Индуцированный спрос - Induced demand - Wikipedia

Часть Embarcadero Freeway в Сан-Франциско был снесен в 1991 году. Удаление автострады демонстрирует обратную сторону индуцированного спроса ",снижение спроса ".

Индуцированный спрос - относится к скрытый спрос и сформированный спрос[1] - это явление, когда после увеличения предложения и достаточного спроса цены снижаются и потребляется больше товара. Это полностью соответствует экономической теории спрос и предложение; однако эта идея стала важной в дебатах по поводу расширения транспорт систем, и часто используется в качестве аргумента против увеличения пропускной способности проезжей части как средства от заторов. Это явление, более правильно называемое «вынужденным движением» или потреблением пропускной способности дороги, может быть фактором, способствующим разрастание городов. Градостроитель Джефф Спек назвал индуцированный спрос «великой интеллектуальной черной дырой в городском планировании, единственной профессиональной уверенностью, которую, кажется, признают все вдумчивые люди, но при этом почти никто не готов действовать».[2]

Обратный эффект, или снижение спроса, также наблюдается (см. Снижение спроса § Примечания ).

Эффект в транспортных системах

Определения

В соответствии с CityLab:

Индуцированный спрос часто используется как общий термин для обозначения множества взаимосвязанных эффектов, из-за которых новые дороги быстро заполняются до предела. В быстрорастущих районах, где дороги не были предназначены для нынешнего населения, может существовать большой скрытый спрос на новую пропускную способность, что приводит к тому, что поток новых водителей немедленно выезжает на автостраду, как только новые полосы открываются, быстро забиваясь. их снова.

Но эти люди предположительно уже жили поблизости; как они добрались до расширения? Они могли использовать альтернативные виды транспорта, ездить в нерабочее время или вообще не ездить. Вот почему скрытый спрос бывает сложно отделить от сформированного спроса - нового трафика, который является прямым результатом новой емкости. (Некоторые исследователи пытаются выделить сформированный спрос как единственный эффект индуцированного спроса).[1]

Техническое различие между этими двумя терминами, которые часто используются взаимозаменяемо, заключается в том, что скрытый спрос - это путешествия, которые невозможно реализовать из-за ограничений. Таким образом, это «отложено». Индуцированный спрос - это спрос, который был реализован или «сформирован» в результате улучшений транспортной инфраструктуры. Таким образом, индуцированный спрос генерирует трафик, который был отложен как скрытый спрос.[3][4][5][6]

История

Скрытый спрос был признан профессионалами в области дорожного движения на протяжении многих десятилетий и первоначально назывался "генерация трафика". Проще говоря, скрытый спрос - это спрос, который существует, но по ряду причин, в основном связанных с психологией человека, подавляется неспособностью системы справиться с ним. После того, как к сети будет добавлена ​​дополнительная мощность , скрытый спрос материализуется как фактическое использование.[7]

Эффект был отмечен еще в 1930 году, когда руководитель одной из Сент-Луис, штат Миссури Компания электрических железных дорог сообщила Комиссии по надзору за транспортом, что расширение улиц просто увеличивает движение транспорта и увеличивает загруженность дорог.[8] В Нью-Йорке это было ясно видно в программе строительства шоссе Роберт Мозес, «мастер-строитель» Нью-Йорк площадь. По словам биографа Моисея, Роберт Каро, в Брокер власти:

В течение последних двух или трех лет перед [вступлением Соединенных Штатов во Вторую мировую войну] несколько планировщиков ... начали понимать, что без сбалансированной системы [транспорта] дороги не только не уменьшат транспортных заторов. но усугубит это. Наблюдая, как Моисей открывает Мост Triborough чтобы облегчить заторы на Мост Квинсборо, Открой Бронкс-Уайтстоун мост Чтобы уменьшить заторы на мосту Трайборо, а затем наблюдать за подсчетом трафика на всех трех мостах, пока все три не станут такими же загруженными, как и раньше, планировщики вряд ли могли избежать вывода о том, что «создание трафика» больше не теория, а доказанный факт: чем больше автомагистралей было построено для уменьшения заторов, тем больше автомобилей будет вливаться в них и перегружать их, что вынуждает строить больше автомагистралей, что, в свою очередь, создавало бы больший трафик и становилось перегруженным по постоянно расширяющейся спирали, содержащей самые устрашающие последствия для будущего Нью-Йорка и всех городских районов.[9]

Тот же эффект был ранее замечен с новыми бульварами, которые построил Моисей. Лонг-Айленд в 1930-40-х годах, когда

... каждый раз, когда строился новый бульвар, он быстро становился забитым, но нагрузка на старые бульвары существенно не уменьшалась.[10]

Точно так же строительство Бруклин-Бэттери Туннель не удалось облегчить заторы на Квинс-Мидтаун Туннель и три Ист-Ривер мосты, как и ожидал Моисей.[11] К 1942 году Моисей уже не мог игнорировать тот факт, что его дороги не уменьшали заторы так, как он ожидал, но его ответом на проблему было не инвестировать в общественный транспорт, а построить еще больше дорог на огромной территории. программа, которая будет расширять или заново создавать 200 миль (300 километров) дорог, включая дополнительные мосты, такие как Мостик через шею Throgs и Узкий мост Верразано.[12][13]Дж. Дж. Лиминг, британский дорожный инженер и землемер между 1924 и 1964 годами, описал это явление в своей книге 1969 года, Дорожно-транспортные происшествия: предотвратить или наказать?:

Автомагистрали и объездные дороги создают движение, то есть создают дополнительный трафик, отчасти из-за того, что к путешествию побуждают людей, которые иначе не сделали бы этого, делая новый маршрут более удобным, чем старый, отчасти из-за людей, которые отказываются от своего прямого маршрута, чтобы насладиться большее удобство новой дороги, и отчасти люди, которые используют объездные города, потому что они более удобны для покупок и посещений, когда прекращено движение транспорта.[14]

Далее Лиминг привел пример наблюдаемого эффекта после открытия Обход Донкастера, участок A1 (M) в 1961 году. К 1998 году Дональд Чен процитировал слова министра транспорта Великобритании: «Дело в том, что мы не можем решить нашу транспортную проблему, строя больше дорог».[15]В Южная Калифорния, исследование Ассоциация правительств Южной Калифорнии в 1989 г. пришел к выводу, что шаги, предпринятые для затор на дорогах такие как добавление полос движения или превращение автострад в двухэтажные дороги, не окажут ничего, кроме косметического воздействия на проблему.[13] Так же Калифорнийский университет в Беркли опубликовал исследование дорожного движения в 30 округах Калифорнии в период с 1973 по 1990 год, которое показало, что каждые 10 процентов увеличения пропускной способности дорог увеличивают трафик на 9 процентов в течение четырех лет.[15] Мета-анализ 2004 года, в ходе которого были учтены десятки ранее опубликованных исследований, подтвердил это: он обнаружил, что:

... в среднем, 10-процентное увеличение полосы движения вызывает немедленное 4-процентное увеличение пробега транспортного средства, а через несколько лет эта цифра возрастает до 10 процентов - полной новой пропускной способности.[16]

Афоризм некоторых инженеров-дорожников звучит так: «Попытка устранить заторы на дорогах за счет увеличения пропускной способности - все равно что пытаться избавиться от ожирения, ослабив пояс».[17]

По словам градостроителя Джеффа Спека, «основополагающим» текстом по индуцированному спросу является книга 1993 года. Слон в спальне: автомобильная зависимость и отрицание, написанный Стэнли И. Харт и Элвин Л. Спивак.[2]

Цена дорожного путешествия

Когда предложение смещается с S1 на S2, цена (объясненная ниже) падает с P1 до P2, а потребленное количество увеличивается с Q1 до Q2.

Путешествие по дороге можно рассматривать как сопряженное с расходами или цена (в обобщенная стоимость, грамм), который включает наличные расходы (например, расходы на топливо и сборы ) и альтернативные стоимость времени, затраченного на поездку, которое обычно рассчитывается как произведение времени в пути и ценность времени путешественников.

Когда пропускная способность дороги увеличивается, изначально на каждое транспортное средство приходится больше места на дороге, чем было раньше, поэтому заторы сокращаются, и, следовательно, сокращается время, затрачиваемое на поездку, что снижает общую стоимость каждой поездки (за счет влияния на вторую упомянутую «стоимость» в предыдущем абзаце). Фактически, это одно из основных оправданий строительства новых дорог (сокращение времени в пути).

Изменение стоимости (или цены) поездки приводит к изменению потребляемого количества. Это можно объяснить с помощью простого спрос и предложение теория, проиллюстрированная ниже.

Эластичность транспортного спроса

Для дорог или автомагистралей предложение относится к пропускной способности, а потребленное количество относится к пробег автомобиля миль. Размер увеличения потребляемого количества зависит от эластичность спроса.

Обзор транспортных исследований показывает, что эластичность спроса на перевозки по времени в пути составляет около -0,5 в краткосрочной перспективе и -1,0 в долгосрочной перспективе.[18] Это означает, что экономия времени в пути на 1,0% приведет к дополнительному увеличению трафика на 0,5% в течение первого года. В долгосрочной перспективе экономия времени в пути на 1,0% приведет к увеличению объема перевозок на 1,0%.

Источники индуцированного трафика

В краткосрочной перспективе увеличение количества поездок по новому дорожному пространству может происходить из одного из двух источников: изменение направления движения и вынужденное движение. Отклоненное путешествие происходит, когда люди отклоняют поездку с другой дороги (изменение маршрута) или переносят время поездки (изменение времени). Например, люди могут ехать на работу раньше, чем им хотелось бы, чтобы избежать перегруженности дорог - но если пропускная способность дорог увеличивается, пиковые заторы становятся меньше, и они могут путешествовать в удобное для них время.

Индуцированное движение возникает, когда генерируются новые автомобильные поездки. Это может произойти, когда люди предпочитают путешествовать на машине, а не на общественном транспорте, или решают путешествовать, когда в противном случае они бы этого не сделали.[19]

Сокращение времени в пути также может способствовать более длительным поездкам, поскольку снижение транспортных расходов побуждает людей выбирать более дальние направления. Хотя это не может увеличить количество поездок, это увеличивает пробег транспортного средства. В долгосрочной перспективе этот эффект меняет землепользование закономерности, поскольку люди выбирают дома и места для работы дальше, чем это было бы без расширенной пропускной способности дорог. Эти модели развития поощряют автомобильная зависимость что способствует высокой долгосрочной эластичности спроса расширение дороги.[19]

Индуцированное движение и планирование транспорта

Порочный круг предсказания и обеспечения.png

Хотя проектировщики учитывают будущий рост трафика при планировании новых дорог (это часто является очевидным разумным оправданием для новых дорог - рост трафика будет означать, что потребуется больше пропускной способности дорог), этот рост трафика рассчитывается с учетом увеличения количества владельцев автомобилей и экономического роста. активность и не учитывает трафик, вызванный наличием новой дороги; то есть предполагается, что трафик будет расти независимо от того, будет дорога построена или нет.[19]

В Великобритании идея индуцированного движения использовалась в качестве основания для протестов против государственной политики строительства дорог в 1970-х, 1980-х и начале 1990-х годов, пока она не была принята правительством как данность в результате их собственного Постоянного консультативного комитета. по оценке магистральных дорог (SACTRA) 1994 года.[20] Однако, несмотря на то, что в настоящее время принята концепция индуцированного трафика, она не всегда принимается во внимание при планировании.

Исследования

В метаанализе 1998 г., проведенном Проектом политики в области наземного транспорта, в котором использовались данные института, говорится, что «районы метро, ​​в которых были вложены значительные средства в расширение пропускной способности дорог, справились с заторами не лучше, чем районы метро, ​​в которых этого не произошло».[21] Сравнение данных о загруженности с 1982 по 2011 год Техасским транспортным институтом A&M показало, что дополнительные дороги снижают скорость увеличения загруженности. Когда увеличение пропускной способности дорог соответствовало растущему спросу, рост загруженности оказался ниже.[22]

С другой стороны, одно исследование Роберт Серверо, профессор кафедры городского и регионального планирования Калифорнийский университет в Беркли, обнаружили, что «в течение шести-восьми лет после расширения автострады около двадцати процентов добавленной пропускной способности« сохраняется », а около восьмидесяти процентов поглощается или истощается. Половина этого поглощения происходит из-за внешних факторов, таких как рост населения и доход. Другая половина связана с эффектами индуцированного спроса, в основном более высокими скоростями, но также и увеличением строительных работ. Они отражают опыт Калифорнии с 1980 по 1994 год. Верны ли они в других местах, конечно, неизвестно ».[23]

Индуцированный спрос, кроме трафика

Торговые автоматы еще один пример индуцированного спроса. Чем больше единиц определенного продукта доступно в торговом автомате, тем выше вероятность их приобретения покупателями.[24][25] Конечно, этот пример работает, если существует спрос на товары и цены на уровне, позволяющем свободно распределять товары.

Снижение спроса (обратный эффект)

Основная статья: Дорожная диета
Пропускная способность коридора и затраты на инфраструктуру.png

Подобно тому, как увеличение пропускной способности дороги снижает стоимость проезда и, следовательно, увеличивает спрос, наблюдается и обратное: уменьшение пропускная способность дороги увеличивается стоимость проезда, поэтому спрос снижается. Это наблюдение, имеющее множество эмпирических данных, было названо исчезающий трафик,[7] также испарение трафика или же подавление трафика, или, в более общем смысле, отговариваемый спрос. Таким образом, закрытие дороги или сокращение ее пропускной способности (например, уменьшение количества доступных полос) приведет к корректировке поведения путешественников, чтобы компенсировать это - например, люди могут перестать совершать определенные поездки, объединить несколько поездок в одну, изменить время поездки в менее загруженное время или переключитесь на общественный транспорт, совместное использование автомобилей, ходьба, езда на велосипеде или небольшие автомобили менее подвержены влиянию дорожные диеты, например, мотоциклы, в зависимости от стоимости этих поездок или задержка графика они переживают.

Исследования

В 1994 году британский консультативный комитет SACTRA провел серьезный анализ эффекта увеличения пропускной способности дорог и сообщил, что данные свидетельствуют о том, что такое увеличение часто приводит к значительному увеличению объема движения.[20] Следуя этому, Лондонский транспорт и Департамент окружающей среды, транспорта и регионов заказал исследование, чтобы увидеть, имеет ли место обратное, а именно то, что при сокращении пропускной способности дороги будет сокращение трафика. Это последующее исследование было проведено Салли Кэрнс, Кармен Хасс-Клау и Филом Гудвином, с приложением Рюичи Китамура, Тошиюки Ямамото и Сатоши Фуджи и опубликовано в виде книги в 1998 году.[26] Третье исследование было проведено Салли Кэрнс, Стивом Аткинсом и Филом Гудвином и опубликовано в журнале. Коммунальный инженер в 2002.[27]

В исследовании 1998 г. упоминалось около 150 источников доказательств, из которых наиболее важными были около 60 тематических исследований в Великобритании, Германии, Австрии, Швейцарии, Италии, Нидерландах, Швеции, Норвегии, США, Канаде, Тасмании и Японии. Они включали основные схемы движения в центре города, чтобы пешеходные зоны закрыт для движения, приоритет автобуса меры (особенно автобусные полосы), закрытие мостов и дорог на техническое обслуживание и закрытия из-за стихийных бедствий, в основном землетрясений. В исследование 2002 года были добавлены некоторые дополнительные тематические исследования, в том числе касающиеся велосипедных дорожек. В Приложении Китамура и его коллеги сообщили о подробном изучении эффектов Землетрясение Хансин-Авадзи в Японии.

Если брать результаты в целом, то на дорогах, пропускная способность которых была уменьшена, в среднем наблюдалось сокращение на 41% транспортных потоков, из которых чуть менее половины можно было обнаружить как вновь появляющиеся на альтернативных маршрутах.[нужна цитата ] Таким образом, в среднем пропало около 25% трафика. Анализ опросов и подсчет трафика показал, что исчезновение было объяснено от 15 до 20 различных поведенческих реакций, включая изменение на другие. виды транспорта, переход на другие направления, сокращение частоты поездок и каршеринг. Эти средние результаты сильно различались: наибольший эффект наблюдался при крупномасштабной пешеходной доступности в центрах немецких городов, а наименьший - при небольших временных перекрытиях с хорошими альтернативными маршрутами и небольшом сокращении пропускной способности на незаполненных улицах. В некоторых случаях объем движения фактически увеличился, особенно в городах, которые закрыли некоторые центральные дороги города одновременно с открытием нового объездного проезда.

Cairns et al. пришли к выводу, что:

... полученные данные подтверждают общий вывод исходного исследования, а именно, что хорошо разработанные и хорошо реализованные схемы перераспределения дорожного пространства вдали от общего движения могут помочь улучшить условия для пешеходов, велосипедистов или пользователей общественного транспорта без значительного увеличения заторов или другие связанные проблемы.[27]

Европейский Союз выпустил пособие под названием «Восстановление городских улиц для людей».[28] в котором представлены тематические исследования и методологии испарения транспортных средств в городских районах.

Примеры из реального мира

Ранний пример эффекта снижения спроса был описан Джейн Джейкобс в ее классической книге 1961 года Смерть и жизнь великих американских городов. Джейкобс и другие убедили Нью-Йорк закрыть улицу, которая разделяла Деревня Гринвич с Вашингтон-сквер-парк в два, а также не расширять окружающие улицы для обслуживания дополнительной пропускной способности, которую они должны были нести из-за закрытия улицы. Транспортные инженеры города ожидали, что результатом будет хаос, но на самом деле дополнительного трафика так и не произошло, поскольку водители вместо этого полностью избегали этого района.[7]

Два широко известных примера снижения спроса произошли в Сан - Франциско, Калифорния И в Манхэттен, Нью-Йорк, где соответственно Embarcadero Freeway и нижняя часть повышенного West Side Highway были снесены после того, как обрушились их части. Высказывались опасения, что движение, использовавшееся по этим магистралям, может затопить местные улицы, но на самом деле движение, вместо того, чтобы быть вытесненным, по большей части полностью исчезло.[29] А Департамент транспорта штата Нью-Йорк исследование показало, что 93% трафика, использовавшегося по шоссе Вест-Сайд, не было перемещено, а просто исчезло.[30]

После этих примеров другие автомагистрали, включая участки Харбор Драйв в Портланд, штат Орегон, то Парк Ист-Фриуэй в Милуоки, Висконсин, то Центральная автострада в Сан-Франциско и Cheonggyecheon Freeway в Сеул, Южная Корея были снесены с тем же эффектом.[29]

Пешеходная площадь на Бродвее в Мэдисон-сквер; то Эмпайр Стейт Билдинг находится в фоновом режиме; В этом месте Бродвей превращается в одну полосу движения (справа).

Также приводится аргумент в пользу преобразования дорог, ранее открытых для автомобильного движения, в пешеходные зоны, с положительным влиянием на окружающую среду и скопление людей, как на примере центральной площади Флоренция, Италия. В Нью-Йорке после мэра Майкл Блумберг план на цены на пробки в Манхэттене был отклонен Ассамблея штата Нью-Йорк, части Бродвей в Таймс Сквер, Herald Square и Мэдисон-сквер были преобразованы в пешеходные площади, а полосы движения в других областях были выведены из эксплуатации в пользу защищенных велосипедных дорожек, что снизило удобство использования Бродвея в качестве сквозного маршрута. В результате движение на Бродвее сократилось, а скорость движения в этом районе снизилась. Другой принятой мерой стала замена проезжей части на некоторых проспектах Манхэттена с севера на юг на выделенные полосы с левым поворотом и защищенные велосипедные полосы, что снизило пропускную способность проспектов. Администрация Bloomberg смогла ввести эти изменения в действие, поскольку они не требовали одобрения законодательного собрания штата.[31]

Несмотря на успех пешеходных площадей Бродвея на Манхэттене, в целом, пешеходные центры, в которых весь трафик убран с торговых улиц, не были успешными, что привело к выводу, что только определенные районы, такие как студенческие городки и курорты, которые уже есть достаточная плотность населения или пешеходный поток - можете успешно пройти этот путь.[нужна цитата ] Из примерно 200 пешеходных торговых центров, созданных с 1970-х годов, только около 30 осталось по состоянию на 2012 год, и многие из них находились в более бедных районах своих городов. Исключения, в том числе Променад Третьей улицы в Санта-Моника, Калифорния и 16-я улица в Денвер, Колорадо, являются индикаторами того, что преобразование торговых улиц в пешеходные центры может быть успешным, хотя для этого должны существовать соответствующие предпосылки. Некоторые из обанкротившихся пешеходных центров улучшились, позволив ограниченному автомобильному движению вернуться.[31]

Как и в случае с автомобильным движением, сокращение услуг общественного транспорта в некоторой степени сократит использование этих средств, поскольку от поездок снова можно отказаться или переключить на частный транспорт.[нужна цитата ]

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б Шнайдер, Бенджамин (6 сентября 2018 г.) «Университет СитиЛаб: вынужденный спрос» CityLab
  2. ^ а б Спек 2012, п. 80
  3. ^ Мохтарян, Патриция Л. (ндг) «Понимание концепции скрытого спроса в трафике» Департамент транспорта штата Калифорния
  4. ^ Клифтон, Келли и Моура, Фелипе (январь 2017 г.) Аннотация «Концептуальные основы понимания скрытого спроса: учет нереализованной деятельности и командировок») Журнал транспортных исследований Совета по транспортным исследованиям
  5. ^ Родриг, Жан-Поль (2016) «Транспорт как производный спрос» География транспортных систем
  6. ^ Cervero, Роберт (март 2001) «Индуцированный спрос: перспектива города и метрополитена» Агентство по охране окружающей среды США; Федеральное управление автомобильных дорог, Министерство транспорта США; Фонд транспорта Эно
  7. ^ а б c Вандербильт, Том (2008) Трафик: почему мы ведем себя именно так (и что он говорит о нас) Нью-Йорк; Кнопф. С. 154-156. ISBN  978-0-307-26478-7
  8. ^ Отчет Транспортной инспекционной комиссии города Сент-Луис (1930), стр.109, цитируется в Fogelson, Robert M. (2001). Центр города: его взлеты и падения, 1880-1950 гг. Нью-Хейвен, Коннектикут: Издательство Йельского университета. стр.66. ISBN  0-300-09062-5
  9. ^ Каро 1974, п. 897
  10. ^ Каро 1974, п. 515
  11. ^ Каро 1974, п. 911
  12. ^ Каро 1974, стр. 96–97
  13. ^ а б Дуани, Платер-Зиберк и Спек 2000, п. 88
  14. ^ Лиминг, Дж. Дж. (1969). Дорожно-транспортные происшествия: предотвратить или наказать?. Кассел. ISBN  0304932132.
  15. ^ а б Чен, Дональд Д. Т. (март 1998 г.) "Если вы построите его, они придут ... Почему мы не можем построить себя из заторов" Прогресс проекта политики наземного транспорта; цитируется в Дуани, Платер-Зиберк и Спек 2000, п. 89
  16. ^ Зальцман, Рэнди (19 декабря 2010 г.) «Постройте больше шоссе, получите больше трафика» Ежедневный прогресс, цитируется в Спек 2012, п. 82
  17. ^ Дуани, Платер-Зиберк и Спек 2000, п. 89
  18. ^ Гудвин, П. Б. (1996). «Эмпирические данные об индуцированном трафике: обзор и синтез». Транспорт. 23: 35–54. Дои:10.1007 / BF00166218. S2CID  154827067.
  19. ^ а б c Литман, Т. Л. (2011). «Созданный трафик и вынужденные поездки: последствия для транспортного планирования» (PDF).
  20. ^ а б Вуд, Дерек и Постоянный консультативный комитет по оценке магистральных дорог (1994). Магистральные дороги и формирование трафика (PDF). Лондон: HMSO. п. 242. ISBN  0-11-551613-1.
  21. ^ Спек 2012, п. 83
  22. ^ Техасский транспортный институт A&M. «Отчет о городской мобильности за 2012 год». Получено 14 мая, 2013.
  23. ^ Серверо, Роберт (весна 2003 г.). «Привлекают ли исследования в области индуцированных поездок плохие инвестиции?» (PDF). Транспортный центр Калифорнийского университета. Архивировано из оригинал (PDF) на 2019-01-30. Получено 5 апреля, 2017.
  24. ^ Филлипс, Роберт Льюис (2005-08-05). Оптимизация цен и доходов. Stanford University Press. п. 48. ISBN  9780804746984.
  25. ^ Айдынлийим, Толга; Пэнгберн, Майкл С .; Рабинович, Эллиот (07.07.2015). «Раскрытие инвентаря в Интернете: влияние того, как потребители воспринимают информацию». Рочестер, Нью-Йорк. SSRN  2498154. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  26. ^ Кэрнс, Салли; Хасс-Клау, Кармен и Гудвин, Фил (1998). Влияние снижения пропускной способности автомагистралей на транспортную среду: оценка доказательств. Лондон: Landor Publishing. п. 261. ISBN  1-899650-10-5.
  27. ^ а б Кэрнс, Салли; Аткинс, Стивен и Гудвин, Фил (2002). «Исчезающий трафик? История до сих пор». Коммунальный инженер. 151 (1): 13–22. Дои:10.1680 / muen.2002.151.1.13.
  28. ^ «Освоение городских улиц для людей: хаос или качество жизни?» Европейская комиссия
  29. ^ а б Спек 2012, стр. 94–95
  30. ^ Дуани, Платер-Зиберк и Спек 2000, п. 90
  31. ^ а б Спек 2012, стр. 97–99

Библиография

дальнейшее чтение

  • Харт, Стэнли И. и Спивак, Элвин Л. (1993). Слон в спальне: автомобильная зависимость и отрицание; Воздействие на экономику и окружающую среду. Пасадена, Калифорния: Книги Новой Парадигмы. ISBN  0932727646.

внешняя ссылка