
    • С 2014 г .: 16-17 тонн
  • Вес рельса:
    • 1898-1947: 20–25 кг / м
    • 1947-2010: 20-25-30 кг / м
    • С 2012 г .: 30-36-40 кг / м
  • Минимальный радиус поворота железной дороги:
    • 1898-2014: 200 метров, 150 метров в труднодоступных местах, один поворот на 100 метров
    • С 2014 года: 200 метров
  • (правящий) градиент: 1,35% (2,7% при эксплуатации двух локомотивов в сложной местности)
  • Максимальная скорость: 90 км / ч (пассажирские поезда), 65 км / ч (грузовые поезда)
  • Рабочая скорость: 45 км / ч
  • Максимальная нагрузка на поезд (фрахт): 300 тонн (при скорости 15 км / ч на больших железнодорожных уклонах)
  • Мосты, виадуки и водопропускные трубы: 187 виадуков и стальных мостов[6]
  • Основные мосты и виадуки: Chebele путепровод (длина 156 м), Холхол виадук (длина 138 м), Река Аваш мост (длина 151 м, глубина 60 м)[6]
  • Туннели: Один туннель через Гол-дю-Харр к северо-востоку от Дыре-Дауа (длина 170 м).[6]
Маршрут железной дороги Аддис-Абеба-Джибути по сравнению с железной дорогой Эфио-Джибути

История

Происхождение

Альфред Ильг и его семья на вокзале в Дыре Дава

Компания) была основана в 1894 году для строительства и эксплуатации Железнодорожный из порта Джибути в столицу Эфиопии Аддис-Абеба. Компания была основана Альфред Ильг и со штаб-квартирой в Париж, Франция.[7]

Обсуждение эфиопской железной дороги инициировал швейцарский инженер. Альфред Ильг. Он безуспешно пытался заинтересовать Императора. Йоханнес IV в строительстве железной дороги, которая заменит шестинедельный переход на мулах из центральной Эфиопии во французский колониальный портовый город. Переговоры начались заново, когда Менелик II вступил на эфиопский престол в 1889 году. 11 февраля 1893 года Менелик II издал указ о изучении строительства железнодорожной линии от новой столицы Аддис-Абеба.

В 1894 году Ильг и его французский соратник Леон Шефнё основал Имперскую железнодорожную компанию Эфиопии (Французский: Compagnie Impériale des Chemins de fer d'Ethiopie[7] или же Compagnie Impériale Éthiopienne,[8] со штаб-квартирой в Париж. Компания получила королевскую грамоту 9 марта 1894 года, но Менелек отказался вкладывать в это предприятие какие-либо из своих личных средств. Вместо этого компания получила 99-летнюю концессию на эксплуатацию железной дороги в обмен на передачу Menelek акций компании и половины всей прибыли сверх 3 000 000 франки. Кроме того, фирма была обязана построить телеграф линия по маршруту.[нужна цитата ]

Строительство (1897–1917)

Потребовалось время до 1897 года, прежде чем было получено необходимое разрешение от французских властей, и к этому времени в Эфиопии материализовалось значительное сопротивление. Сам император был разгневан вмешательством французского правительства, которое предложило финансировать линию,[7] и были народные демонстрации против этого. Было также противодействие со стороны Британский дипломатической миссии в Аддис-Абебе, которая опасалась сокращения трафика в порт Зейла в Британский Сомалиленд. Эти опасения оказались обоснованными: даже незавершенная, без связи ни с Хараром, ни с Аддис-Абебой, железная дорога быстро затмила бывшую торговлю портом, основанную на караванах.[9]

Фирма также столкнулась с трудностями при продаже своих акций в Европе. Роберт Ле Ру агитировал за линию в муниципальных торговых палатах по всей Франции,[10] но интерес инвесторов был сдержан.[7] В целом, первичное размещение акций принесло только 8 738 000 франков из запланированных 14 миллионов, а дополнительное размещение облигаций на 25,5 миллионов франков принесло лишь 11 665 000 франков. Этого было слишком мало, чтобы завершить линию. Несмотря на дефицит, строительство началось в октябре 1897 г. Джибути, доселе незначительный портовый город, который со временем расширился благодаря железной дороге.[нужна цитата ]

Бригада арабских и сомалийских рабочих,[11] под наблюдением европейцев, начал теснить внутри страны железной дорогой и связанным с ней телеграфом. Эфиопов нанимали в основном в качестве сил безопасности, чтобы предотвратить кражу материалов на линии. Это также было важным источником коррупции для преимущественно французской администрации, которая сфабриковала инциденты саботажа и запрашивала средства для подкупа местных вождей, которые, по ее утверждениям, несли ответственность за это. Кроме того, линия была вынуждена избегать пересечения с местными сообществами и источниками воды, вытесняя ее в пустыню. Это означало, что железнодорожной компании пришлось построить акведуки на поставку своих паровозов - дополнительные внеплановые расходы.[нужна цитата ]

Еще до того, как добраться до границы с Эфиопией, стало ясно, что у фирмы серьезные финансовые проблемы. Группа британских инвесторов, называющих себя Компания New Africa фактически взял под контроль фирму в течение нескольких лет. Они предоставили новый источник капитала и к 1901 году объединились с французскими инвесторами, чтобы сформировать Международный эфиопский железнодорожный траст и строительная компания, а Холдинговая компания который контролировал железную дорогу и снабжал ее дополнительным капиталом. Смешение французских и британских интересов оказалось нестабильным, поскольку каждая группа инвесторов отстаивала как национальные, так и коммерческие интересы. Оба правительства заинтересовались монополизацией эфиопской торговли и вступили в сговор с целью заставить другое меньшинство. Требования и угрозы двух правительств побудили императора Менелека в 1902 году запретить продление железнодорожной линии до Харар. Французские переговоры о возобновлении работы были заблокированы растущим подозрением Менелека в отношении французских мотивов, и линия не могла заработать достаточно, чтобы выплатить долги компании с помощью такой ограниченной услуги. Подписание Entente Cordiale в 1904 году вновь открылась возможность продолжения совместных англо-французских инвестиций и развития, но такие предложения встретили достаточно сопротивления с обеих сторон, так что никакого прогресса достигнуто не было. Фирма официально обанкротилась в 1906 году.[нужна цитата ]

Завершенный участок пролегал от Джибути до Харар,[12] главный антрепот для торговли на юге Эфиопия.[9] Конечная остановка превратилась в город Дыре Дава, который стал больше, чем сам Харар. Первые коммерческие перевозки начались в июле 1901 года из Джибути в Дыре-Дауа.[нужна цитата ]

После Тройственный договор 1906 г. между Италия, Франция, и Британия и 1908 г. Клобуковский договор Между Францией и Эфиопией Менелек согласился на дальнейшее расширение железной дороги. Новая уступка была предоставлена ​​личному врачу Менелека, черному Гваделупский названный доктором Виталиен, 30 января 1908 г.[13] Затем активы бывшей компании были переданы новой фирме, Франко-Эфиопской железной дороге (Compagnie du Chemin de Fer Franco-Éthiopien[8]), который получил новую концессию на завершение линии до Аддис-Абебы. После года споров с предыдущими финансистами и их правительствами строительство началось заново. К 1915 г. линия достигла Акаки, всего в 23 км от столицы, а через два года до самого Аддис-Абебы.[нужна цитата ]

Операция (1917-1936)

Достигнув Аддис-Абебы, строительство железных дорог в Эфиопии прекратилось. Первоначальные планы включали продление железной дороги от Аддис-Абебы до Река Дидесса возле Джимма, что позволит железной дороге получить доступ к движению с основных кофе -производящие районы Эфиопии. Однако этот план был отменен, и железная дорога считалась завершенной после достижения Аддис-Абебы. В 1929 году главный железнодорожный вокзал Аддис-Абебы, Легехар вокзал («Ла Гар»), достроен и сдан в эксплуатацию.[14] В 1930-х годах по железной дороге проходило 70% всей эфиопской торговли.[15]:95

Итальянская оккупация и Вторая мировая война (1936-1945)

Доля Эфиопии в железной дороге была захвачена Итальянское правительство в Вторая итало-абиссинская война (1936 г.), но англо-французская компания продолжала работать в Итальянская оккупация. Паровозы Крупп type потребовалось примерно 36 часов, чтобы пройти всю длину линии. Повышение скорости достигнуто за счет импорта поездов итальянских производителей. Ансальдо и Бреда, наряду с самоходными машинами от Fiat. Время в пути сокращается до 30 часов.[16]

В итальянском "Регулирующем плане Аддис-Абебы 1938 года" предусматривалось создание трех железнодорожных станций в городе Аддис-Абеба заменить Легехар вокзал, который будет снесен. Итальянские оккупанты также планировали построить несколько новых железных дорог, чтобы связать Эфиопию с другими своими колониями в Восточной Африке. В Аддис-Абеба-Десси –Массауа Железнодорожный и Гондэр –Десси–Assab Железнодорожный достигнет итальянской Эритреи, и Аддис-Абеба-Долло –Могадишо Железнодорожный достигнет итальянского Сомалиленда. Тем не мение, Неудачи Италии во Второй мировой войне вынудил отказаться от этих проектов расширения. После того, как британские войска изгнали итальянцев в 1941 году и вернули на престол Хайле Селассие, железнодорожная линия была временно закрыта до 1944 года.

После Второй мировой войны

В 1947 году был основан Синдикат железнодорожников как один из первых профсоюзов в Эфиопии.[17] Хотя Синдикат был в основном организацией взаимопомощи, правительство рассматривало забастовки как восстание. Забастовка 1949 года была жестоко подавлена.[18]

В 1960–1963 годах Франко-эфиопские железные дороги провели изыскания по продлению линии на 310 км от г. Адама к Дилла. Хотя французское правительство предложило ссуду в 1965 году, проект так и не был реализован.[19]

После провозглашения независимости Джибути в 1977 году французская доля в железной дороге была передана новому государству. Примерно в 1982 году железная дорога была реорганизована в Эфио-Джибути железные дороги (Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien[8]).

Отклонить

После Второй мировой войны железная дорога начала длительный период упадка. С 1953 по 1957 год движение на железной дороге сократилось вдвое, поскольку автомобильный транспорт начал конкурировать за грузы.[20] В Огаденская война 1977–1978 гг. нанесли еще один удар по железной дороге, когда сомалийские войска вторглись в Эфиопию и захватили железную дорогу до Дыре-Дауа.[21] Во время войны части железной дороги были взорваны, и железнодорожные операции снова сократились вдвое.[22] После окончания войны железная дорога продолжала приходить в упадок из-за отсутствия технического обслуживания и нападений повстанцев, таких как Фронт освобождения Огадена.[23]

Отсутствие технического обслуживания и амбициозная программа строительства дорог сделали железнодорожный транспорт все более неконкурентоспособным. В январе 1985 г. Авашская железнодорожная катастрофа 429 пассажиров погибли, когда их поезд сошел с рельсов на мосту через реку Аваш и упал в ущелье внизу. Железнодорожное сообщение между Аддис-Абебой и Дыре-Дауа закончилось в 2008 г.[24] но поезда продолжали курсировать между Дыре-Дауа и Джибути.

ГодФрахт (тонны)ПассажирыПримечания
1975450,0001,400,000[25]
1986336,0001,000,000[26]
2002207,000501,000[26]

Частичная реабилитация (2006-2014)

Знак проекта реабилитации железнодорожной линии Джибути-Эфиопия (станция Дире-Дауа)

Правительства Эфиопии и Джибути стремились получить иностранную помощь для восстановления железной дороги. В Европейская комиссия подготовил грант в размере 40 миллионов евро в 2003 году и увеличил его до 50 миллионов евро в 2006 году. Было подписано соглашение с итальянским консорциумом. Конста 29 ноября 2006 г., а в 2007 г. начались работы на участках линии, состояние которых ухудшилось после Огаденская война.[нужна цитата ] В рамках реконструкции планировалось снизить стоимость железнодорожных перевозок между Аддис-Абебой и Джибути с 55 долларов за тонну до 20 долларов за тонну по сравнению с 30 долларами за тонну для автомобильного транспорта.[25] Легкие рельсы 20–25 кг / м будут заменены более тяжелыми рельсами 40 кг / м, что фактически удвоит допустимую нагрузку на ось поездов на железнодорожной линии до 17 тонн на ось.[27] Будет заменена почти половина рельсов и 49 поврежденных стальных мостов.[25]

Заброшенная трасса возле Адамы на участке Аддис-Абеба-Дыре-Дава в 2014 г.

В 2006 году южноафриканская фирма Комазар была выбрана концессия на 25 лет.[28] Однако этот план не был выполнен, и в начале 2008 года было объявлено, что железная дорога ведет переговоры с Кувейт Компания Фуад Альганим и сыновья Группа.[29] Проект реабилитации, финансируемый ЕС, застопорился, и к 2009 году было реабилитировано только 5 км путей.[30] Железнодорожный вокзал Аддис-Абебы, Ла Гар, находился под угрозой сноса в 2008 году по проекту улицы, но здание уцелело.[31] Пути между Дыре-Дауа и Аддис-Абеба пришли в полное негодование, многие рельсы были украдены и проданы на металлолом.[32]

Железнодорожное сообщение между Дыре-Дауа и городом Джибути закончилось в августе 2010 года.[33][32][34] Однако проект восстановления был возобновлен, и в 2013 году пути от Дире-Дауа до границы с Джибути были возвращены в эксплуатацию.[33]

По состоянию на 2018 год поезда курсируют по 213 км восстановленной линии между Дыре-Дауа и Гелиле. Однако поездом пользуется очень мало пассажиров.[2] Планируется восстановить 150 км путей от Дыре-Дауа до Mieso.[3]

Операционная компания

Эфио-Джибути железные дороги также обозначает предприятие Эфио-Джибути железных дорог (Французский: Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (ДОВСЕ)[8]), который был двунациональным железнодорожная компания для управления и эксплуатации Эфио-Джибути Железная дорога.

В Эфио-Джибути Железнодорожное предприятие была основана в 1981 году как преемник Франко-эфиопская железная дорога, и он находился в совместной собственности правительств Эфиопии и Джибути.[35]

Штаб-квартира компании находилась в Аддис-Абебе; министры Джибути Министерство оборудования и транспорта и эфиопский Министерство транспорта и коммуникаций были президентом и вице-президентом компании. В 2010 году компания прекратила деятельность с уходом Джибути, эфиопская часть перешла к эфиопскому правительству.

В Эфио-Джибути Железнодорожное предприятие формально прекратил свое существование в конце 2016 года, так как концессия, первоначально выданная Императором в 1894 году Менелик II Эфиопии не возобновлялась. Все имущество компании вернулось в собственность эфиопского государства. Концессия, предоставленная в 1894 году, вступила в силу на 99 лет после официального открытия железной дороги в 1917 году, через четыре года после смерти императора.

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ «Построенная китайцами железная дорога Эфиопия-Джибути начинает коммерческие операции». Синьхуа. 1 января 2018 г.
  2. ^ а б «Возрождение железнодорожной линии Эфиопия-Джибути». Франция 24. 16 февраля 2018 г.. Получено 26 февраля 2018.
  3. ^ а б «Предприятие по ремонту старой железнодорожной линии Дире-Дава-Мейсо». Fana Broadcasting. 3 марта 2018. Архивировано с оригинал 4 марта 2018 г.. Получено 4 марта 2018.
  4. ^ "Всемирный справочник". ЦРУ.
  5. ^ а б Михал Козицки: «История железной дороги в Эфиопии и ее роль в экономическом и социальном развитии этой страны», Исследования кафедры африканских языков и культур 49 (2015), Университет Адама Мицкевича; ISSN 0860-4649
  6. ^ а б c Белда, Паскаль (2006). Ebizguide Эфиопия. MTH Multimedia S.L. С. 180–81. ISBN  9788460796671. CDE имеет более 187 стальных мостов с пролетами от 4 до 141 метра. Гол-дю-Харр, расположенный на северо-востоке Дыре-Дауа, на 181 км, является единственным туннелем вдоль железнодорожного пути.
  7. ^ а б c d Улиг, Зигберт (2003). "Ильг, Альфред". Энциклопедия Æthiopica. Vol. 3. п. 120. ISBN  9783447056076.
  8. ^ а б c d Крозе, Жан-Пьер. «Франко-эфиопская и Джибуто-Эфиопская железная дорога». Франсуаза Фолкнер-Трин, пер. Архивировано из оригинал 10 декабря 2013 г. и "История". 2013. Архивировано с оригинал 16 июня 2013 г.. Получено 12 февраля 2014.
  9. ^ а б "Чисхолм, Хью, изд. (1911). "Заила". Британская энциклопедия. 28 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. п. 950.
  10. ^ Улиг, Зигберт (2003). "Ле Ру, Роберт Анри". Энциклопедия Æthiopica. Vol. 3. п. 551. ISBN  9783447056076.
  11. ^ Негату, Воркне (2004). Материалы семинара по некоторым аспектам землевладения в сельской местности в Эфиопии: доступ, использование и передача. IDR / AAU. п. 43.
  12. ^ Чисхолм, Хью, изд. (1911). «Абиссиния: (26) В 1899 г. восстание ...». Британская энциклопедия. 1 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. С. 94–95.
  13. ^ Харрасовиц, Отто (2007). «Клобуковский договор». Энциклопедия Æthiopica. Vol. 3. ISBN  9783447056076.
  14. ^ Лю, Сяохун, Шарон. Реконструкция заброшенного вокзала (Тезис). Библиотеки Гонконгского университета. Дои:10.5353 / th_b4266457.
  15. ^ Келлер, Эдмунд Дж. (1988). Революционная Эфиопия. Блумингтон: Издательство Индианского университета.
  16. ^ Госал, Вивек (21.02.2017). «Рынки высокоскоростных железных дорог, инвестиции в инфраструктуру и производственные возможности». Рочестер, штат Нью-Йорк. SSRN  2926108. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  17. ^ «Краеведение в Эфиопии» (PDF). Институт Северной Африки. Архивировано из оригинал (PDF) 28 мая 2008 г.. Получено 1 марта 2008.
  18. ^ Келлер, Эдмунд Дж. (1988). Революционная Эфиопия. Блумингтон: Издательство Индианского университета. п. 147.
  19. ^ "Дил Амба - Джибет" (PDF). Краеведение в Эфиопии. Институт Северной Африки. 2005 г.. Получено 20 сентября 2011.Кенни, Натаниэль Т. (1965). «Эфиопское приключение». Журнал National Geographic (127).
  20. ^ Бергквист, Рикард (2016). Сухие порты - глобальная перспектива. Рутледж. п. 93. ISBN  9781317147671.
  21. ^ Купер, Том (2014). Крылья над Огаденом: эфиопско-сомалийская война, 1978–1979 гг.. Гелион. п. 56. ISBN  9781909982383.
  22. ^ "Эфиопия". Экономический дайджест Ближнего Востока. 22: 11. 1978. Железнодорожная линия часто отключалась во время войны в Огадене, но с июля работает на 50 процентов.
  23. ^ "Железная дорога Аддис-Абеба-Джибути". Исторический словарь Эфиопии. Scarecrow Press. 11 апреля 2013. с. 23. ISBN  9780810874572.
  24. ^ Воан, Дженни (10 марта 2013 г.). «Последний проект Китая в эфиопской железной дороге демонстрирует их растущее глобальное влияние». Агентство Франс Пресс. Хотя экономические выгоды от поезда - который будет использоваться как для грузовых, так и для пассажирских перевозок, заменив медленный и дорогостоящий грузовой транспорт - широко признан, некоторые сетуют на, казалось бы, неизбежную смерть исторического французского дизельного поезда, который вышел из строя. службы в 2008 году после долгих лет забвения.
  25. ^ а б c «Информационный меморандум: железная дорога Джибути-Эфиопия» (PDF). ICA. 4 декабря 2007 г.. Получено 4 марта 2018.
  26. ^ а б "ОЭСР - Эфиопия GD 06" (PDF). ОЭСР. 2006 г.. Получено 4 марта 2018. Железнодорожный коридор, построенный в 1917 году, потерял конкурентоспособность, особенно после того, как Эфиопия начала улучшать свою дорожную сеть. Объем грузовых перевозок по железной дороге упал с 336 000 тонн в 1986 году до 207 000 тонн в 2002 году, а количество пассажиров упало с 1 миллиона в 1986 году до 501 000 в 2002 году.
  27. ^ Континентальный железнодорожный журнал 161 (2010), С. 112.
  28. ^ «Южноафриканская фирма выиграла тендер на управление железной дорогой Эфио-Джибути». Hiiran Online.
  29. ^ «Никаких уступок на железной дороге Эфио-Джибути». Railway Gazette International. Сентябрь 2007 г.
  30. ^ Фош, Артур (март 2011). «Парадокс провала железнодорожной концессии Джибути-Эфиопия» (PDF). Частный сектор и развитие (9): 18. К примеру, в 2009 году отремонтировано всего пять километров пути. ... Два государства постепенно отказались от CDE, которая к 2011 году прекратила свою деятельность.
  31. ^ «Исторический вокзал Аддис-Абебы под угрозой». addis-ababa.wantedinafrica.com. 28 мая 2008 г.. Получено 11 ноября 2013.
  32. ^ а б "Эфиопия: исторический железнодорожный путь Эфио-Джибути похищен на сумму 20 миллионов рублей". Репортер Эфиопия. 2 августа 2014 г.. Получено 26 февраля 2018. По словам Аддис, эти люди также воруют железнодорожную ветку, которая проходит между городами Адама и Воленчити. Аддис сказал, что преступники продают стальную конструкцию литейным предприятиям, основанным китайскими гражданами в городе Адама и недалеко от Кока. По словам Аддиса, к настоящему времени украдены железнодорожные пути на 20 миллионов быров. [...] Железнодорожное предприятие Эфио-Джибути прекратило свою деятельность в 2010 году. «Нет достаточного бюджета для найма людей для охраны железнодорожной линии, станций и другой собственности предприятия».
  33. ^ а б "Железная дорога Дыре-Дауа - Джибути возобновляет работу". Hornaffairs.com. 7 сентября 2013 г.
  34. ^ 27 апреля 2015 года. «Путешествие на поезде в Эфиопию и Джибути». Мужчина на месте 61. Архивировано из оригинал 27 апреля 2015 г. В большинстве путеводителей информация о поезде совершенно неверная, в большинстве из них все еще говорится, что поезд отправляется из Аддис-Абебы, но этого не происходило уже более двух лет. Они также говорят, что поезд не ходит ночью из-за вероятности нападения, но это также неверно, поскольку поезд, на который я поймал в воскресенье 20-12-2009, отправился в 10:30 (более чем на день позже) и прибыл в Джибути в 05:30. следующий. Я провел в кабине более 18 часов !!!!
  35. ^ Белда, Паскаль (2006). Ebizguide Эфиопия. MTH Multimedia S.L. п. 180. ISBN  9788460796671. Вскоре после провозглашения независимости Джибути правительство Эфиопии и Джибути подписало новый договор в марте 1981 года о равноправной собственности на 50 лет под названием «chemin de Fer Djibouto-Ethiopien».

дальнейшее чтение

  • Брисс, Андре (1901). "Джибути и шемин де фер дю Харар". Анналы географии [fr ] (На французском). 10 - через Persee.fr. Бесплатно читать
  • Фонтейн, Хьюз (2012). Un Train en Afrique. Африканский поезд (на английском и французском языках). перевод Ив-Мари Незнакомец; постфейс Жан-Кристофа Бельяра; фотографы Матье Жермен Ламбер и Пьер Жавло (двуязычный французский / английский ред.). Аддис-Абеба: Французский центр Études Éthiopiennes / Shama Books. ISBN  978-99944-867-1-7.
  • Киллион, Том С. (1992). «Железнодорожники и Эфиопское имперское государство: политика организации рабочих на франко-эфиопской железной дороге, 1919–1959». Международный журнал африканских исторических исследований. 25 (3): 583–605. Дои:10.2307/219026. JSTOR  219026.
  • Робинсон, Нил (2009). Всемирный железнодорожный атлас и историческое резюме. Том 7: Северная, Восточная и Центральная Африка. Барнсли, Великобритания: World Rail Atlas Ltd. ISBN  978-954-92184-3-5.

внешняя ссылка