Порт Гвадар - Gwadar Port

Порт Гвадар
Порт Гвадар 2018.jpg
Место расположения
Место расположенияГвадар, Белуджистан,
 Пакистан
Координаты25 ° 06′38 ″ с.ш. 62 ° 20′23 ″ в.д. / 25,1105 ° с. Ш. 62,3396 ° в. / 25.1105; 62.3396Координаты: 25 ° 06′38 ″ с.ш. 62 ° 20′23 ″ в.д. / 25,1105 ° с. Ш. 62,3396 ° в. / 25.1105; 62.3396
Подробности
ПостроенФаза I: (2002-2006) 12.5 метры (41 ноги ) Макс осадка (корпус) каналов
Фаза II: (2007–2029) Максимальная осадка каналов 20,5 м (67 футов)
Фаза III: (2030–2045) Максимальная осадка каналов 24,5 м (80 футов)
УправляетсяКитай China Overseas Port Holding Company (2016-настоящее время)
Размер2,292 Акко Зона свободной торговли
Доступные причалыТекущий: 3 в 2018 году
Фаза I: 3 к 2006 г.
Фаза II: 75 к 2029 г.
Фаза III: 150 к 2045 году
Тип кораблейФаза I (текущая): Сухогрузы 30 000 Дедвейт тоннаж (DWT) и контейнер Панамакс судов водоизмещением 52000 (DWT)
Фаза II (предлагаемая): 200 000 (дедвейт) Неопанамакс сосуды
Этап III (предлагаемый): 400 000+ (DWT) Chinamax (Валемакс ) сосуды, и Супертанкер класса TI
Железнодорожные линииХунджераб Железная дорога (Предложил)
Колея5 футов 6 дюймов железнодорожной колеи (1676 мм) (предложено)
Типы грузовиковАвтоцистерна
Каракорум шоссе (OBOR ) (CPEC )
Статистика
Ежегодный TEUТекущее (2018 г.): Общая вместимость 30 млн. (тонны ) груза в год
Фаза I: 11 миллионов (тонн) грузов в год
Фаза II: 200 миллионов (тонн) грузов в год
Фаза III: 400 миллионов (тонн) грузов в год
Интернет сайт
http://cophcgwadar.com/

В Порт Гвадар (Урду: گوادر بندرگاه ‎; IPA: gʷɑːd̪əɾ bənd̪əɾgɑː) это самый глубокий морской порт в мире, расположенный на арабское море в Гвадар в Белуджистан провинция Пакистан и находится под административным контролем Морской секретарь Пакистана и оперативный контроль Китайской холдинговой компании заморских портов.[1] Порт занимает видное место в Китайско-пакистанский экономический коридор (CPEC) и считается связующим звеном между Инициатива Пояс и Путь и Морской шелковый путь проекты.[2] Это примерно в 120 километрах (75 миль) к юго-западу от Турбат и в 170 км (110 миль) к востоку от Порт Чабахар в Иран с Провинция Систан и Белуджистан.[3]

Потенциал Гвадара как глубоководного морского порта впервые был отмечен в 1954 году, когда город все еще находился под суверенитетом Омана.[4] Планы по строительству порта не были реализованы до 2007 года, когда порт был открыт Парвез Мушарраф после четырех лет строительства стоимостью 248 миллионов долларов.[5]

В 2015 году было объявлено, что город и порт будут развиваться дальше в рамках CPEC стоимостью 1,62 миллиарда долларов.[6] с целью связать северный Пакистан и западный Китай с глубоководным морским портом.[7] Порт также станет местом плавучий сжиженный природный газ объект, который будет построен как часть более крупного сегмента Гвадар-Навабшах стоимостью 2,5 млрд долларов США. Газопровод Иран-Пакистан проект.[8] Строительство началось в июне 2016 г. Особая экономическая зона Гвадар, который строится на участке площадью 2 292 акра, примыкающем к порту Гвадара.[9] В конце 2015 года порт был официально сдан в аренду Китаю на 43 года, до 2059 года.[10]

Порт Гвадар официально начал функционировать 14 ноября 2016 года, когда он был открыт премьер-министром Пакистана. Мухаммад Наваз Шариф; первый конвой провожал тогдашний пакистанский Начальник штаба армии, Общий Рахил Шариф.[11] 14 января 2020 года Пакистан ввел в эксплуатацию порт Гвадар для транзитной торговли Афганистаном.[12]

Место расположения

Гвадар возле Иран-пакистанская граница
Порт Гвадар расположен на юго-западе Пакистана недалеко от иранской границы.
Карта включая Гвадар (SoP, 1965)

Порт Гвадар расположен на берегу арабское море в городе Гвадар, расположенный в пакистанской провинции Белуджистан. Порт расположен в 533 км от крупнейшего города Пакистана, Карачи, и находится примерно в 120 км от иранской границы. Он расположен в 380 км (240 миль) от Оман, а также рядом с ключевыми нефтеналивными путями от Персидский залив. Около двух третей всемирно известных запасы нефти. Это также ближайший к морю порт с теплой водой. не имеющий выхода к морю, но богатые углеводородами, Республики Центральной Азии, а также Афганистан.[13]

Порт расположен на скалистом выступе в Аравийском море, который является частью природного камня в форме головы молота. полуостров торчащие из пакистанской береговой линии.[14] Полуостров, известный как Променторий Гвадар, состоит из скалистых выступов высотой 560 футов и шириной 2,5 мили, которые соединены с пакистанским берегом узкой песчаной полосой протяженностью 12 км. перешеек.[15] Перешеек отделяет мелководный залив Пади-Зирр на западе от глубоководной гавани Деми-Зирр на востоке.

Фон

Пакистан определил Гвадар как порт еще в 1954 году, когда Гвадар еще находился под властью Омана.[16] Интерес Пакистана к Гвадару возник, когда в 1954 году он привлек Геологическая служба США (USGS) для проведения обследования береговой линии. Геологическая служба США поручила геодезисту Уорту Кондрику провести обследование, который определил Гвадар как подходящее место для морского порта.[16] После четырех лет переговоров Пакистан купил анклав Гвадар у Оман за АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 3 миллиона человек 8 сентября 1958 года, а Гвадар официально стал частью Пакистана 8 декабря 1958 года, после 200 лет правления Омана.[16]

Небольшая пристань в Гвадаре была построена в 1992 году, а официальные предложения по созданию глубоководного порта в Гвадаре были обнародованы годом позже, в 1993 году.[17] Федеральное правительство одобрило строительство порта в декабре 1995 года, но проект не мог быть начат из-за нехватки средств. В 1997 году назначенная правительством целевая группа определила Гвадар как одно из приоритетных направлений развития, но проект не был запущен из-за экономических санкций, введенных против Пакистан после его ядерные испытания в мае 1998 г..[16] Строительство первой очереди проекта началось в 2002 году после подписания соглашения на ее строительство во время государственного визита премьер-министра Китая. Чжу Жунцзи в 2001.[18] После завершения этапа 1 в 2007 году первым коммерческим грузовым судном, пришвартовавшимся в порту, стал «Pos Glory» 15 марта 2008 года с 70 000 метрических тонн пшеницы.[19]

Строительство

Порт Гвадар развивается в два этапа: Этап I охватывал строительство трех многоцелевых причалов и соответствующей портовой инфраструктуры и портового погрузочно-разгрузочного оборудования и был завершен в декабре 2006 года, но торжественно открыт 20 марта 2007 года.[20]

Этап I (2002–2006 годы)

Первый этап строительства порта Гвадар начался в 2002 году и был завершен в 2006 году, а затем был открыт в 2007 году.[21]

  • Причалы: 3 универсальных причала
  • Длина причалов: всего 602 м.
  • Подходный канал: протяженностью 4,5 км с углублением на глубину 12,5 м и максимальной осадкой (корпусом) канала (вместимость: 30000 балкеров. дедвейт [DWT] и контейнеровозы дедвейтом 25 000 DWT)[22]
  • Поворотный бассейн: Диаметр 450 м
  • Служебный причал: один 100-метровый служебный причал
  • Соответствующая портовая инфраструктура и погрузочно-разгрузочное оборудование, лоцманские катера, буксиры, исследовательские суда и т. Д.
  • Построен за 248 миллионов долларов.[5]

Фаза II

Вторая фаза строительства находится в стадии реализации в рамках плановых улучшений в рамках CPEC и других вспомогательных проектов. Ожидается, что общая стоимость проекта составит 1,02 миллиарда долларов.[23] В сентябре 2018 года сенат Пакистана выразил обеспокоенность медленными темпами реализации большинства проектов Фазы II в Гвадаре, поскольку строительство по большинству проектов еще не началось.[24]

Непрерывный:

  • Подходящий канал: дноуглубление до глубины 14,5 м и максимальной осадки (корпуса) канала.
  • 6 переулок East Bay Expressway для соединения порта с прибрежным шоссе Макран
  • Рядом с портом построят новый международный аэропорт
  • Опреснение растение
  • Угольная электростанция мощностью 300 мегаватт

Планируется:

  • 4 контейнерных причала на 3,2 км береговой линии
  • 1 терминал навалочных грузов (вместимость: суда дедвейтом 100000 тонн)
  • 1 зерновой терминал
  • 1 Ро-Ро Терминал
  • 2 нефтеналивных терминала (вместимостью 200 тыс. Судов дедвейтом)
  • Плавучий сжиженный природный газ терминал мощностью 500 миллионов кубических футов газа в сутки
  • 2292 акра особая экономическая зона будет развиваться рядом с портом

Долгосрочные планы

  • Дноуглубление подходного канала до глубины 20 метров.
  • К 2045 году будет построено 100 причалов[22]
  • Способность обрабатывать 400 млн тонн грузов в год

Расширение под CPEC

В Западное выравнивание КПЭК обозначен красной линией. Маршрут длиной 1153 км свяжет Автомагистраль М1 возле Исламабад с портом Гвадар. Западная трасса также подключится к Каракорум шоссе, который перестраивается и ремонтируется как часть CPEC, чтобы обеспечить улучшенный доступ к Гилгит Балтистан и китайский регион Синьцзян.

Под Китайско-пакистанский экономический коридор Согласно плану, государственная холдинговая компания China Overseas Port Holding Company (COPHC) расширит порт Гвадар за счет строительства девяти новых многоцелевых причалов на 3,2 км набережной к востоку от существующих многоцелевых причалов.[25] COPHC также построит грузовые терминалы на 12 километрах суши к северу и северо-западу от площадки вдоль береговой линии залива Деми Зирр.[25]

В общей сложности COPHC заключила контракты на расширение порта на сумму 1,02 миллиарда долларов.[23] Помимо строительства девяти причалов и грузовых терминалов, планы по расширению портовой инфраструктуры также включают несколько проектов, которые будут финансироваться за счет кредитов, предоставленных китайскими государственными банками. В рамках проекта дноуглубительных работ в порту Гвадар будут углублены подходные каналы до 14 метров с нынешней глубины 11,5 метров, что обойдется в 27 миллионов долларов.[26] Дноуглубительные работы позволят стыковать более крупные суда с дедвейт до 70 000 в порту Гвадар,[7] в то время как текущая мощность позволяет максимум 20 000 DWT.[27] В планах на будущее дноуглубление гавани до глубины 20 метров, чтобы можно было швартовать более крупные суда.[28] Также в пакет развития инфраструктуры порта CPEC входит $ 130 млн. волнорез вокруг порта.[29]

Вспомогательные инфраструктурные объекты для порта также будут построены в рамках CPEC. 114 миллионов австралийских долларов опреснение Завод будет построен для обеспечения города питьевой водой, а правительство Пакистана также выделит 35 миллионов долларов на инфраструктурные проекты в специальной экономической зоне Гвадар.[30][31] 19-километровая дорога с двусторонним движением, известная как Гвадар. East Bay Expressway также будет построен за 140 миллионов долларов для подключения порта Гвадар к существующим Прибрежное шоссе Макран и запланированные 230 миллионов долларов Международный аэропорт Гвадар.[32]

А плавучий сжиженный природный газ в порту будет построен объект мощностью 500 миллионов кубических футов сжиженного природного газа в сутки в рамках участка Гвадар-Навабшах стоимостью 2,5 миллиарда долларов США. Газопровод Иран-Пакистан,[8] который строится как совместное предприятие Межгосударственной газовой системы Пакистана и Китайская национальная нефтяная корпорация.[33] Правительство Пакистана также намеревается создать учебный институт под названием Пак-китайский технический и профессиональный институт в Гвадаре который должен быть завершен за 943 миллиона рупий для обучения местных жителей навыкам работы с оборудованием в порту.[34]

Ожидалось, что к 2017 году порт перевалит более миллиона тонн грузов.[35] большая часть из них будет состоять из строительных материалов для других проектов CPEC.[36] Со временем COPHC планирует увеличить пропускную способность порта до 400 миллионов тонн грузов в год.[37] Долгосрочные планы порта Гвадар предполагают строительство 100 причалов к 2045 году.[38]

В сентябре 2018 года Министерство морского судоходства Пакистана представило в Сенат отчет о том, что за последние пять лет 99 судов с грузами из семи разных стран стали на якорь в порту Гвадар. Вес отгрузки составил 1,439 млн тонн.[39]

Финансирование

Правительство Китая в августе 2015 года объявило, что ранее объявленные льготные кредиты для нескольких проектов в Гвадаре на общую сумму 757 миллионов долларов США будут конвертированы в кредиты с нулевой процентной ставкой, по которым Пакистан будет обязан только погасить основная стоимость.[29] Проекты, которые теперь будут финансироваться за счет ссуд под 0%, включают: строительство участка на 140 миллионов долларов. East Bay Expressway проект, установка волноломы в Гвадаре, который будет стоить 130 миллионов долларов, угольная электростанция в Гвадаре стоимостью 360 миллионов долларов, проект по углублению дноуглубительных работ в гавани Гвадара стоимостью 27 миллионов долларов и больница на 300 коек в Гвадаре за 100 миллионов долларов.[29]

В сентябре 2015 года правительство Китая также объявило, что проект международного аэропорта Гвадар стоимостью 230 миллионов долларов больше не будет финансироваться за счет займов, а будет строиться за счет грантов, которые правительство Пакистана не будет обязано возвращать.[40]

Особая экономическая зона Гвадар

Расширенный порт будет расположен на территории площадью 2282 акра. зона свободной торговли в Гвадаре, который моделируется по образцу Особые экономические зоны Китая.[41] Полоса земли была передана холдинговой компании China Overseas Port Holding Company в ноябре 2015 года в рамках 43-летней аренды.[42] При этом строительство объекта началось 20 июня 2016 года.[43] Ожидается, что в особой экономической зоне будет работать около 40 000 человек.[44] с возможностью дальнейшего расширения.[45]

В особую экономическую зону войдут производственные зоны, логистические центры, склады и выставочные центры.[46] Бизнес, зарегистрированный в особой экономической зоне, будет освобожден от пакистанских налогов на прибыль, продажи и федеральных акцизов на 23 года.[47] Подрядчики и субподрядчики, связанные с China Overseas Port Holding Company, будут освобождены от таких налогов на 20 лет,[48] в то время как 40-летние налоговые каникулы будут предоставлены для импорта оборудования, материалов, растений, машин, оборудования и аксессуаров, которые будут использоваться для строительства порта Гвадар и особой экономической зоны.[49]

Создание особой экономической зоны будет завершено в три этапа. К 2025 году предполагается развитие обрабатывающей и обрабатывающей промышленности, а дальнейшее расширение зоны планируется завершить к 2030 году.[34] 10 апреля 2016 г. Вашингтон Пост Чжан Баочжун, председатель China Overseas Port Holding Company, сказал, что его компания может потратить в общей сложности 4,5 миллиарда долларов на дороги, электроэнергию, отели и другую инфраструктуру для промышленной зоны, которая, по его словам, будет открыта для некитайских компаний. Компания также планирует построить международный аэропорт и электростанцию ​​для Гвадара.[50]

Саудовская Аравия пообещал построить нефтеперерабатывающий завод в порту Гвадар стоимостью 10 миллиардов долларов США в 2019 году.[51][52]

Операции

Краны в порту Гвадар. Вид с парковки на пляже.

Порт Гвадар принадлежит государственному управлению порта Гвадар.[53] и управляется China Overseas Port Holding Company (COPHC), государственной китайской фирмой.[54] До COPHC порт управлялся Администрация порта Сингапура.

Администрация порта Сингапура (2007–2013 годы)

После завершения этапа I правительство Пакистана в феврале 2007 г. подписало 40-летнее соглашение с PSA International для развития и эксплуатации порта и прилегающей к нему особой экономической зоны площадью 584 акра.[55] PSA International предложила самую высокую цену за порт Гвадар после своего конкурента. DP мир отказался от участия в торгах.[56] PSA получил широкий спектр налоговых льгот, включая освобождение от корпоративного налога на 20 лет, землю для особой экономической зоны, беспошлинный импорт материалов и оборудования для строительства и эксплуатации порта, а также беспошлинное судоходство и бункеровку нефти. в течение 40 лет. В дополнение к этим стимулам, правительство провинции Белуджистан также попросили освободить PSA International от взимания провинциальных и районных налогов. Согласно соглашению с PSA, правительство Пакистана должно было получить фиксированную долю доходов от грузовых и морских перевозок в размере 9% в дополнение к 15% доходов, полученных от прилегающей особой экономической зоны.

В сентябре 2011 г. Журнал "Уолл Стрит сообщил, что Гвадар недостаточно используется как торговый порт, и что Пакистан попросил правительство Китая взять на себя управление портом.[57]PSA также, как сообщается, стремилась выйти из своего контракта с правительством Пакистана и выразила готовность продать свою долю в проекте китайской фирме после того, как ВМС Пакистана не смогли передать землю, необходимую для развития планируемой зоны свободной торговли площадью 584 акра.[55] PSA также не инвестировала согласованные 550 миллионов долларов в порт из-за плохой ситуации с безопасностью в Белуджистане в период с 2007 по 2013 год.[55]Правительство Пакистана также не инвестировало в необходимые инфраструктурные работы.[58] Верховный суд Пакистана также вынес постановление о приостановлении выделения земли для PSA на основании публичной петиции.[55]

China Overseas Port Holding Company (2013 – настоящее время)

18 февраля 2013 г. Пакистан заключил контракт на строительство и эксплуатацию порта Гвадар с китайской государственное предприятие. Согласно деталям контракта, порт останется в собственности Пакистана, но будет управляться китайской государственной компанией China Overseas Port Holding Company (COPHC).[59] Церемония подписания контракта состоялась 18 февраля 2013 года в Исламабаде, на ней присутствовал президент Пакистана. Асиф Али Зардари, Посол Китая Лю Цзянь, а также различные федеральные министры и члены парламента, а также высокопоставленные правительственные чиновники.[59] Церемония также ознаменовалась передачей концессионного соглашения от СРП к COPHC.[59]

В соответствии с этим соглашением 91% доходов, полученных портом Гвадар, будет поступать в COPHC, а 9% - в Управление порта Гвадар.[60] В марте 2019 года сенат Пакистана был проинформирован о том, что за последние три года общий валовой доход в размере 358,151 миллиона рупий был получен от порта Гвадар, из которых доля, приходящаяся на управление порта Гвадар, составила 32,324 миллиона рупий.[61]

Геополитическое влияние

Порт Гвадар как средство обхода Малаккского пролива

В Малаккский пролив предоставить Китаю кратчайший морской выход в Европу, Африку и Ближний Восток.[62] Примерно 80% импорта энергоносителей в страны Ближнего Востока и Африки также проходит через Малаккский пролив.[63] Как мир крупнейший импортер нефти,[64] энергетическая безопасность является ключевой проблемой для Китая, в то время как текущие морские пути, используемые для импорта ближневосточной и африканской нефти, часто патрулируются ВМС США.[65] Морской путь через Малаккский пролив составляет примерно 12000 километров (7500 миль), а расстояние от порта Гвадар до Синьцзян Расстояние от провинции до Синьцзяна до восточного побережья Китая составляет примерно 3000 километров (1900 миль) и еще 3500 километров (2200 миль).[63] Однако стоимость транспортировки нефти по суше намного выше. Нефтепровод от Гвадара до населенных пунктов Китая (еще не построенных) будет стоить до 8 долларов за баррель, в то время как стоимость транспортировки нефти из Персидского залива в Китай составляет 2–3 доллара за баррель.[66]

В случае, если Китай столкнется с враждебными действиями со стороны государства или негосударственного субъекта, импорт энергии через Малаккский пролив может быть остановлен, что, в свою очередь, парализует китайскую экономику в сценарии, который часто называют «Малаккским». Дилемма ».[63] Помимо уязвимостей, с которыми он сталкивается в районе Малаккского пролива, Китай сильно зависит от морских путей, проходящих через Южно-Китайское море, недалеко от спорные острова Спратли и Парасельские острова, которые в настоящее время являются источником напряженности между Китаем, Тайванем, Вьетнамом, Филиппинами и США.[67][примечание 1] Проект CPEC позволит китайскому импорту энергии обойти эти спорные области.[68] В Китайско-мьянманские трубопроводы также были построены Китаем для решения этой так называемой «Малаккской дилеммы».[69]

Помимо потенциальных слабостей Китая перед ВМС США, потенциальные уязвимости могут быть связаны с сокращением Китайско-индийские отношения. В ВМС Индии недавно увеличился морское наблюдение района Малаккского пролива от его основания на Остров Большой Никобар.[70] Индия выразила опасения по поводу китайского "Жемчужная нить" окружая его.[71][72] В случае возникновения конфликта Индия потенциально может препятствовать китайскому импорту через проливы.[73] Индийское морское наблюдение в Андаманское море может повысить интерес Китая к пакистанскому порту Гвадар. В Кьяукпью Порт, который в настоящее время разрабатывается в Мьянма китайским правительством в качестве еще одного альтернативного маршрута вокруг Малаккского пролива, вероятно, будет уязвимым для аналогичных продвижений индийского флота. Предлагаемый Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма коридор (BCIM) также будет уязвима для наступления Индии против Китая в случае конфликта, тем самым потенциально ограничивая полезность коридора BCIM для энергетической безопасности Китая и тем самым увеличивая интерес Китая к CPEC.

Доля Китая в Гвадаре также позволит ему расширить свое влияние в Индийском океане, жизненно важном маршруте транспортировки нефти между Атлантическим и Тихим океаном. Еще одно преимущество Китая состоит в том, что он сможет обойти Малаккский пролив. На данный момент 60 процентов импортируемой Китаем нефти поступает с Ближнего Востока, и 80 процентов этой нефти транспортируется в Китай через этот пролив, опасный морской путь, изобилующий пиратством, через Южный Китай, Восточный Китай и Желтое моря.

Совет по международным отношениям[74]

Улучшенный доступ к западному Китаю

Планируемые инвестиции в порт Гвадар в рамках CPEC улучшат подключение к беспокойным Синьцзян Уйгурский Автономный округ, тем самым увеличивая потенциал региона для привлечения государственных и частных инвестиций.[62] CPEC считается центральным Китайско-пакистанские отношения; его центральное значение отражено в том, что Китай включил проект в свою 13-ю пятилетний план развития.[75][76] Проект порта Гвадар также дополнит Западный план развития, который включает не только Синьцзян, но и соседние регионы Тибет и Цинхай.[77]

Помимо важности снижения зависимости Китая от маршрутов по Малаккскому и Южно-Китайскому морям, порт Гвадар предоставит Китаю альтернативный и более короткий маршрут для импорта энергоносителей с Ближнего Востока, тем самым сократив транспортные расходы и время транзита. В настоящее время доступный морской путь в Китай составляет примерно 12000 километров (7500 миль), а расстояние от порта Гвадар до Синьцзян Расстояние от провинции до Синьцзяна до восточного побережья Китая составляет примерно 3000 километров (1900 миль) и еще 3500 километров (2200 миль).[63] В результате CPEC китайский импорт и экспорт на Ближний Восток, в Африку и Европу потребуют гораздо более коротких сроков и расстояний отгрузки.

Новый транзитный узел для республик Центральной Азии

После завершения инфраструктурных проектов, связанных с CPEC, время транзита между Кашгаром, Китай, и пакистанским портом Гвадар будет значительно сокращено. Это, в свою очередь, также сократит время транзита в Кыргызстан и богатый углеводородами Казахстан по уже существующим наземным маршрутам. Китайское правительство уже модернизировало дорогу, связывающую Кашгар с Ош, Кыргызстан через киргизский город Эркештам в то время как железная дорога между Урумчи, Китай и Алматы, Казахстан также был завершен в рамках Китайской Один пояс, один путь инициатива.[78] Между Казахстаном и Китаем уже существуют многочисленные сухопутные переходы. Кроме того, правительство Китая объявило о планах прокладки железнодорожных путей от Ташкент, Узбекистан в сторону Киргизии с последующим сообщением с Китаем и побережьем Пакистана.[79]

Руководители различных республик Центральной Азии выразили желание подключить свои инфраструктурные сети к проекту CPEC и порту Гвадар через Китай. Во время визита премьер-министра Пакистана Наваза Шарифа в Казахстан в августе 2015 года премьер-министр Казахстана Карим Масимов, передала желание Казахстана связать свою дорожную сеть с проектом CPEC, который также предоставит Казахстану доступ к порту.[80]

Во время визита в ноябре 2015 г. Таджикистан с Президент Эмомали Рахмон Пакистану таджикский премьер также выразил желание своего правительства присоединиться к Четырехстороннее соглашение о транзитных перевозках использовать КПЭК и порт Гвадар в качестве канала для импорта и экспорта в Таджикистан в обход Афганистана.[81] Запрос получил политическую поддержку премьер-министра Пакистана.[81] В Памирский тракт в Центральной Азии уже обеспечивает Таджикистану доступ к Кашгару через Кульма перевал. Эти переходы дополняют проект CPEC по обеспечению доступа государств Центральной Азии к морским портам Пакистана в Гвадаре и Карачи, полностью минуя Афганистан - страну, которая была разоренный гражданской войной и политическая нестабильность с конца 1970-х годов.

Сравнение с проектами порта Чабахар

В мае 2016 года премьер-министр Индии Нарендра Моди и его иранский коллега президент Хасан Рухани подписали серию из двенадцати соглашений в Тегеран в благо Отношения Индии и Ирана. Согласно этим соглашениям India Ports Global Pvt. Limited проведет ремонт 640-метровой перевалки контейнеров и реконструирует 600-метровый причал на Порт Чабахар,[82] а также модернизировать вспомогательную инфраструктуру у причалов.[83] Улучшения в порту предназначены для того, чтобы индийские товары могли экспортироваться в Иран с возможностью дальнейшего сообщения с Афганистаном и Центральной Азией.[84] Раздел Индийские СМИ назвал его «противовесом китайско-пакистанскому экономическому коридору»,[85] хотя было отмечено, что общая денежная стоимость проектов значительно ниже, чем у проекта CPEC стоимостью 46 миллиардов долларов США, который оценивается примерно в 500 миллионов долларов США.[86]

Финансовые обязательства Индии в Чабахаре

В составе двенадцати меморандумы о взаимопонимании подписано индийской и иранской делегациями в соответствии с текстом, опубликованным индийским Министерство иностранных дел, India Ports Global подписала контракт с иранской компанией Arya Banader на ремонт и реконструкцию двух существующих причалов в порту,[87] стоимостью 85 миллионов долларов[88] в течение 18 месяцев.[89] Проект причала представляет собой единственную прямую инвестицию в портовую инфраструктуру, упомянутую в майских соглашениях 2016 года.[90][91] Чабахар был разработан в 1972 году как океанический порт в Иран, и по состоянию на 2016 год уже имеет десять причалов,[92] с возможностью стыковки судов дедвейтом 80 000 тонн.[92]

В рамках соглашений Индия также предложит кредитную линию на 150 миллионов долларов, предоставленную Exim Bank of India для будущего развития порта,[93] Индия также согласилась предоставить кредитную линию в размере 400 миллионов долларов, которая будет использоваться для импорта стали для строительства железнодорожного сообщения между Чабахаром и Захедан,[94] в то время как IRCON Индии и CDTIC Ирана подписали меморандум о взаимопонимании для возможного строительства и финансирования от Чабахара до Захедана железнодорожная линия стоимостью 1,6 миллиарда долларов.[95]

Финансовые обязательства Китая в Гвадаре

Китай не предлагал Пакистану какой-либо кредитной линии для развития инфраструктуры CPEC, как Индия для Ирана.[96][97] В рамках CPEC Китай выделил 1,153 миллиарда долларов на финансирование строительных проектов и развитие порта и прилегающих территорий.[98] Обязательства Китая в Гвадаре в рамках проекта CPEC включают: строительство $ 140 млн. East Bay Expressway проект для подключения порта к Прибрежное шоссе Макран,[29] установка волноломы в порту Гвадар стоимостью 130 миллионов долларов,[26] угольная электростанция за 360 миллионов долларов, примыкающая к порту Гвадар,[99] проект стоимостью 27 миллионов долларов по дноуглублению причалов в гавани Гвадар,[26] и больница на 300 коек стоимостью 100 миллионов долларов в Гвадаре.[29] Будет также построен опреснительный завод стоимостью 114 миллионов долларов для обеспечения питьевой водой, а также будут построены инфраструктурные проекты на сумму 35 миллионов долларов вокруг особой экономической зоны.[31] Китай также предоставит Пакистану 230 миллионов долларов на строительство нового международного аэропорта в Гвадаре, который должен заработать к декабрю 2017 года.[100][нуждается в обновлении ] А плавучий сжиженный природный газ объект также будет построен в порту Гвадар как часть участка Гвадар-Навабшах стоимостью 2,5 млрд долларов США. Газопровод Иран-Пакистан.[8]

В дополнение к инвестициям непосредственно под эгидой CPEC, China Overseas Port Holdings Company также инициировала дополнительные инфраструктурные проекты на сумму 2 миллиарда долларов в соседнем Гвадаре. Особая экономическая зона 20 июня 2016 г.[9] COPHC также расширит порт Гвадар за счет строительства многоцелевых причалов на 3,2 км (2,0 мили) набережной к востоку от существующих многоцелевых причалов.[25] COPHC дополнительно построит грузовые терминалы на территории 12 километров (7,5 миль) к северу и северо-западу от участка вдоль береговой линии залива Деми Зирр.[25]

Реакция Ирана и Пакистана на планы развития Чабахара

После подписания соглашения Чабахар посол Ирана в Пакистане Мехди Хонердуст заявил, что соглашение «не завершено», и что Иран приветствует включение в проект как Пакистана, так и Китая.[101] Уточняя, что порт Чабахар не будет соперником или врагом пакистанского порта Гвадар,[102] он далее заявил, что Пакистану и Китаю было предложено внести свой вклад в проект раньше Индии, но ни Китай, ни Пакистан не проявили интереса к присоединению.[103][104]

Пакистанские аналитики поддержали мнение о том, что Чабахар не является конкурентом, заявив, что Гвадар имеет преимущество, поскольку он глубоководный порт а расширение Чабахара фактически расширило бы торговлю через Гвадар. Более крупные суда, которые не могут пристыковаться к Чабахару, могут пристыковаться к Гвадару, и груз перегрузится в Чабахар.[105] Однако пакистанские военные комментаторы охарактеризовали союз между Индией, Ираном и Афганистаном как «угрозу безопасности Пакистана», и это имело «зловещие и далеко идущие последствия» для региона. Советник Пакистана по внешней политике Сартадж Азиз также дал понять, что Пакистан может связать порт Гвадар с Чабахаром по железной дороге.[106]

Будущее воздействие на окружающую среду

Некоторые выразили озабоченность по поводу будущего окружающей среды региона в свете расширения порта Гвадар. В отчете Исследовательской группы научных сотрудников LEAD по разливу нефти (SGOS) утверждается, что расширение порта приведет к будущему ущербу морской среде, например: разливы нефти и другие люди промышленные отходы выливается в море, также утверждая, что пакистанские законы о загрязнение моря имеют слабые наказания и отсутствие институциональной ответственности.[107]

Это мнение разделяет Сайед Фазл-И-Хайдер. В своей публикации в Экономист по Пакистану и странам Персидского заливаХейдер выдвинул аргумент, что морская вода на побережье Белуджей не загрязняла окружающую среду из-за отсутствия человеческого присутствия и активности. Но с момента начала коммерческой деятельности в порту все это приведет к экологическим последствиям.[108]

В книге, написанной совместно с Барбарой Э. Карри, Горбатые дельфины (Sousa spp.): Современное состояние и сохранение, часть 1 достижений в морской биологии, Кандидат наук Морской биолог Томас А. Джефферсон описывает некоторые экологические последствия, от которых страдает побережье Белуджистана. Он обсуждает проблему сточных вод и твердых отходов на побережье, в том числе на побережье Гвадара. Он утверждает, что тщательная оценка естественной среды обитания и регулирование рыболовства являются решением этой растущей экологической проблемы.[109]

Нумизматика

Порт Гвадар был отмечен в пятерке Пакистанская рупия денежная купюра, которая больше не находится в обращении.[нужна цитата ]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Видеть Спор о Южно-Китайском море для большего контекста.

Рекомендации

  1. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 30 августа 2019 г.. Получено 12 апреля 2020.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  2. ^ Саран, Шьям (10 сентября 2015 г.). «Что означает стратегия Китая« Один пояс и один путь »для Индии, Азии и мира». The Wire (Индия). Архивировано из оригинал 18 ноября 2015 г.. Получено 6 декабря 2015.
  3. ^ «Гвадар - наиболее реальный вариант стимулирования региональной интеграции». 1 февраля 2020.
  4. ^ "Порт Гвадар: вехи в истории'". Рассвет. 14 апреля 2008 г. В архиве из оригинала 23 мая 2016 г.. Получено 21 июн 2016.
  5. ^ а б Уолш, Деклан (31 января 2013 г.). «Китайская компания будет управлять стратегическим пакистанским портом». Нью-Йорк Таймс. В архиве из оригинала 17 января 2017 г.. Получено 22 июн 2016. Китай оплатил 75 процентов затрат на строительство в размере 248 миллионов долларов.
  6. ^ «Китайская фирма будет развивать ОЭЗ в Гвадаре». China Daily. 11 декабря 2015. Архивировано с оригинал 18 августа 2016 г.. Получено 1 июля 2016. Ожидается, что Китай вложит 1,62 миллиарда долларов в проект Гвадар, включая строительство скоростной автомагистрали, соединяющей гавань и береговую линию, железнодорожного сообщения, волнолома и других девяти проектов, которые, как ожидается, будут завершены в течение трех-пяти лет.
  7. ^ а б «Промышленный потенциал: глубоководный порт в Гвадаре изменит ситуацию». Экспресс Трибьюн. 17 марта 2016 г. В архиве из оригинала 20 апреля 2016 г.. Получено 9 апреля 2016.
  8. ^ а б c «Китай построит в Пакистане терминал СПГ на сумму 2,5 миллиарда долларов и газопровод». Deccan Chronicle. 10 января 2016 г. В архиве из оригинала на 1 октября 2016 г.. Получено 22 июн 2016.
  9. ^ а б «Начало строительства свободной индустриальной зоны в Гвадаре». Экспресс Трибьюн. В архиве с оригинала от 20 июня 2016 г.. Получено 21 июн 2016.
  10. ^ «Пакистан передает Китаю более 2000 акров земли в портовом городе Гвадар». indianexpress.com. 12 ноября 2015. В архиве из оригинала 11 июля 2018 г.. Получено 25 марта 2018.
  11. ^ Dawn.com (13 ноября 2016 г.). "'Сегодня начинается новая эра »: мечты CPEC сбываются, когда порт Гвадар начинает работать». dawn.com. В архиве из оригинала от 3 декабря 2017 г.. Получено 25 марта 2018.
  12. ^ «Архивная копия». В архиве из оригинала 16 января 2020 г.. Получено 22 апреля 2020.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  13. ^ «Пакистан запускает стратегический порт». Новости BBC. 20 марта 2007 г. В архиве из оригинала 26 января 2013 г.. Получено 3 февраля 2012.
  14. ^ "Порт Гвадар: Управление порта Гвадар". Архивировано из оригинал 23 мая 2014 г.
  15. ^ Пилот по Персидскому заливу: включает Персидский залив, залив Оман и побережье Макрана.. Гиды пилотов. 1920 г.
  16. ^ а б c d "Порт Гвадар: вехи в истории'". dawn.com. 14 апреля 2008 г. В архиве из оригинала на 1 января 2013 г.. Получено 25 марта 2018.
  17. ^ Уилласи-Уилси, Тим (28 января 2016 г.). "Гвадар и" жемчужная нить"". Индийский совет по глобальным отношениям. Gateway House. В архиве из оригинала 4 августа 2016 г.. Получено 1 июля 2016.
  18. ^ Матиас, Хартпенс (15 июля 2011 г.). «Экономическое измерение китайско-пакистанских отношений: обзор». С. 581–589.
  19. ^ [1][постоянная мертвая ссылка ]
  20. ^ Шахид, Салим (21 марта 2007 г.). «Открытие порта Гвадар: план строительства второго порта в Белуджистане в Сонмиани». dawn.com. В архиве из оригинала 27 сентября 2013 г.. Получено 25 марта 2018.
  21. ^ «ПРОФИЛЬ ПОРТА СОВРЕМЕННАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ПОРТА». Администрация порта Гвадар. Архивировано из оригинал 23 июня 2016 г.. Получено 22 июн 2016.
  22. ^ а б «К 2045 году в порту Гвадар будет 100 причалов - министр». Новости. 15 июня 2015. В архиве из оригинала 21 июня 2016 г.. Получено 22 июн 2016. Три действующих в настоящее время многоцелевых причала глубоководного порта могут принимать суда дедвейтом 30 000 тонн (DWT) и контейнеровозы дедвейтом 25 000 тонн.
  23. ^ а б «Порт Чжухай добился больших успехов в Пакистане». China Daily. 30 октября 2015. Архивировано с оригинал 18 августа 2016 г.. Получено 1 июля 2016.
  24. ^ «Архивная копия». В архиве из оригинала 16 сентября 2018 г.. Получено 16 сентября 2018.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  25. ^ а б c d «Китай построит 3,2 км дополнительных причалов в порту Гвадар». Таможня сегодня. 9 марта 2016. В архиве с оригинала 10 августа 2016 г.. Получено 22 июн 2016.
  26. ^ а б c «Китай конвертирует кредит в размере 230 млн долларов для аэропорта Гвадар в грант». Гео Новости. 23 сентября 2015. В архиве с оригинала 12 августа 2016 г.. Получено 21 июн 2016.
  27. ^ «К 2045 году в порту Гвадар будет 100 причалов - министр». Новости. 15 июня 2015. В архиве из оригинала 21 июня 2016 г.. Получено 22 июн 2016. Три действующих в настоящее время многоцелевых причала глубоководного порта способны принимать суда дедвейтом 30 000 тонн (DWT).
  28. ^ "Почему Гвадар". COPHC. Архивировано из оригинал 11 мая 2016 г.. Получено 21 июн 2016.
  29. ^ а б c d е Батт, Навид (3 сентября 2015 г.). «ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КОРИДОР: КИТАЙ ПРЕДЛАГАЕТ ПОМОЩЬ ПО ПРОЦЕНТНОЙ СТАВКЕ 1,6 ПРОЦЕНТОВ». Бизнес-регистратор. В архиве из оригинала 17 ноября 2015 г.. Получено 16 декабря 2015.
  30. ^ «К 2018 году в проекты Гвадара будет инвестировано 1036 миллионов долларов: Ахсан». Гео ТВ. 11 ноября 2015. В архиве с оригинала 12 августа 2016 г.. Получено 23 июн 2016. В беседе с The News министр планирования и развития Ахсан Икбал сказал, что проекты, которые будут завершены в Гвадаре, включают проект Gwadar Coal Power (360 миллионов долларов), новый аэропорт Гвадар (260 миллионов долларов), строительство волноломов (130 миллионов долларов), водоснабжение. очистные сооружения (114 миллионов долларов), современная больница (100 миллионов долларов), свободные экономические зоны (35 миллионов долларов), дноуглубление каналов (27 миллионов долларов) и профессионально-технический институт (10 миллионов долларов). Он сказал, что все проекты в Гвадаре будут завершены на основе займов, которые были конвертированы в гранты и беспроцентные займы, так что стоимость общей корзины может быть снижена до значительного уровня.
  31. ^ а б "Проекты, связанные с портом CPEC - Гвадар". Министерство планирования, развития и реформ. В архиве из оригинала 15 июня 2016 г.. Получено 23 июн 2016.
  32. ^ «Порт Гвадар создаст более 40 000 рабочих мест». Hellenic Shipping News. Архивировано из оригинал 14 августа 2016 г.. Получено 21 июн 2016. Он также сказал, что 19-километровая скоростная автомагистраль Ист-Бэй соединит международный аэропорт Гвадар с морским портом Гвадар, добавив, что проект будет завершен к 2018 году.
  33. ^ «В порту Гвадар: ожидаются дополнительные многоцелевые причалы». Экспресс Трибьюн. 10 марта 2016 г. В архиве с оригинала 10 августа 2016 г.. Получено 22 июн 2016. Он добавил, что за пределами концессии компания Inter State Gas Systems и China Petroleum строит терминал СПГ в порту Гвадар. Работы планируется начать в первом квартале 2016 года.
  34. ^ а б Абрар, Миан (4 декабря 2015 г.). «Между дьяволом и глубокими водами Гвадара». Пакистан сегодня. В архиве из оригинала 22 декабря 2015 г.. Получено 6 декабря 2015.
  35. ^ «Китайский порт Гвадар близок к завершению». Морской руководитель. 14 апреля 2016 г. В архиве с оригинала от 20 июня 2016 г.. Получено 21 июн 2016.
  36. ^ «Расширенный пакистанский порт под управлением Китая в экономическом коридоре стоимостью 46 миллиардов долларов» почти готов"". Рейтер. 13 апреля 2016 г. В архиве с оригинала от 20 июня 2016 г.. Получено 21 июн 2016.
  37. ^ «Узы в 46 миллиардов долларов, связывающие Китай и Пакистан». СТРАТФОР. 6 мая 2016. В архиве из оригинала 7 мая 2016 г.. Получено 21 июн 2016.
  38. ^ «К 2045 году в порту Гвадар будет 100 причалов - министр». Новости. 15 июня 2015. В архиве из оригинала 21 июня 2016 г.. Получено 22 июн 2016.
  39. ^ «Архивная копия». В архиве из оригинала 4 мая 2019 г.. Получено 4 мая 2019.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  40. ^ Хайдер, Мехтаб (23 сентября 2015 г.). «Китай конвертирует кредит в размере 230 млн долларов для аэропорта Гвадар в грант». Новости Гео ТВ. В архиве из оригинала 17 ноября 2015 г.. Получено 16 декабря 2015.
  41. ^ Ли, Ян. «Основа для создания ЗСТ Китай-Пакистан». ECNS. Архивировано из оригинал 18 ноября 2015 г.. Получено 6 декабря 2015.
  42. ^ «ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЗОНА: ПРАВИТЕЛЬСТВО ПЕРЕДАЕТ ЗЕМЛЮ ГВАДАР КИТАЙ». Бизнес-регистратор. 12 ноября 2015. В архиве из оригинала 4 марта 2016 г.. Получено 24 мая 2016.
  43. ^ «Начало строительства свободной индустриальной зоны в Гвадаре». Экспресс Трибьюн. В архиве с оригинала от 20 июня 2016 г.. Получено 21 июн 2016. Ожидается, что портовый город сможет создать около 40 тысяч рабочих мест. Председатель Управления порта Гвадар (GPA) Достейн Хан Джамалдини сказал, что строительство свободной зоны Гвадар продолжается и обойдется в 2 миллиарда долларов США.
  44. ^ «Порт Гвадар создаст более 40 000 рабочих мест». Daily Times. 20 июня 2016 г. В архиве из оригинала 21 июня 2016 г.. Получено 21 июн 2016. только портовый город сможет создать более 40 000 рабочих мест »
  45. ^ «Порт Гвадар создаст более 40 000 рабочих мест». Daily Times. 20 июня 2016 г. В архиве из оригинала 21 июня 2016 г.. Получено 21 июн 2016. Один только портовый город сможет создать более 40 000 рабочих мест, имея больше возможностей для трудоустройства в будущем ».
  46. ^ «Порт Гвадар станет распределительным центром для рынка ME: Чжан». Бизнес-регистратор. 17 марта 2016 г. В архиве из оригинала 11 июня 2016 г.. Получено 9 апреля 2016. включают таможенные склады, производство, международные закупки, транзит и перевалку распределения, демонстрацию товаров и вспомогательные услуги, а также федеральные, провинциальные и местные налоги
  47. ^ «Пакистан одобряет массовые налоговые льготы для операторов порта Гвадар». Экспресс Трибьюн. 24 мая 2016. В архиве с оригинала 25 мая 2016 г.. Получено 25 мая 2016. В качестве важного шага ECC утвердил полные налоговые каникулы на 23 года для предприятий, которые будут созданы в свободной зоне Гвадар ... / 23-летнее освобождение от налога с продаж и федерального акциза также было предоставлено предприятиям, которые будет создана в свободной зоне Гвадар. Однако, если эти предприятия осуществляют поставки и продажи за пределами свободной зоны, они будут подлежать налогообложению.
  48. ^ «Пакистан одобряет массовые налоговые льготы для операторов порта Гвадар». Экспресс Трибьюн. 24 мая 2016. В архиве с оригинала 25 мая 2016 г.. Получено 25 мая 2016. Согласно этому переходу, концессия будет распространяться на подрядчиков, субподрядчиков и компании COPHCL на 20 лет.
  49. ^ «Пакистан одобряет массовые налоговые льготы для операторов порта Гвадар». Экспресс Трибьюн. 24 мая 2016. В архиве с оригинала 25 мая 2016 г.. Получено 25 мая 2016. Пакистан одобрил освобождение от таможенных пошлин для COPHCL, его операционных компаний, подрядчиков и субподрядчиков на период 40 лет на импорт оборудования, материалов, растений, машин, приспособлений и аксессуаров для строительства порта Гвадар и связанной с ним свободной зоны.
  50. ^ Шах, Саид. «Большой китайско-пакистанский проект пытается победить джихадистов, засухи и сомнения». Журнал "Уолл Стрит. ISSN  0099-9660. В архиве из оригинала 12 марта 2017 г.. Получено 10 апреля 2016.
  51. ^ «Наследный принц Саудовской Аравии рассматривает Китай как противовес критическому Западу». Журнал "Уолл Стрит. В архиве из оригинала на 24 февраля 2019 г.. Получено 23 февраля 2019.
  52. ^ «Наследный принц Саудовской Аравии подписывает инвестиционные сделки на 20 миллиардов долларов в Пакистане». Голос Америки. В архиве с оригинала 18 февраля 2019 г.. Получено 23 февраля 2019.
  53. ^ «Добро пожаловать в порт Гвадар». В архиве из оригинала 16 мая 2014 г.. Получено 23 мая 2014.
  54. ^ Ахмед, Хасиб. «Пакистан передает операцию порта Гвадар Китаю». Нация. Архивировано из оригинал 25 февраля 2013 г.. Получено 2 марта 2013.
  55. ^ а б c d «Китай собирается управлять портом Гвадар после ухода Сингапура». Asia Times. 5 сентября 2012 г. В архиве из оригинала от 6 августа 2016 г.. Получено 23 июн 2016.
  56. ^ Уолш, Деклан. «Китайская компания будет управлять стратегическим пакистанским портом». Нью-Йорк Таймс. В архиве из оригинала 17 января 2017 г.. Получено 22 июн 2016.
  57. ^ Том Райт, Джереми Пейдж (30 сентября 2011 г.). "Сделки по выводу Китая ударили по Пакистану". Журнал "Уолл Стрит. В архиве из оригинала 13 января 2017 г.. Получено 3 августа 2017.
  58. ^ Уолш, Деклан. «Китайская компания будет управлять стратегическим пакистанским портом». Нью-Йорк Таймс. В архиве из оригинала 17 января 2017 г.. Получено 22 июн 2016. Но Пакистан не смог построить порт или транспортную инфраструктуру, необходимую для развития порта, мыльный пузырь собственности лопнул, и, согласно веб-сайту управления порта, последнее судно, пришвартовавшееся к нему, прибыло в ноябре. «Правительство так и не построило инфраструктуру, в которой нуждался порт - дороги, железные дороги или складские помещения», - сказал Хуррам Хусейн, внештатный деловой журналист. «Зачем какой-либо судоходной компании приходить в порт, если у нее нет услуг?
  59. ^ а б c Раза, Сайед Ирфан (18 февраля 2013 г.). «Китай получил контракт на эксплуатацию порта Гвадар». dawn.com. В архиве из оригинала от 4 июня 2013 г.. Получено 25 марта 2018.
  60. ^ «Китай получит 91 процент дохода от Гвадара, - заявил сенат министр». 25 ноября 2017. В архиве из оригинала 16 июля 2019 г.. Получено 28 июля 2019.
  61. ^ «Архивная копия». В архиве с оригинала 28 июля 2019 г.. Получено 28 июля 2019.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  62. ^ а б «Может ли китайско-пакистанский« шелковый путь »изменить правила игры?». BBC (22 апреля 2015 г.). В архиве с оригинала 30 января 2016 г.. Получено 17 февраля 2016.
  63. ^ а б c d Рамачандран, Судха (31 июля 2015 г.). «Китайско-пакистанский экономический коридор: дорога к богатству?». China Brief (Фонд Джеймстауна). 15 (15). В архиве из оригинала 25 февраля 2016 г.. Получено 17 февраля 2016.
  64. ^ «Пакистан получил 46 миллиардов долларов инвестиций из Китая». CNN. 20 апреля 2015 г. В архиве из оригинала 24 сентября 2016 г.. Получено 21 июн 2016.
  65. ^ Чоудхари, Мавиш (25 августа 2015 г.). «Китайские ворота на субконтинент стоимостью миллиард долларов: Пакистан может открыть дверь, которую не может закрыть». Forbes. В архиве из оригинала 24 февраля 2016 г.. Получено 17 февраля 2016.
  66. ^ [2]В архиве 10 декабря 2019 в Wayback Machine
  67. ^ «Эксклюзив: Китай провокационным образом отправляет ракеты класса« земля-воздух »на оспариваемый остров». Канал Fox News. 16 февраля 2016 г. В архиве из оригинала 16 февраля 2016 г.. Получено 17 февраля 2016.
  68. ^ Алам, Омар (21 декабря 2015 г.). «Китайско-пакистанский экономический коридор: к новому« сердцу »?». Международные отношения и сеть безопасности. В архиве из оригинала 24 февраля 2016 г.. Получено 17 февраля 2016.
  69. ^ Линтнер, Бертил (15 апреля 2019 г.). Самая дорогая жемчужина: борьба Китая за Индийский океан. Издательство Оксфордского университета. ISBN  978-1-78738-239-8.
  70. ^ "Индия усиливает морское наблюдение в Малаккском проливе". Морской исполнительный орган. 27 января 2016 г. В архиве из оригинала 2 марта 2016 г.. Получено 17 февраля 2016.
  71. ^ Шривастава, Санскар (1 июня 2013 г.). "Индийская нитка жемчуга" Безудержная "китайская теория жемчуга". Мировой репортер. В архиве из оригинала 19 декабря 2017 г.. Получено 4 июн 2013.
  72. ^ Бласко, Деннис Дж. И М. Тейлор Фрэвел. «« Много шума о гарнизоне Санша ». В архиве 29 октября 2012 г. Wayback Machine, "Дипломат ", 23 августа 2012 г. Дата обращения 4 мая 2013 г.
  73. ^ «Знай свою силу». Экономист. 30 мая 2013 г. В архиве из оригинала 5 февраля 2016 г.. Получено 17 февраля 2016.
  74. ^ Фазл-э-Хайдер, Сайед (5 марта 2015 г.). «Стратегический морской порт - является ли Пакистан ключом к энергетическому превосходству Китая?». Иностранные дела. В архиве из оригинала 18 апреля 2015 г.. Получено 23 апреля 2015.
  75. ^ «CPEC стала частью 13-го пятилетнего плана развития Китая: Weidong». Пакистан сегодня. 23 ноября 2015. В архиве из оригинала 22 февраля 2016 г.. Получено 6 марта 2016.
  76. ^ «Знаковые инвестиции Китая в Пакистан». Экспресс Трибьюн. 21 апреля 2015. В архиве из оригинала 22 апреля 2015 г.. Получено 21 апреля 2015.
  77. ^ Мальхотра, Адити (8 июня 2015 г.). "КПЭК и стратегия развития Запада Китая". Южноазиатские голоса. В архиве из оригинала 2 марта 2016 г.. Получено 17 февраля 2016.
  78. ^ «Один пояс, один путь». The Daily Star. 9 мая 2015. В архиве из оригинала 28 января 2016 г.. Получено 23 января 2016.
  79. ^ Пантуччи, Рафаэлло (12 февраля 2016 г.). «Запутанные нити китайской стратегии Шелкового пути». Деловой зритель. В архиве из оригинала 16 февраля 2016 г.. Получено 17 февраля 2016. Аналогичным образом, в Узбекистане план развития железнодорожных линий из Ташкента через Фергану в Кыргызстан указывает на проект, который поможет наладить более быстрое железнодорожное сообщение через Центральную Азию в Китай.
  80. ^ «Казахстан демонстрирует готовность присоединиться к проекту CPEC». Новости. 26 августа 2015. В архиве из оригинала 27 января 2016 г.. Получено 23 января 2016.
  81. ^ а б Бхутта, Зафар. «Пакистан может превратиться в центр транзитной торговли». The Tribune (Пакистан). В архиве из оригинала 24 января 2016 г.. Получено 23 января 2016. Во время визита в Пакистан в середине этого месяца президент Таджикистана Эмомали Рахмон похвалил Китай-Пакистанский экономический коридор (CPEC), настаивая на том, что проект будет способствовать экономическим и торговым связям между Пакистаном и Таджикистаном, а также другими странами Центральной Азии. Премьер-министр Наваз Шариф, со своей стороны, сделал предложение Таджикистану использовать морские порты Пакистана для импорта и экспорта, поскольку они обеспечивают кратчайший путь для перемещения товаров. Премьер поддержал просьбу Таджикистана о присоединении к Четырехстороннему соглашению о транзитных перевозках между Китаем, Казахстаном, Кыргызстаном и Пакистаном - договоренности, которая еще больше улучшит региональную связанность.
  82. ^ «Индия и Иран продвигаются вперед по реконструкции порта Чабахар». Журнал торговли. 9 мая 2016. В архиве из оригинала 14 июля 2016 г.. Получено 30 июн 2016. Согласно предварительной сделке, IPGPL отремонтирует 640-метровый (2100-футовый) контейнерный терминал за счет развертывания нового оборудования, в том числе четырех козловых кранов на рельсовом ходу, 16 портальных кранов с резиновыми шинами, двух ричстакеров и двух порожних погрузчиков. Для восстановления 600-метрового многоцелевого причала в Чабахаре индийские власти вложат средства в шесть мобильных портовых кранов, 10 вилочных погрузчиков и 10 прицепов.
  83. ^ «Ослабление санкций позволяет Ирану развивать ключевой портовый проект». Журнал торговли. 23 мая 2016. В архиве из оригинала 28 мая 2016 г.. Получено 30 июн 2016.
  84. ^ «Индия инвестирует 500 миллионов долларов в порт Чабахар в Иране для облегчения доступа в Афганистан и Европу». Индия сегодня. 24 мая 2016. В архиве с оригинала 25 мая 2016 г.. Получено 24 мая 2016.
  85. ^ Гупта, Шишир (23 мая 2016 г.). «Почему соглашение о порте Чабахар убивает двух зайцев одним выстрелом». Hindustan Times. В архиве из оригинала 24 мая 2016 г.. Получено 24 мая 2016.
  86. ^ «Насколько значительна сделка Индии с Ираном на 500 миллионов долларов?». Монитор христианской науки. 24 мая 2016. В архиве из оригинала 27 мая 2016 г.. Получено 28 мая 2016. Но дополнительные инвестиции Индии бледнеют по сравнению с обещанием Китая выделить 46 миллиардов долларов на развитие пакистанского порта Гвадар, находящегося менее чем в 125 милях от Чабахара, вместе с сопутствующей сетью железных дорог, трубопроводов и дорог для соединения с западным Китаем.
  87. ^ «Список соглашений / меморандумов о взаимопонимании, подписанных во время визита премьер-министра в Иран (23 мая 2016 г.)». Министерство иностранных дел (Индия). В архиве из оригинала 26 мая 2016 г.. Получено 26 мая 2016. 6. Двусторонний контракт по порту Чабахар на развитие и эксплуатацию порта между IPGPL [India Ports Global Private Limited] и Арьей Банадер из Ирана. Контракт предусматривает развитие и эксплуатацию в течение 10 лет двух терминалов и 5 причалов грузовой [многоцелевой и генеральной] мощности.
  88. ^ «Индия, Иран и Афганистан подписывают соглашение о порте Чабахар». Индостанское время. 24 мая 2016. В архиве из оригинала 23 мая 2016 г.. Получено 24 мая 2016.
  89. ^ «Пять фактов о порте Чабахар и выгода для Индии». Economic Times. 23 мая 2016. В архиве из оригинала 23 мая 2016 г.. Получено 24 мая 2016.
  90. ^ «Список соглашений / меморандумов о взаимопонимании, подписанных во время визита премьер-министра в Иран (23 мая 2016 г.)». Министерство иностранных дел (Индия). В архиве из оригинала 26 мая 2016 г.. Получено 26 мая 2016.
  91. ^ См. Список меморандумов о взаимопонимании - другие проекты, напрямую связанные с портом Чабахар, не упоминаются.
  92. ^ а б «Порт Чабахар» (PDF). Управление порта и моря - директор губернаторства Систан Белуджистан. В архиве (PDF) из оригинала 17 мая 2017 года.
  93. ^ «Список соглашений / меморандумов о взаимопонимании, подписанных во время визита премьер-министра в Иран (23 мая 2016 г.)». Министерство иностранных дел (Индия). В архиве из оригинала 26 мая 2016 г.. Получено 26 мая 2016. Меморандум о взаимопонимании между EXIM Bank и Иранской портовой и морской организацией [PMO] о текущих конкретных условиях для проекта порта Чабахар. Этот меморандум о взаимопонимании предназначен для кредитования порта Чабахар в размере 150 миллионов долларов США. Г-н Ядувендра Матур, председатель, EXIM Bank H. E. Г-н Саиднеджад, председатель Портовой и морской организации Ирана.
  94. ^ «Список соглашений / меморандумов о взаимопонимании, подписанных во время визита премьер-министра в Иран (23 мая 2016 г.)». Министерство иностранных дел (Индия). В архиве из оригинала 26 мая 2016 г.. Получено 26 мая 2016. Подтверждающее заявление между EXIM Bank и Центральным банком Ирана. Это подтверждает доступность кредита до 3000 крор индийских рупий для импорта стальных рельсов и реализации порта Чабахар.
  95. ^ «Список соглашений / меморандумов о взаимопонимании, подписанных во время визита премьер-министра в Иран (23 мая 2016 г.)». Министерство иностранных дел (Индия). В архиве из оригинала 26 мая 2016 г.. Получено 26 мая 2016. Меморандум о взаимопонимании между IRCON и компанией по строительству, развитию транспорта и инфраструктуры (CDTIC) Ирана. Меморандум о взаимопонимании позволит IRCON предоставлять необходимые услуги для строительства железнодорожной линии Чабахар-Захедан, которая является частью транзитного и транспортного коридора в трехстороннем соглашении между Индией, Ираном и Афганистаном. Услуги, которые будет предоставлять IRCON, включают все работы по надстройке и финансирование проекта (около 1,6 млрд долларов США).
  96. ^ «Подробности соглашений, подписанных во время визита Си в Пакистан». Рассвет. 20 апреля 2015 г. В архиве из оригинала 13 июня 2016 г.. Получено 21 июн 2016.
  97. ^ В списке меморандумов о взаимопонимании нет ссылки на кредитные линии.
  98. ^ См. Ниже: Список проектов на 230 млн долларов для аэропорта Гвадар, 114 млн долларов на опреснительную установку, 35 млн долларов на инфраструктуру ОЭЗ, 360 млн долларов на угольную электростанцию, 140 млн долларов на East Bay Expressway, 100 млн долларов на больницу, 130 млн долларов на волноломы, 27 млн ​​долларов на дноуглубительные работы . Сумма цифр = 987 млн ​​долларов
  99. ^ «2000 акров сданы в аренду Китаю для экономической зоны Гвадар». Новости. 27 августа 2015. В архиве с оригинала на 1 апреля 2016 г.. Получено 21 июн 2016.
  100. ^ Сиал, Амер (27 августа 2015 г.). «Китай конвертирует кредит аэропорта Гвадар в размере 23 млрд. Рупий в грант». Пакистан сегодня. В архиве из оригинала 17 ноября 2015 г.. Получено 6 декабря 2015.
  101. ^ «Сделка Чабахара« не завершена »; Пакистан, Китай приветствуют, - заявляет Иран». Индийский экспресс. 27 мая 2016. В архиве из оригинала 28 мая 2016 г.. Получено 27 мая 2016.
  102. ^ «Гвадар и Чабахар - не вражеские порты: иранский посол». Пакистан сегодня. 27 мая 2016. В архиве из оригинала 28 мая 2016 г.. Получено 27 мая 2016. Ахмед Сафи, научный сотрудник ISSI, процитировал иранского посланника, который сказал, что сделка все еще находится на рассмотрении как для Пакистана, так и для Китая, заверив, что «Чабахар не соперник Гвадару». Посол добавил, что оба порта являются родственными, и власти порта Чабахар будут сотрудничать с Гвадаром. «Сделка еще не завершена. Мы ждем новых членов. Мы приветствуем Пакистан, наши братские соседи и Китай, отличный партнер иранцев и хороший друг Пакистана», - сказал посол.
  103. ^ Юсуф, Камран (27 мая 2016 г.). «Иран предлагает Пакистану присоединиться к сделке по порту Чабахар». Экспресс Трибьюн. В архиве из оригинала 28 мая 2016 г.. Получено 27 мая 2016. Далее Хонардост сказал, что Пакистану и Китаю было предложено присоединиться к сделке по развитию порта Чахбахар раньше Индии. Однако ни Пакистан, ни Китай не проявили интереса, добавил он.
  104. ^ «Сделка Чабахара« не завершена »; Пакистан, Китай приветствуют, - заявляет Иран». Индийский экспресс. 27 мая 2016. В архиве из оригинала 28 мая 2016 г.. Получено 27 мая 2016. Предложение о сотрудничестве было сначала распространено на Пакистан, а затем на Китай, что подразумевает, что ни один из них не проявил интереса, сказал он, говоря о пакистано-иранских отношениях в Институте стратегических исследований в Исламабаде (ISSI).
  105. ^ Аамир Латиф, Иранский Чабахар не будет соперничать с пакистанским Гвадаром: эксперты В архиве 29 ноября 2018 в Wayback Machine, Агентство Андалу, 1 июня 2016 г.
  106. ^ «Пакистан может связать Гвадар с финансируемым Индией Чабахаром в Иране, - говорит Сартадж Азиз» В архиве 14 июня 2016 г. Wayback Machine, Ежедневно Пакистан, 27 мая 2016 г.
  107. ^ Разлив нефти Tasman Spirit в ретроспективе: извлекая уроки из катастрофы: отчет исследовательской группы научных сотрудников LEAD по разливу нефти (SGOS). Свинец, Пакистан. 1 января 2005 г. ISBN  978-969-8529-26-0.
  108. ^ Экономист по Пакистану и Персидскому заливу. Публикации экономиста. 2008 г.
  109. ^ Горбатые дельфины (Sousa spp.): Современное состояние и сохранение. Elsevier Science. 21 ноября 2015. С. 202–. ISBN  978-0-12-803259-6.

внешняя ссылка