История магистралей и каналов в США - History of turnpikes and canals in the United States

Замок на Канал Эри

В история магистралей и каналов в США началось с работы, предпринятой и выполненной в первоначальных тринадцати колониях, основанной на европейских технологиях. После обретения независимости Соединенные Штаты рос на запад, пересекая Аппалачи с принятием новых государств и затем удвоением размера с Покупка Луизианы в 1803 году. Единственное средство передвижения в то время между прибрежными штатами и внутренними землями оставалось по воде, на каноэ, лодке (например, килевая лодка или плоскодонка ) на корабле или по суше пешком и на вьючных животных. Признавая успех Римские дороги Объединяя эту империю, политические и деловые лидеры Соединенных Штатов начали строительство дорог и каналов, чтобы соединить разрозненные части страны.[1]

Фон

После победы в Американская революционная война, молодой Соединенные Штаты стал суверенным над территорией, простирающейся вдоль Атлантического побережья от Нью-Гемпшир к Грузия, и так далеко вглубь страны, как Река Миссисипи, охватывая территорию, превышающую территорию любой западноевропейской нации того времени. В то время прибрежная торговля была относительно развитой, страна обладала ограниченными транспортными и коммуникационными линиями с ее внутренней частью, за исключением выгодных внутренних речных систем и их соединяющих друг с другом перевозки. Для новых земель в Северо-Западная территория, то Конгресс Конфедерации создать прецедент с Северо-западный ордонанс относительно владения землей, с известными транспортными маршрутами как «общие дороги и навсегда бесплатные».[2] Нужда в внутренние улучшения этих внутренних природных ресурсов было широко признано в то время. Предварительный отчет Комиссия по внутренним водным путям в 1908 году дает описание раннего развития транспортной и коммуникационной инфраструктуры: «Самое раннее движение к развитию внутренних водных путей страны началось, когда под влиянием Джорджа Вашингтона Вирджиния и Мэриленд назначили комиссаров, в первую очередь для рассмотрения судоходства и улучшения Потомак; они встретились в 1786 году в Александрии и перебрались в Маунт-Вернон, где планировали расширение, в соответствии с которым они снова собрались с представителями других штатов в Аннаполисе в 1786 году; снова обнаружив, что задача все более возрастает, была организована следующая конференция в Филадельфия в 1787 г., с делегатами от всех штатов. В результате обсуждений была принята Конституция, согласно которой тринадцать первоначальных штатов были объединены в основном на коммерческой основе - коммерция того времени велась главным образом за счет воды ».[3]

Платные дороги

Шоссе в США около 1825 г.

Рано платные дороги были построены между некоторыми торговыми центрами и принадлежали акционерные общества которые продали акции для привлечения строительного капитала, например Компания Lancaster Turnpike из Пенсильвания в 1795 г. В 1808 г. Секретарь казначейства Альберт Галлатин с Отчет по теме общественных дорог и каналов предложил федеральному правительству профинансировать строительство межгосударственной платные дороги и каналы. Хотя потребности в транспорте были общепризнанными, многие Антифедералисты выступил против того, чтобы федеральное правительство взяло на себя такую ​​роль. Британская прибрежная блокада в Война 1812 года и недостаточная внутренняя способность реагировать продемонстрировали, что Соединенные Штаты полагаются на такие сухопутные дороги как для военных операций, так и для общей торговли.[4] Строительство на западе Национальная дорога началось в 1815 г. Камберленд, Мэриленд, и он достиг Уилинг, Вирджиния к 1818 г .; к 1824 г. частные платные дороги соединили Камберленд на восток с торговыми и портовыми городами. Дальнейшие расширения на запад были построены, чтобы Вандалия, Иллинойс, но финансовый кризис в конечном итоге предотвратил его запланированное западное расширение до Миссисипи и Миссури Риверс. Тем не менее дорога стала основным сухопутным маршрутом через Аппалачи и ворота для волны поселенцев и иммигрантов, направляющихся на запад.

Каналы

Каналы США около 1825 г.
Печать владельцев шлюзов и каналов на реке Коннектикут в Графство Хэмпшир, Массачусетс

Компании каналов также были зафрахтованы в штатах, и, как и магистрали, эти первые каналы строились, принадлежали и эксплуатировались частными акционерными компаниями. Первыми, кто завершил эту работу, были владельцы шлюзов и каналов на реке Коннектикут, которая была зафрахтована 23 февраля 1792 года за подписью губернатора. Джон Хэнкок.[5] К 1795 г. владельцы завершили Южный канал Хэдли, первый судоходный канал, который будет построен в Соединенных Штатах.[6] Продолжая свою работу, собственники обратили внимание на Канал Тернерс Фоллс к северу, который открылся в 1798 году.[7][8] В то время существовало много других каналов, но из всех каналов, которые планировалось построить, только четыре дополнительных были построены к началу войны 1812 года: Мрачный болотный канал в Вирджинии Канал Санти в Южной Каролине Канал Беллоуз Фоллс в Беллоуз-Фолс, штат Вермонт, и Канал Мидлсекс в Массачусетсе. После войны Нью-Йорк санкционировал строительство Канал Эри в 1817 г. Предложено Губернатор Нью-Йорка Де Витт Клинтон, Эри был первым проектом канала, предпринятым в качестве общественного блага, финансируемым под общественный риск за счет выпуска облигации.[9] Когда проект был завершен в 1825 году, канал соединил река Гудзон к Озеро Эри через 83 отдельных шлюза и на расстояние в 363 мили (584 км).

Эта смелая заявка на западную торговлю на их север встревожила конкурирующих купцов Филадельфии, поскольку завершение строительства Национальной дороги также угрожало отвлечь большую часть их движения на юг, в Балтимор. В 1825 году законодательный орган Пенсильвании решил эту проблему, спроектировав серию каналов, соединяющих Филадельфию с Питтсбургом на западе и с озером Эри и верховьями Саскуэханна на севере.[10] Успех канала Эри вызвал бум строительства каналов по всей стране; более 3326 миль искусственных водных путей было построено между 1816 и 1840 годами.[11] Маленькие города вроде Сиракузы, Нью-Йорк, Буффало, Нью-Йорк, и Кливленд, Огайо расположенный вдоль основных маршрутов каналов, быстро превратился в крупные промышленные и торговые центры, в то время как бурное строительство каналов подтолкнуло некоторые государства, такие как Пенсильвания, Огайо, и Индиана на грани банкротство.[11]

Политические различия

Правительство Соединенных Штатов финансировало и строило улучшения вдоль своей береговой линии, начиная с основания Инженерный корпус армии США во время революции, и многие политики хотели, чтобы они внесли свой вклад и в строительство объектов «гражданского характера». До 1800 года Корпус контролировал строительство прибрежных укреплений, но они также строили маяки, помогали строить причалы и пирсы для гаваней и тщательно отображали изменяющиеся навигационные каналы. Несмотря на временное сокращение после войны, Корпус был восстановлен в 1802 году и начал строительство и ремонт укреплений в Норфолке и Новом Орлеане. Ассигнования на фортификации росли в течение пяти лет дипломатической напряженности, предшествовавшей войне 1812 года; они существенно расширили систему укреплений, защищающих гавань Нью-Йорка, и убедили командование британского флота избегать нападения на это стратегическое место. После войны Соединенные Штаты вскоре разработали расширенную систему более современных укреплений, чтобы обеспечить первую линию наземной обороны от угрозы нападения со стороны европейских держав.[12] Однако, помимо вопросов обороны, федеральная власть над внутренними «внутренними улучшениями» вдали от побережья и между штатами не достигла политического консенсуса. Федеральная помощь для внутренних улучшений развивалась медленно и бессистемно - продукт спорных фракций Конгресса и исполнительной власти, в целом озабоченной предотвращением неконституционного вмешательства федерального правительства в дела государства.[13]

В своем первом послании Конгрессу Федералист Президент Джон Адамс выступал за строительство дорог и каналов на национальной основе и за создание обсерватории и национальный университет. Позже, в 1806 году, Демократически-республиканский Президент Джефферсон также рекомендовал Конгрессу рассмотреть множество внутренних улучшений, включая внесение необходимых поправок в Конституцию, чтобы позволить себе такие полномочия. Адамс не разделял точку зрения Джефферсона на ограничения Конституции. В большой тревоге Джефферсон высказал Мэдисону мысль о желательности принятия Вирджинией нового набора резолюций, основанных на резолюциях 1798 года и направленных против действий по внутренним улучшениям.

Масштабы транспортных проблем были таковы, что ни отдельные государства, ни частные корпорации не могли удовлетворить потребности расширения внутренней торговли. Еще в 1807 г. Альберт Галлатин выступал за строительство большой системы внутренних водных путей, соединяющих Восток и Запад, с ориентировочной стоимостью 20 000 000 долларов. Эти улучшения обычно производятся на государственных землях, находящихся под исключительной юрисдикцией федерального правительства, а не на внутренних землях штата. Однако единственным вкладом федерального правительства во внутренние улучшения в эпоху Джефферсона было ассигнование в 1806 году двух процентов чистой выручки от продажи государственных земель в Огайо для строительства национальной дороги с согласия штатов. через который он должен проходить. К 1818 г. Cumberland Road был открыт для движения из Камберленд, Мэриленд в Уилинг, Западная Вирджиния.[14]

В 1816 году, когда совершенно очевиден был неравномерный опыт войны, нельзя было игнорировать национальные аспекты проблемы. Даже нефедералистский президент Джеймс Мэдисон обратил внимание Конгресса на необходимость создания «всеобъемлющей системы дорог и каналов».[нужна цитата ] Вскоре после заседания Конгресса он принял к сведению законопроект, подготовленный Джон К. Калхун с предложением выделить 1 500 000 долларов на внутренние улучшения. Поскольку эти ассигнования должны были быть покрыты деньгами, выплачиваемыми Национальным банком правительству, закон обычно упоминался как "Бонусный счет ". Но за день до того, как он покинул свой пост, Мэдисон наложил вето на законопроект, поскольку считал его неконституционным. Менее заботясь о согласованности, Палата представителей зафиксировала свое убеждение близким голосованием, что Конгресс может выделить деньги на строительство дорог и каналов. но не имел власти построить их.Единственной прямой помощью национального правительства для внутренних улучшений оставались различные ассигнования на сумму около 1 500 000 долларов на Камберленд-роуд.[15]

Поскольку страна оправилась от финансовой депрессии после Паника 1819 года, вопрос внутренних доработок снова выкован на передний план. В 1822 году президент наложил вето на законопроект о взимании платы за проезд на Камберленд-роуд. Джеймс Монро. В тщательно продуманном эссе он изложил свои взгляды на конституционные аспекты политики внутренних улучшений. Монро признал, что Конгресс может присвоить деньги, но он не может ни заниматься строительством национальных сооружений, ни брать на себя их юрисдикцию. На данный момент тенденция к более широкому участию национального правительства во внутренних улучшениях остановилась. Однако через два года ситуация резко изменилась, когда Верховный суд вынес постановление, которое окончательно разрешило бы соответствующие конституционные вопросы.

Первоначальное разрешение

В марте 1824 г. Верховный суд выпустил знаковое решение в Гиббонс против Огдена, постановив, что полномочия по регулированию межгосударственной торговли были предоставлены Конгресс посредством Торговая оговорка из Конституция Соединенных Штатов. Суд далее пришел к выводу, что власть Конгресса распространяется на регулирование всех аспектов торговли, отменяя законы штата, наоборот.

Во время президентской кампании 1824 г. спикер Палаты представителей Генри Клей, главный сторонник "Американская система ', призывал к более широкой концепции функций национального правительства. Он обратил внимание на положения, предусмотренные для прибрежных съемок и маяков на атлантическом побережье, и выразил сожаление по поводу пренебрежительного отношения к внутренней части страны. Сенатор и герой войны Эндрю Джексон проголосовал за Закон об общем обзоре, как и госсекретарь Джон Куинси Адамс, который не оставил сомнений в том, что он не поддерживает узкие взгляды своего региона Новой Англии по этому вопросу. Уильям Х. Кроуфорд почувствовал, что на Юге высказываются конституционные сомнения, и последовал старому способу пропаганды поправки к конституции, санкционирующей внутренние внутренние улучшения.[16]

Вскоре после этого Конгресс принял два важных закона, которые установили новый курс в отношении федерального участия во внутренних улучшениях. В апреле Конгресс принял Закон об общем обследовании, который уполномочил президента проводить обследования маршрутов дорог и каналов «государственного значения с коммерческой или военной точки зрения или необходимых для перевозки государственной почты»;[13] это иногда называют первым Законом о дорогах и каналах.[17] Он разрешил обследование водных путей для определения тех, кто «способен плавать на шлюпах». Второй акт, «Акт об улучшении навигации по рекам Огайо и Миссисипи»,[17] был принят в мае; он выделил 75000 долларов на улучшение навигации по рекам Огайо и Миссисипи путем устранения песчаных отмелей, коряг и других препятствий - второе действие часто называют первым. законодательство о реках и портах. Президент возложил ответственность за обследование дорог, каналов и водных путей, а также за улучшение навигации на Инженерный корпус, что положило начало его непрерывному участию во внутренних строительных работах.[13]

В 1826 году Конгресс увеличил объем работы инженерного корпуса и темпы улучшений. Новое законодательство уполномочило президента проводить обследования рек для очистки и углубления отдельных водных путей и для проведения различных других улучшений рек и гаваней. Это был также первый закон такого типа, в котором были объединены разрешения как на исследования, так и на проекты, тем самым устанавливая модель будущей работы.[13]

Некоторые политические разногласия остались. В марте 1826 года Генеральная ассамблея Вирджинии провозгласила, что все принципы их более ранних резолюций применяются «в полную силу против полномочий, взятых на себя Конгрессом» при принятии законодательных актов по дальнейшим внутренним улучшениям и защите производителей. То, что администрация Джона Куинси Адамса встретит оппозицию в Конгрессе, было предрешено.[18]

дальнейшее чтение

  • Джон Лауриц Ларсон, Внутреннее улучшение: общенациональные общественные работы и обещание народного правительства на раннем этапе развития Соединенных Штатов (2001). Пресса Университета Северной Каролины, ISBN  978-0-8078-4911-8.
  • Арчер Б. Халберт, Пути внутренней торговли, Хроника троп, дорог и водных путей, Том 21, Хроники Америки серии. Редактор: Аллен Джонсон, (1921)

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Коуэн 1997, стр.94
  2. ^ s: Северо-западный ордонанс. Изобразительное искусство. 4: «Судоходные воды, ведущие в Миссисипи и Сент-Лоуренс, и места пересадки между ними, будут общими магистралями и навсегда свободными как для жителей указанной территории, так и для граждан Соединенных Штатов, и те из любых других государств, которые могут быть приняты в конфедерацию без каких-либо налогов, сборов или пошлин ".
  3. ^ Вступительное примечание к разделу 17 [части] отчета Галлатина (1808 г.)
  4. ^ Коуэн 1997, стр.98
  5. ^ Общий суд Массачусетса. «Закон в дополнение к Закону, объединяющий различных лиц от имени владельцев шлюзов и каналов на реке Коннектикут, и другие законы, соблюдающие то же самое». Дж. Т. Бэкингем для Thomas & Andrews And Manning & Loring.
  6. ^ Джонсон, Клифтон (1932). Исторический Хэмпшир в долине Коннектикута: события в очаровательном старом графстве Новой Англии со времен динозавров примерно до 1900 года. Спрингфилд, штат Массачусетс: Милтон Брэдли. п. 170. OCLC  1815771.
    • «Подготовка проекта Договора по озерам; подписание соглашения между США и Канадой не ожидается до конца недели». Вашингтонская звезда. 17 июля 1932 г. с. 2 - через Associated Press (AP). Первый закрытый канал в Северной Америке был построен в 1783 году, чтобы избежать порогов реки Святого Лаврентия между озером Святого Франциска и Монреалем. Первый канал в Соединенных Штатах был построен 10 лет спустя вокруг водопада реки Коннектикут в Южном Хэдли-Фолс, штат Массачусетс ...
  7. ^ "Южный канал Хэдли". Массачусетский университет. Архивировано из оригинал на 2014-05-21. Получено 2013-12-17.
  8. ^ «Плотина Тернерс Фоллс». Отчет Совета водных путей долины Коннектикута об исследовании реки Коннектикут. Бостон: Wright & Potter Printing Co., State Printers. Март 1913 г. с. 36.
  9. ^ Коуэн 1997, стр.102
  10. ^ Джонсон, Аллен (1915), Союз и демократия, Кембридж, Массачусетс: Houghton Mifflin Company, стр. 255–256
  11. ^ а б Коуэн 1997, стр.104
  12. ^ Начало 1815 года В архиве 2011-09-06 на Wayback Machine, Инженерный корпус
  13. ^ а б c d Улучшение транспорта В архиве 2012-01-06 в Wayback Machine, Инженерный корпус армии США (USACE)
  14. ^ Джонсон 1915, стр. 256
  15. ^ Джонсон 1915, стр. 257–258
  16. ^ Джонсон 1915, стр. 309–310
  17. ^ а б Хронология: развитие системы внутренних водных путей США В архиве 2011-10-03 на Wayback Machine, Coosa-Alabama River Improvement Association, Inc.
  18. ^ Джонсон 1915, стр. 319–320