Двигатель Jaguar XK - Jaguar XK engine

Эта статья о рядном шестицилиндровом двигателе, выпускаемом компанией Jaguar Cars с 1948 по 1992 год. Для спортивного автомобиля, представленного в 1948 году с этим двигателем, см. Ягуар XK120. Для более позднего XK140 см. Ягуар XK140. Для XK150 см. Ягуар XK150. О автомобилях Grand Touring, выпускавшихся Jaguar с 1996 по 2014 год, см. Ягуар ХК.

Ягуар ХК
Обзор
Производитель	Автомобили Ягуар
Производство	1949–1992
Хронология
Преемник	Ягуар AJ6

Двигатель Jaguar XK в Ягуар E-Type

Двигатель Jaguar XK в 1955 году Ягуар D-Type

Двигатель XK6 в XK150

4,2-литровый XK в Ягуар 420

В Ягуар ХК является рядный 6-цилиндровый двойной верхний распредвал (DOHC) двигатель, разработанный Автомобили Ягуар 'главный инженер Уильям Хейнс и производился компанией в период с 1949 по 1992 год. Представленный как 3,4-литровый, он заработал известность как на дороге, так и на треке, производился с пятью двигателями от 2,4 до 4,2 литра для легковых автомобилей Jaguar, с другими размеры, сделанные Jaguar и частниками для гонок. А снижение рейтинга версия также использовалась в некоторых военных транспортных средствах, построенных Алвис и Daimler.

Ранняя разработка

До Вторая Мировая Война, Автомобили СС (который изменил свое название на Ягуар в 1945 г.) использовали три двигателя производства Standard Motor Company: это 1,5-литровые 4-цилиндровые и 6-цилиндровые двигатели объемом 2,5 и 3,5 л. Сэр Уильям Лайонс и его конструкторы двигателей; Уильям Хейнс (Главный инженер), Уолтер Хассан и Клод Бейли широко сообщается, что во время наблюдения за пожаром на крыше завода SS на Суоллоу-роуд, Ковентри, обсуждали новый диапазон замен.^[1] во время немецких бомбардировок времен Второй мировой войны. Вместо того, чтобы разрабатывать прототипы двигателей сразу после войны, утверждается, что разработки двигателей Jaguar во время войны вышли далеко за рамки простого обсуждения и проектирования, расширившись до постройки и испытаний нескольких прототипов двигателей еще в 1943 году.^[2]

Первоначальная цель состояла в том, чтобы произвести серию двигателей с более высокой выходной мощностью, чем обычно, которые могли бы опережать конкурентов без доработки в течение многих лет, и которые, как утверждал сэр Уильям, также должны были «хорошо выглядеть». В 1942-43 годах был рассмотрен ряд конфигураций, и был сделан вывод, что для хорошего дыхания и высокого bmep, новым двигателям потребуются V-образные клапаны, работающие в полусферические камеры сгорания. В 1943 году для сравнения были выбраны две конфигурации этого типа и прототипы, названные «XG» и «XF». Четырехцилиндровый двигатель XG объемом 1776 куб. См, впервые испытанный в октябре 1943 года, был основан на 1,5-литровом стандартном блоке и использовал его единственный кулачковый блок для управления оппозитными клапанами через сложную перекрестную конструкцию толкателя, аналогичную той, что используется в довоенный BMW 328. 4-цилиндровый XF объемом 1732 куб. двойной верхний кулачок (DOHC) и были впервые испытаны в ноябре 1944 года. Было обнаружено, что XG страдает от чрезмерного шума толкателя и коромысла, а показатели расхода газа через его вертикальные клапанные отверстия не равны таковым для горизонтальных каналов на XF. Поэтому из этих двух вариантов была выбрана компоновка DOHC XF.

Разработка 4-цилиндрового двигателя шла следующим образом:

• Двигатель XG Pushrod 73 x 106 x 4 1776 куб. См с мая по ноябрь 1944 г.
• XF 75 x 98 x 4 1732 куб.см, ноябрь 1944 - июнь 1945
• XK1 (первый из 4 x XJs Heynes) 76,25 x 98 x 4 1790 куб. См с октября 1945 г. по ноябрь 1946 г.
• XK2 76,25 x 98 x 4 1790 куб. См с февраля по сентябрь 1946 г.
• XK3 76,25 x 98 x 4 1790 куб. См с декабря 1946 по февраль 1947 г.
• XK4 76,25 x 98 x 4 1790 куб. См с ноября 1946 по декабрь 1947 г.
• Двигатель Gardner (использовался в рекордном автомобиле MG) 1970 куб.см 1948 г.
• XK Number 1 Кривошип с 3 подшипниками 1970 куб.см 1949-1952
• XK Number 2 Кривошип с 3 подшипниками 1970 куб.см 1950-1952
• XK 5-подшипник кривошипа 1970 куб.см 1953

К сентябрю 1947 года была произведена 3,2-литровая 6-цилиндровая версия, названная «6-цилиндровый XJ», которая должна была заменить оба стандартных 6-цилиндровых агрегата. Испытания показали потребность в более высоком крутящем моменте на низких оборотах, чем мог выдавать этот двигатель, и, следовательно, он был «доведен» до 3442 куб. XK120 спортивная машина в 1948 г. Лондонский автосалон. После этого XK6 запитал Ягуар Марк VII и ряд других моделей в последующие годы.

Прототип XG использовался в качестве испытательного стенда до 1948 года. Также существовал "4-цилиндровый XK" объемом 1790 куб. См, также впервые испытанный в октябре 1945 года и находящийся в разработке вместе с 6-цилиндровыми двигателями XK. Во время публикации доклада Уильяма Хейнса в IMechE в феврале 1953 г.,^[3] 4-цилиндровый XK все еще находился в стадии разработки. В конце концов, от него отказались как от возможного серийного двигателя в конце 1953 года, когда стало понятно, что имидж Jaguar на рынке вышел за рамки необходимости замены старого 1,5-литрового стандартного 4-цилиндрового двигателя.

Поскольку 6-цилиндровые прототипы XK оказались намного более совершенными, чем 4-цилиндровые версии, в 1951 году была построена 6-цилиндровая версия с рабочим объемом 1986 куб. См. Для 6-цилиндрового XK, чтобы проверить, подойдет ли она в качестве двигателя меньшего масштаба. . К 1954 году он вырос до 2483 куб.см, и именно эта версия 6-цилиндрового двигателя XK с коротким блоком была установлена ​​на новом компактном двигателе. Ягуар 2,4 литра (ретроспективно известный как Mark 1) выпущен в том же году. Ни один из 4-цилиндровых прототипов никогда не запускался в производство, но Подполковник Голди Гарднер Команда рекордсменов по скорости поместила версию 1970 куб. MG Streamliner EX-135 в 1948 году, чтобы установить рекорд класса 2000 куб.см на скорости 177 миль в час (285 км / ч),^[4] на Джаббеке автомагистраль в Бельгии.

Есть несколько вводящих в заблуждение заявлений о промежуточном прототипе с 4-цилиндровым двигателем "XJ", но похоже, что единственным человеком, который назвал их таковыми, был Уильям Хейнс в документе, представленном IMechE в 1953 году. Хейнс заявил, что после этого было много вариантов с 4-цилиндровыми двигателями. XF, но только он один произвольно сгруппировал их как XJ. Последнее упоминание XF было в июле 1945 года, а первое упоминание XK (XK1) - в октябре того же года. Это не оставляет много места для серии двигателей XJ. XJ не упоминается в архиве (кроме статьи Хейнса). Если есть XJ, то первый, скорее всего, внутренне обозначался как XK1. Были еще три номинальной емкости 1790 куб.см под названием XK2, XK3 и XK4. Вероятно, это то, что Хейнс называл «XJ». Первый «настоящий» XK назывался «XK Number 1» (в отличие от «XK1») и имел номинальную емкость 1970 куб.см с диаметром цилиндра 83 мм / 91 мм.

Таким образом были разработаны блоки двух размеров, которые легли в основу всех последующих 6-цилиндровых двигателей XK; более короткий блок используется для двигателей объемом 2,4 и 2,8 литра, а полноразмерный блок - для обеих версий двигателей объемом 3,4, 3,8 и 4,2 литра.

Описание

Клапан поезд

Самая узнаваемая особенность двигателя XK - это двойные крышки кулачков на верхней части двигателя, которые были из полированного сплава до перехода на ребристую черную и легированную отделку в начале 1968 года, через четыре года или около того после появления 4,2-литровых версий в 1964 году. Необычная глубина головки блока цилиндров двигателя была продиктована желанием освободить место для двух больших клапанов, при этом не ограничивая чрезмерно поток газов в полусферические камеры сгорания и из них. Чтобы удовлетворить этим двум условиям, изначально был выбран относительно широкий угол между клапанами и довольно длинные стержни клапана. Для эффективного управления клапанами, верхние части которых находились на таком большом расстоянии друг от друга, было обнаружено, что двойной верхний кулачок является наиболее эффективным.

Лепестки кулачка действуют непосредственно на ковш толкатели, которые регулируются с помощью прокладок между нижней стороной ковша и верхней частью клапанов. Две дуплексные цепи приводят в движение распределительные валы, одна от коленчатого вала к звездочке на уровне камер сгорания, а одна от звездочки к каждому распределительному валу. Первоначальная конструкция подпружиненного башмака нижнего натяжителя цепи распредвала оказалась слишком слабой и через пару лет была изменена на улучшенную гидравлическую конструкцию, использующую давление моторного масла.^[5]

Крышка цилиндра

Головки блока цилиндров были изготовлены из 50 руб. алюминиевый сплав из-за высокой теплопроводности и легкости этого материала, последний, по оценкам Уильяма Хейнса, дает экономию веса около 70 фунтов (32 кг) по сравнению с аналогичной головкой из чугуна. Особое внимание было уделено расходу газа, при этом Гарри Уэслейк и Heynes, разработавший изогнутый впускной канал для создания завихрения воздушно-топливной смеси для улучшения сгорания. Та же базовая компоновка головки блока цилиндров была сохранена на протяжении всего срока службы двигателя, но со многими изменениями деталей. Размеры и углы клапанов и портов, подъем распределительного вала, степень сжатия и карбюрация часто изменялись от модели к модели, в зависимости от того, уделялось ли внимание мощности или крутящему моменту.^[6] Очень ранние двигатели XK, устанавливаемые на спортивный автомобиль XK 120 и седан Mark VII, не имели фиксирующих шпилек в передней части крышек распределительных валов, где они закрывали цепи привода ГРМ, что в результате приводило к утечке масла. С 1951 года все двигатели XK имели шпильки по всему периметру крышек распределительных валов.

Самые ранние головки блока цилиндров известны как «стандартные» или «типа А» и идентифицируются по разным углам клапана 30 градусов на впуске и 45 градусов на выпуске, а также по неокрашенному алюминиевому покрытию.^[7] Примерно в 1954 году появилась головка типа B с равными углами клапана 35 градусов на впуске и выпуске. Головки типа «B» окрашены в голубой цвет «утиное яйцо» (ранние автомобили), в светло-зеленый (более поздние автомобили) в моделях 2,4 и 3,4 литра и темно-синий металлик в моделях объемом 3,8 литра. Очень немногие модели XK 120 и XK 140 были поставлены клиентам с головкой блока цилиндров типа C, которая была окрашена в красный цвет и имела табличку на каждой крышке распредвала с надписью «Jaguar Type C».

Предположительно более эффективная головка блока цилиндров с «прямым портом», опять же с равными углами впуска и выпуска в 35 градусов, была представлена ​​позже в 1950-х годах, и на XK-150S она была окрашена в тыквенно-оранжевый цвет. Головки цилиндров в Series 1 E-type и Mark X были окрашены в золотой цвет, независимо от того, был ли двигатель объемом 3,8 литра или 4,2 литра. Примерно во время выпуска более поздних серий 1 E-Type и 420G в 1968 году, примерно в то же время, когда появились ребристые крышки кулачков, практика окраски головок цилиндров прекратилась. Многие источники до сих пор описывают последующую неокрашенную алюминиевую отделку как «серебряную».

Цветовая кодировка головок цилиндров Jaguar конца 1950-х - начала 1960-х годов может быть определена с помощью Heiner Stertkamp.^{[нужна цитата ]} список ниже. Единственная реальная аномалия заключается в том, что у первых 3,8-литровых E-Type головка была окрашена в оранжевый цвет (потому что у них было 3 карбюратора), но позже была заменена на золото (потому что у них были головки с прямым отверстием). Золотая краска означала установку тройного карбюратора с прямым отверстием с тех пор до кончины Mark X.

• Серебристый / чистый алюминий => 3.4 головка типа A (стандартные XK120, XK140 и MkVII с двумя карбюраторами H6)
• Красный => 3,4 литра с головкой типа C и 2 карбюраторами (только XK 120 C и XK 140SE / M)
• Светло-голубое утиное яйцо, а затем светло-зеленое => 3,4 литра с головкой типа B и 2 карбюраторами (может быть светло-голубым, светло-зеленым или светло-сине-зеленым)
• Темно-синий металлик => 3,8 литра с головкой типа B и 2 карбюраторами
• Оранжевый => 3,4 и 3,8 литра с прямой головкой и 3 карбюраторами
• Gold => более поздний 3,8-литровый и все 4,2-литровый (до 420G и Series 2 E-Type) с головкой с прямым портом и 3 карбюраторами

Автомобили с прямоточной головкой и только двумя карбюраторами не имели крашеных головок. См. Полную таблицу типов головок цилиндров XK, относящихся к моделям Jaguar и Daimler, в конце этой статьи.

Блок двигателя

Блок был изготовлен из чугуна (за исключением некоторых из алюминиевых сплавов для гоночных двигателей) с разделением картера по осевой линии семиподшипникового коленчатого вала. Коленчатый вал был изготовлен из стали EN16, прошедшей термообработку перед механической обработкой. Нововведением стала установка фирменного Металластик гаситель колебаний на передней части коленчатого вала для устранения повреждающих резонансов коленчатого вала. Конструкция и материалы нижней части двигателя практически не изменились в течение всего срока службы, за исключением изменений, продиктованных замененными цилиндрами в версии 4,2 литра (также используемой в новой версии 3,4 литра). Масляный насос был заменен через пару лет с относительно неэффективного шестеренчатого насоса на эксцентрико-лопастной агрегат Hobourn-Eaton.

Топливная система

Предварительноинъекция машин было либо два, либо три SU, Вебер, Карбюраторы Zenith или Zenith-Stromberg различных размеров в зависимости от модели и рынка. Некоторые спортивные гоночные автомобили D-типа получили систему впрыска топлива, но она не стала доступной на дорожных автомобилях до 1978 года, начиная с некоторых моделей рынка США, чтобы соответствовать государственным стандартам эффективности использования топлива. В конечном итоге он был распространен на весь ассортимент и на все рынки.

Номинальная мощность

В 1950-х и 1960-х годах Jaguar выпускал Полная мощность по SAE цифры, используя систему измерения, предпочитаемую производителями США, поскольку в противном случае ее автомобили оказались бы недостаточно мощными по сравнению с автомобилями США. На смену этой практике пришли более реалистичные Полезная мощность по SAE системы около 1972 года, хотя рейтинги мощности Jaguar той эпохи также могут быть выражены с помощью очень похожего Сеть DIN система оценок. Поскольку условия, при которых были определены общие показатели SAE, не были записаны, объективное сравнение выходной мощности различных моделей Jaguar с приводом от XK6 с течением времени невозможно.

Модель 4.2 XK 1965 года оснащалась карбюраторным двигателем. E-Тип имел заявленную мощность 265 л.с. (198 кВт) брутто по SAE; Двигатель 4.2 XK 1986 года с впрыском топлива, установленный на XJ6 серии 3, имел мощность 205 л.с. (151 кВт) по стандарту DIN.^{[нужна цитата ]} Такие переменные, как степень сжатия, подъемы кулачков и продолжительность, а также уровень расхода топлива для каждого двигателя во время испытаний, как минимум, потребуются дополнительно для проведения любых расчетных сравнений.

Индивидуальные перемещения

3,4 литра

Первое серийное использование XK прямо-6 был в 1948 году Ягуар XK120, в котором использовалась версия объемом 3,441 куб. см (3,4 л; 210,0 куб. дюймов) с сверлить Икс Инсульт 83 мм × 106 мм (3,27 дюйма × 4,17 дюйма). Он имел железный блок без гильз цилиндров и алюминия. крышка цилиндра. У него был более широкий зазор между цилиндрами 3 и 4, чем между другими цилиндрами. 3.4 был впервые оценен в 160 л.с. (162 л.с., 119 кВт). SAE брутто в коэффициент сжатия 8: 1, увеличиваясь до 210 л.с. (213 л.с.; 157 кВт) по SAE с головкой блока цилиндров C-типа (что сбивает с толку не голова от C-Type, как на гонках в Ле-Мане) до 250 л.с. (253 л.с. ; 186 кВт) SAE брутто с головкой с прямым портом и степенью сжатия 9: 1, как установлено на XK150SE.

Почти сразу же появится новый компактный Jaguar 2,4 литра был выпущен, на Jaguar было оказано давление, чтобы установить на него 3,4-литровый двигатель. Это было должным образом сделано в феврале 1957 года, когда автомобиль был известен как 3,4-литровый Jaguar. Обозначение «Mark 1» для этих автомобилей было применено ретроспективно, после выпуска Mark 2 в 1959 году.

Оригинальный 3,4-литровый XK6 использовался в следующих дорожных автомобилях:

• Ягуар XK120 - 1948-53 гг., ГБЦ "Стандарт (или" Тип А "), чистый алюминий, 2 × Карбюраторы SU H6. XK 120 C поставлялся с головкой C-типа (красной) в качестве опции с 1951 по 1952 год с карбюраторами 2 × SU H8. В 1953 году XK 120 C перешел на тройной 40 DCOE. Карбюратор Вебера настраивать. XK 120 SE и M поставлялись с головкой C-типа в качестве опции с карбюраторами 2 × SU H6 (иногда SU H8).
• Ягуар XK140 - 1954-57 гг., ГБЦ "Стандарт (или тип А)", карбюраторы 2 × SU H6. XK 140 SE или M поставлялись с головкой C-типа в качестве опции, окрашенной в красный цвет, с карбюраторами 2 × SU H6 или H8.
• Ягуар ХК 150 3.4 - 1957-61 гг., ГБЦ типа В, окрашена в голубой-зеленый цвет, карбюраторы 2 × SU HD6
• Ягуар ХК 150 3.4S - 1957-61, ГБЦ "Прямой порт", окрашена в оранжевый цвет, карбюраторы 3 × SU HD8
• Ягуар Марк VII - 1950-54 гг., "Тип А", затем "тип С" (как опция с апреля 1953 г.) ГБЦ, неокрашенный алюминий, карбюраторы 2 × SU H6
• Ягуар МКВИИМ - 1954-57 гг., ГБЦ типа С, карбюраторы 2 × SU H6, на некоторых были распредвалы с высоким подъемом.
• Ягуар Марк VIII - 1956–1958 гг., ГБЦ типа В, окрашена в светло-сине-зеленый цвет, карбюраторы 2 × SU HD6
• Ягуар 3,4-литровый 'Марк 1' -^[8] 1957-59 гг., ГБЦ типа В, окрашена в светло-сине-зеленый цвет, карбюраторы 2 × SU HD6
• Ягуар 3,4-литровый Марк 2 - 1959-67 гг., ГБЦ типа В, окрашена в светло-сине-зеленый цвет, карбюраторы 2 × SU HD6
• Ягуар 340 Марк 2 -^[9] 1967-68, ГБЦ типа В, ребристые крышки распредвалов, карбюраторы 2 × SU HD6
• Ягуар S-Тип 3.4 - 1963-68 гг., ГБЦ "В" окрашена в светло-сине-зеленый цвет, гладкие крышки кулачков, 2 карбюратора SU HD6.

2,4 литра

В середине 1950-х у Jaguar не было компактного седана, который до 1949 года представлял стандартный 1½-литровый седан. При выборе силового агрегата для своего нового компактного седана Jaguar мог выбирать между прототипом XK с четырьмя цилиндрами объемом 1995 куб. См и уменьшенной версией 3,4-литрового шестицилиндрового XK. 4-цилиндровый двигатель сочли слишком маломощным и неочищенным. Модель 3.4 уже была хорошо «под квадратной», что означает, что ее диаметр цилиндра был намного меньше хода поршня, поэтому версия 3.4 с меньшим диаметром цилиндра не рассматривалась как реалистичное предложение. Поэтому Jaguar был вынужден создать короткоходную версию 6-цилиндрового XK с более коротким блоком цилиндров, уменьшив его высоту с 11,5 дюймов (292 мм) до 8,85 дюймов (225 мм).

Представлен в Jaguar 2,4 литра в 1955 году двигатель имел ход 76,5 мм (3,0 дюйма) при сохранении внутреннего диаметра 83 мм (3,3 дюйма), что давало объем 2483 куб. см (151,5 куб. дюймов). Несмотря на рабочий объем почти 2,5 литра, новый автомобиль получил название «Jaguar 2.4», чтобы создать очевидное отделение от старого Standard 2½ литра и связать его с теперь уже знакомым 3,4-литровым двигателем XK. Производимые 2.4s были оценены на заводе с мощностью 112 л.с. (нетто) с использованием двух карбюраторов Solex с нисходящим потоком.

В 1959 году двигатель был перенесен на новый Mark 2, в котором он выдавал 120 л.с. (89 кВт). SAE брутто, еще с карбюраторами Солекс. В Ягуар 240 был оснащен модернизированной версией двигателя, включающей головку блока цилиндров с прямым расположением отверстий и сдвоенные карбюраторы SU мощностью 133 л.с. SAE брутто.

2,4-литровый XK6 использовался в следующих автомобилях:

• 2,4-литровый Jaguar Mark 1 - 1955-59 гг., ГБЦ "В", неокрашенная, 2 карбюратора Solex B32PB15S, угол впуска 30 градусов, выпуск 45 градусов.
• 2,4-литровый Jaguar Mark 2 - 1959-67 гг., ГБЦ "В", неокрашенная, 2 карбюратора Solex B32PB15S, угол впуска и выпуска клапана 45 градусов
• Ягуар 240 Марк 2 - 1967-69, ГБЦ "Прямой порт", неокрашенная, 2 карбюратора SU HD6, углы впуска и выпуска клапана 45 градусов.

3,8 литра

3,8-литровая версия была выпущена в 1958 году, первоначально для последнего из XK150 и седана Mark IX. Он сохранил центры отверстий 3,4 и ход 106 мм (4,2 дюйма), но был расточен до 87 мм (3,4 дюйма) для общего смещения (3781 куб.см / 230,7 куб. Дюймов). Расстояние между отверстиями цилиндров было достаточно маленьким, поэтому было решено установить в них сухие гильзы. 3.8 имел ряд деталей отличий от 3.4, особенно в его клапанной передаче и карбюраторе. Стандартный 3.8 производил 220 л.с. (164 кВт). SAE брутто и до 265 л.с. (198 кВт) SAE брутто в XK150SE с прямым портом.

3,8-литровый XK6 использовался в следующих дорожных автомобилях:

• Ягуар ХК 150 3.8 - 1958-61 гг., ГБЦ типа В, окрашенный в темно-синий металлик, карбюраторы 2 × SU HD6
• Ягуар XK150 3.8S - 1958-61, ГБЦ "Прямой порт", окрашенная в тыквенно-оранжевый цвет, карбюраторы 3 × SU HD8.
• Ягуар Марк IX - 1958-61 гг., ГБЦ типа В, окрашенный в темно-синий металлик, карбюраторы 2 × SU HD6
• Ягуар Марк X 3.8 - 1961-64 гг., ГБЦ "Прямой порт", окрашенная в золото, карбюраторы 3 × SU HD8
• Ягуар Марк 2 - 1959-67 гг., ГБЦ типа В, окрашенный в темно-синий металлик, карбюраторы 2 × SU HD6
• Jaguar E-Type серии 1 3.8 - 1961-64, ГБЦ "Straight Port", окрашенная в оранжевый, затем в золотой цвет, карбюраторы 3 × SU HD8
• Ягуар S-Тип 3.8 - 1963-68 гг., ГБЦ типа B, темно-синий металлик или позже, с гладкими крышками кулачков и неокрашенными, 2 карбюратора SU HD6
• Пантера J.72

3,0 литра

3-литровые версии двигателя XK производились с 1959 г. для FIA гонки на спортивных автомобилях. Он также был популярен среди небольших производителей гоночных автомобилей, таких как Lister Cars которые не могли позволить себе производить собственные двигатели. Помимо гонок на выносливость, двигатель также использовался в Формула Либре гонки.

3,0-литровый XK6 использовался в следующих дорожных автомобилях:

• Прототип спортивного гонщика Jaguar E2A (1960)
• Ягуар E-type легкий спортивный гонщик (1961 г.)
• Ягуар D-типа (неработающий) спортивный гонщик (1959)
• Lister Cars гонщики на выносливость и формулы
• Hersham and Walton Motors (HWM) гонщики на выносливость и формулы
• Cooper Car Company гонщики на выносливость и формулы
• Джон Тохейро гонщики на выносливость и формулы

4,2 литра

4,2-литровая версия XK была официально выпущена в 1964 году, хотя гонщики годами доводили 3,8 до 4,2 литра. Заводской блок объемом 4,2 литра представлял собой новую конструкцию с сиамскими втулками, в которой использовались повторно установленные цилиндры, равномерно установленные по длине блока, с новыми зазорами между коренными подшипниками и новым коленчатым валом. Два средних цилиндра были сдвинуты ближе друг к другу, а два внешних раздвинулись дальше, но общая длина блока осталась неизменной. Это позволило увеличить диаметр цилиндра до 92,08 мм (3,63 дюйма), сохранив при этом привычный длинный ход в 106 мм (4,17 дюйма) для общего рабочего объема 4235 куб. См (4,2 л; 258,4 куб. Дюйма).

Несмотря на изменение расстояния между отверстиями цилиндров, отливка ГБЦ осталась без изменений. В результате осевые линии камер сгорания в головке больше не совпадали точно с осевыми линиями цилиндров, но это не имело большого значения, поскольку диаметры камеры сгорания в головке были меньше диаметров цилиндров. Поэтому головки цилиндров и кулачки объемом 3,8 и 4,2 литра взаимозаменяемы. Заводской двигатель объемом 4,2 литра имел несглаженные ступеньки между впускным коллектором и головкой, а прокладки коллектора не подходили для впускных каналов. Таким образом, эти двигатели являются отличной базой для некоторых модификаций, достигая прибл. 220 л.с. (164 кВт; 223 л.с.) SAE net и увеличенный крутящий момент просто за счет «протекания» головки.

Опубликованные данные о мощности различных версий 4,2-литрового двигателя усложняются переходом от систем полной мощности к чистой в течение срока службы. Например, в 1965 г. 4,2-литровый с тройным SU HD8 карбюраторы установленный в спецификации США E-Type был рассчитан на 265 л.с. (269 л.с., 198 кВт) при 5400 об / мин. SAE брутто и максимум крутящий момент 384 Нм (283 lb⋅ft) @ 4000 оборотов в минуту ^{[10][11][12][13]} тогда как к 1969 году теперь с двойным Зенит-Стромберг карбюраторы, это упало до 246 л.с. (183 кВт) SAE брутто.^[14] Разница указывает на эффект пересмотренной карбюрации и других изменений, внесенных для снижения выбросов выхлопных газов двигателей, соответствующих требованиям США. В справке Джеффа Дэниэлса говорится, что аналогичная версия с двумя двигателями Zenith-Stromberg, приспособленная к американской спецификации XJ6, была оценена Jaguar в 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) с использованием Сеть DIN система оценки мощности, причем разница в значительной степени обусловлена ​​влиянием систем оценки полной и чистой мощности.

1987 год Ягуар XJ6 был последним Ягуар Автомобиль оснащен двигателем XK6. В 1992 г. последний Daimler Выпускался лимузин DS420. Как и все другие лимузины DS420, он оснащался 4,2-литровым двигателем XK6. Вариант 4.2 также использовался в некоторых военных машинах с относительно небольшим количеством модификаций. Двигатель XK получил редкую награду за то, что он производился и эксплуатировался в автомобилях шесть десятилетий подряд.

Все 4,2-литровые двигатели XK использовали прямую левую головку. После появления ребристых крышек кулачков в 1967 году головки обычно оставались неокрашенными, что в некоторых источниках описывается как «серебряные».

4,2-литровый XK6 использовался в следующих автомобилях:

• Ягуар Марк X 4.2 - 1964-66 гг., ГБЦ с прямым портом, покрашена в золото, карбюраторы 3 × SU HD8
• Ягуар 420 - 1966-68, 2 × SU HD8 карбюраторы
• Daimler Sovereign - 1966-69, 2 × SU HD8 карбюраторы
• Ягуар 420G - 1966-70, крашенное золото, карбюраторы 3 × SU HD8
• Jaguar E-Type серии 1 4.2 - 1964-68, окрашенный в золото, 3 карбюратора SU HD8 (с 1967 года в США по спецификации E-Types использовались 2 карбюратора Zenith-Stromberg 175 CDSE для снижения выбросов)
• Jaguar E-Type серии 2 - 1968-70 гг., 3 карбюратора SU HD8 (в спецификации США E-Type использовались 2 карбюратора Zenith-Stromberg 175 CDSE для снижения выбросов)
• Ягуар XJ6 4.2 серии 1 - 1968-73 гг., 2 карбюратора SU HD8 (в североамериканской спецификации XJ6 использовались 2 карбюратора Zenith-Stromberg 175 CDSE для снижения выбросов)
• Daimler Sovereign 4.2 'XJ6' Серия 1 - 1969-73 гг., 2 × SU HD8 карбюраторы
• Ягуар XJ6 4.2 серии 2 - 1973-74, 2 карбюратора SU HS8 (в североамериканской спецификации XJ6 использовались 2 карбюратора Zenith-Stromberg 175 CDSE для снижения выбросов)
• Daimler Sovereign 4.2 'XJ6' Серия 2 - 1973-74, карбюраторы 2 × SU HS8
• Ягуар XJ6 L 4.2 серии 2 - 1973-79 гг., Карбюраторы 2 × SU HS8. С 1977 г. - карбюраторы 2 × SU HIF7, рынок США с мая 1978 г. Электронный впрыск Bosch-Lucas L-Jetronic
• Daimler Sovereign LWB 4.2 'XJ6' Серия 2 - 1973-79 (и Daimler Vanden Plas 1975-79), карбюраторы 2 × SU HS8. С 1977 г. 2 карбюратора SU HIF7, рынок США (только VDP) с мая 1978 г. Bosch-Lucas L-Jetronic
• Ягуар XJ6 4.2 серии 3 - 1979-87, карбюраторы 2 × SU или электронный впрыск Bosch-Lucas L-Jetronic
• Daimler 4.2 'XJ6' серии 3 - 1979-86 гг., Карбюраторы 2 × SU или электронный впрыск Bosch-Lucas L-Jetronic
• Лимузин Daimler DS420 - 1968-92 гг., Карбюраторы 2 × SU HD8. С 1985 года электронный впрыск Bosch-Lucas L-Jetronic
• Пантера J.72
• Пантера де Виль

Он также использовался в Разведывательная боевая машина (гусеничная) - CVR (T) - семейство боевых машин: например,

• FV101 Скорпион, легкий танк
• FV107 Ятаган, бронированный разведывательная машина

и соответствующие Боевая машина-разведчик (колесная) - CVR (W) - семейство: например, Бронированная разведывательная машина Fox плюс Деннис Пожарная машина Д600.

2,8 литра

2,8-литровая версия XK была представлена ​​для моделей XJ6 начального уровня в 1968 году. Она вернулась к старому короткому блоку модели 2.4, сохранив диаметр отверстия 83 мм (3,3 дюйма), но увеличив ход поршня на 9,5 мм (0,4 мм). дюймов) до 86 мм (3,4 дюйма), чтобы получить рабочий объем 2792 куб. см / 170,4 куб. дюймов. Выходная мощность 2,8 была указана как 142 л.с. (104 кВт; 140 л.с.). Сеть DIN, что нельзя напрямую сравнивать с 133 л.с. SAE брутто последнего из 2,4 в 240 Mark 2.

Модель 2.8 приобрела плохую репутацию в начале своей карьеры из-за тенденции к чрезмерному накоплению нагара на головках поршней во время работы на низких скоростях, который мог прожигать коронки при работе на более высоких оборотах. Позже это было исправлено переходом на более мощные поршни, но двигатель также был посредственным, не давая реальной выгоды для экономии, и в 1973 году его сняли, заменив «новым» 3.4.

Все 2,8-литровые двигатели XK использовали неокрашенную прямую левую головку, которую некоторые источники могут описать как «серебряную», и имели ребристые крышки кулачков.

2,8-литровый XK6 использовался в следующих автомобилях:

• XJ6 2,8 серии 1 - 1968-73 гг., 2 × SU HD8 карбюраторы
• Daimler Sovereign 2,8 'XJ6' Серия 1 - 1969-72 гг., 2 × SU HD8 карбюраторы
• XJ6 2,8 серии 2 - 1973-74, карбюраторы 2 × SU HS8

«Новый» 3,4 литра

Представленный в 1975 году для замены 2.8 в XJ6 начального уровня, новый 3.4 не был простым возрождением оригинального XK. Несмотря на то, что он разделял диаметр старого 3,4 и ход поршня 83 мм (3,3 дюйма) и 106 мм (4,2 дюйма) соответственно, он сохранил некоторые особенности более нового 4,2-литрового двигателя - расстояние между коренными подшипниками и размеры подшипников, а также более жесткое днище. конец, но без гильз цилиндров, используемых в 3.8 и 4.2. Однако расстояние между цилиндрами осталось таким же, как и в оригинальном дизайне 1948 года. Цилиндры с диаметром отверстия 83 мм должны были выровняться с камерами сгорания в головке блока цилиндров (центры которых оставались такими же, как в оригинальной конструкции 1948 года вплоть до конца производства двигателей XK. Он использовал прямую головку с отверстиями и выдавал 161 л.с. кВт; 159 л. Сеть DIN и намного превосходящий крутящий момент по сравнению с 2,8.

В «новом 3.4» использовалась прямая головка порта, были ребристые крышки кулачков, а головки не были окрашены.

"Новый 3,4" литровый XK6 использовался в следующих автомобилях:

• XJ6 3.4 серии 2 - 1975-79 гг., Ребристые крышки распредвалов, карбюраторы 2 × SU HS8. С 1977 г. - 2 карбюратора СУ HIIF7.
• Daimler Sovereign 'XJ6' 3.4 серии 2 - 1975-79 гг., Ребристые крышки распредвалов, карбюраторы 2 × SU HS8. С 1977 г. - 2 карбюратора СУ HIIF7.
• XJ6 серии 3 - 1979-86 гг., Кожухи ребристые, карбюраторы 2 × СУ

Типы головок цилиндров

В следующей таблице тип головки блока цилиндров XK соотносится с моделью Jaguar / Daimler.^[15] и включает цвета краски, применявшиеся к определенным версиям головки блока цилиндров в 1950-х и 60-х годах. Неокрашенные головки иногда называют «серебряными», но это просто естественный цвет алюминиевого сплава.

"Предстоящий	Марк VII 3.4 Марк VII M 3.4 XK 120 3,4 XK 120 SE 3.4 XK 120 M 3.4 XK 140 3,4 XK 140 SE 3.4 XK 140 M 3.4 2,4-литровый Mark 1
Голова "B"	Mark VIII 3.4 (окрашен в светло-сине-зеленый цвет) Mark IX 3.8 (окрашен в темно-синий металлик) XK 150 3.4 (окрашен в светло-сине-зеленый цвет) XK 150 3.4 S (окрашен в оранжевый цвет) XK 150 3.8 (окрашен в темно-синий металлик) Прототип E1A 2.4 3,4-литровый 'Mark 1' (окрашен в голубой-зеленый цвет) 2,4-литровый Mark 2 3,4-литровый «Марк 2» (окрашен в голубой-зеленый цвет) 3,8-литровый Mark 2 (окрашен в темно-синий металлик) 340 'Марк 2' S-Type 3.4 (окрашен в светло-сине-зеленый цвет) S-Type 3.8 (окрашен в темно-синий металлик)
"Широкоугольная" голова	D-Type 3.4 (с 1955 г.) XK-SS 3.4 Прототип E2A 3.0
"C" голова	Mark VII 3.4 (как опция с апреля 1953 г.) Mark VII M 3.4 (как опция) XK 120 C 3.4 XK 120 SE 3.4 (в качестве опции с апреля 1954 г.) XK 120 M 3.4 (в качестве опции с апреля 1954 г.) XK 140 SE 3.4 (как опция) (покрашен в красный цвет) XK 140 M 3.4 (как опция) (покрашен в красный цвет)
Головка «прямой порт»	XK 150 3.8 S (окрашен в оранжевый цвет) 240 Марка 2 420 Даймлер Соверен (420) E-Type 'Series 1' 3.8 (окрашен в оранжевый, затем в золотой) E-Type легкий 3.0 E-Type 4.2 (окрашенный в золото) Серия E 2 4.2 Mark X 3.8 и 4.2 (крашеное золото) 420G (неокрашенный) Daimler DS 420 XJ6 2,8 и 4,2 серии 1 Daimler Sovereign 2.8 и 4.2 (серия 1) XJ6 2,8 и 4,2 серии 2 Daimler Sovereign 4.2 (Серия 2) XJ6 Купе 4.2 Daimler Sovereign Двухдверный XJ 3.4 серии 2 Daimler Sovereign 3.4 (Серия 2) XJ6 L 4.2 серии 2 Daimler VDP 4.2 серии 2 XJ6 серии 3 3,4 и 4,2 Daimler Sovereign и VDP серии 3

Смотрите также

• Двигатель Jaguar AJ-V6
• Двигатель Jaguar V12

Рекомендации

1. "Сэр Уильям Лайонс - официальная биография" Филиппа Портера и Пола Скиллера, Haynes Publishing, ISBN  978-0-85733-106-9
2. Дэниелс, Джефф. Jaguar - инженерная история, Хейнс, ISBN  1-84425-030-X
3. Хейнс, В. М. Двигатель Ягуара, документ, представленный Институту инженеров-механиков 27 февраля 1953 г.
4. "British Racing Green - драйверы, автомобили и триумфы британских автогонок" Дэвида Венейблса, издательство Иана Аллана, 2008 г., ISBN  978-0-7110-3332-0
5. Simister, Джон. Легендарные автомобильные двигатели, Мотоциклы, ISBN  0-7603-1941-3
6. Торли, Найджел. Ягуар - Все автомобили, Хейнс, ISBN  978-1-84425-693-8
7. Портер, Филипп и Исаак, Роуэн. Оригинальный Jaguar XK, Руководство реставратора, Motorbooks International, ISBN  0-7603-1737-2
8. Руководство по ремонту Jaguar 2.4- и 3.4-литровые Mks. I и II, 3,8-литровый Mk. II с АКПП 1956-1961 гг., Научные публикации, Австралия
9. Руководство по ремонту Jaguar Mk II No 186, InterEurope Ltd, ISBN  0-85666-020-5
10. «Технические характеристики родстера Jaguar E-Type 4.2 с 1964 по 1968 год». ultimatecarpage.com. Получено 10 июн 2018.
11. "Технические характеристики Jaguar E-Type 2 + 2 1966 года". carfolio.com. Получено 10 июн 2018.
12. "1966 Jaguar 4.2 XK-E Roadster (3.31 опциональная ось) подробные технические характеристики". Car-catalog.com. Получено 10 июн 2018.
13. "Ягуар XK-E 4.2", Автомобиль и водитель, Февраль 1965 г.
14. "Ягуар 4.2 XK-E", Дорожный тест, Февраль 1969 г.
15. Стерткамп, Хайнер. Ягуар - Полная история, Мотоциклы, ISBN  978-0-7603-3447-8

внешняя ссылка

• Страница четырехцилиндрового двигателя XK в Jaguar Daimler Heritage Trust
• Страница шестицилиндрового двигателя XK в Jaguar Daimler Heritage Trust
• Военная версия страницы с шестицилиндровым двигателем XK в Jaguar Daimler Heritage Trust
• "Двигатель XK", статья Роджера Байуотера из AJ6 Engineering для журнала Jaguar World
• XK Производительность