Нидерланды – Южноафриканская железнодорожная компания - Netherlands–South African Railway Company

Нидерланды – ЮАР Железнодорожная компания
Обзор
Основной регион (ы)Южная Африка
Станции посетилиОт Претории - Лоуренсо Маркеса до Претории - ЙоханнесбургаКомпания
Перечисленные компании
Штаб-квартира
Амстердам, Нидерланды и Претория, Южная Африка
Количество работников
ок. 1500 голландских сотрудников; неизвестное количество сотрудников из Южной Африки
Сроки работы1887 (1887)–1902 (1902)
ПреемникЦентрально-Южноафриканские железные дороги
Технический
Ширина колеи1067 мм (3 фута 6 дюймов)
Длина трекаок. 1147 км

В Нидерланды – Южноафриканская железнодорожная компания (Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij; Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy) или NZASM (также иногда называемая SASM в Южной Африке) была железнодорожной компанией, основанной в 1887 году. Компания была основана в Амстердам и Претория, и работал в Южно-Африканская Республика (ZAR) в конце 19 века. По просьбе президента ZAR Пол Крюгер, NZASM построил железнодорожная линия между Преторией и Лоренсу-Маркес в Португальский Восточная Африка (сейчас же Мапуту в Мозамбик ).

Фон

Британцы покорили тогдашние Голландская Капская колония в 1806 году. Новая администрация не была повсеместно принята голландскими колонистами, а после 1830-х годов тысячи голландскоязычных колонистов (так называемых Буров ) мигрировал в глубь Южной Африки. Эта миграция, известная как Великий поход, в результате образовалось 14 независимых республик. К середине 19 века эти республики объединились в две более крупные республики: Южноафриканскую Республику (ZAR) и Республику Orange Free State. В британская империя в конце концов признал независимость этих республик в 1852 и 1854 годах.

Отношения между британцами и бурами оставались натянутыми на протяжении всего XIX века, особенно в результате Первая англо-бурская война (1880–81). Обе республики находились внутри того, что сейчас Южная Африка, без маршрута к побережью, который не проходил бы через контролируемую британцами Капскую колонию и Колония Наталь. Пол Крюгер, президент ZAR, решил, что альтернативный торговый путь к океану является приоритетом для ZAR. В Витватерсрандская золотая лихорадка после 1886 года это привело к быстрой индустриализации ЗАР, что сделало доступ к океану еще более важным, и позволило республике, внезапно лишившейся денег, инвестировать в крупномасштабные инфраструктурные проекты.

Он наложит неизгладимый отпечаток на свободу, независимость, национальность республик и поставит эффективный барьер на пути расширения британского владычества над Ваалом и Оранжевыми реками, он сделает это совершенно несущественным для нас, будь то либералы или Консерваторы в Англии или Molteno или же Паттерсон на мысе, находятся у власти.

— Free State Express, цитата из Джеймса Стэнли Литтла, Южная Африка: Альбом о мужчинах, манерах и фактах (1887) Свон, Sonnenschein, Lowrey & Co. Лондон. стр.266.

Учреждение

В 1874 г. Volksraad ZAR решил, что будет построена железная дорога, соединяющая ZAR с Лоуренсо Маркес на Делагоа Бэй в португальской Восточной Африке (сейчас Мапуту в Мозамбике). В 1874 г. была создана комиссия для разработки плана строительства этой железной дороги. После первоначального успеха в привлечении капитала и получении железнодорожной концессии от португальского правительства проект был остановлен из-за начала Первой англо-бурской войны. После окончания войны в 1881 году проект был возобновлен, на этот раз с новым энтузиазмом из-за угрозы британского господства над бурскими республиками. В 1884 году группе голландских инвесторов была предоставлена ​​концессия, а за этим последовало официальное учреждение Нидерландско-южноафриканской железнодорожной компании 21 июня 1887 года в г. Амстердам в Нидерланды, финансируется нидерландский язык, Немецкий, и Бур инвесторы.[1][2][3]

Линия Претория - залив Делагоа протяженностью 562 км (около 350 миль) была открыта 6 ноября 1894 года и используется до сих пор. В железнодорожной компании работало около 3000 человек. Из них около 1500 были задействованы на строительстве линии Претория - Делагоа Бэй. Он принял 3 фута 6 дюймов (1067 мм) (Cape Gauge ) соседних Капские государственные железные дороги.

19 февраля 1896 г. поезд, груженый динамитом, был подбит маневровым маневром при разгрузке. Результирующий Браамфонтейн Взрыв был одним из крупнейшие искусственные неядерные взрывы в истории, в результате более 70 смертей и 200 травм.

Дыра, образовавшаяся в результате взрыва динамита (смотрит на запад) в Марэсбурге 19 февраля 1896 года.

В 1897 г. была построена новая станция в г. Йоханнесбург. Здание построено в 1895 г. в г. Роттердам и использовался на Амстердамской выставке, а затем был разобран и отправлен в Йоханнесбург, где был перестроен в 1897 году. Станция Йоханнесбург Парк дважды реконструировался, здание 1897 г. сохранилось и перенесено на небольшое расстояние в Новый город там, где он до сих пор стоит, неиспользованный.

К 1899 году NZASM построил 1147 километров (около 712 миль) железных дорог.[1]

Линия Randtram

Северо-восточный вид на крытую платформу Станция Йоханнесбург Парк на линии Randtram из Йоханнесбурга в Боксбург в 1897 году.

В результате стремительного развития золотых приисков на Витватерсранд В 1880-х годах и спрос на уголь со стороны растущей промышленности, 20 июля 1888 года правительство ZAR предоставило концессию NZASM на строительство железнодорожной линии длиной 16 миль (26 километров) от Йоханнесбурга до Боксбург. Линия была открыта 17 марта 1890 года, и первый поезд буксировал 14 тонн локомотив. Он стал известен как «Рандтрам», хотя на самом деле это была железная дорога во всех аспектах, а не только для трамвайного движения. Это была первая действующая железнодорожная ветка в Трансвааль.[4][5][6][7]

В следующем году концессия была продлена, чтобы продолжить линию на восток до Спрингс, где было известно о существовании угля, и на запад через Roodepoort к Krugersdorp. Вся 49-мильная (79-километровая) линия была открыта для движения 10 февраля 1891 года.[4][5]

В 1889 и 1890 годах НЗАСМ получил три трамвайных паровоза с 0-4-0Т колесная формула для использования на линии Randtram. Поскольку железная дорога классифицировала свои локомотивы по весу, эти локомотивы-цистерны были известны как 10 тонн.[4][5] Поскольку линия Рандтрама была расширена на запад и восток, чтобы стать линией рифов между Рудепуртом и Спрингс, 14 тоннеров оставались в эксплуатации на этой линии, даже несмотря на то, что их диапазон действия был несколько ограничен их небольшими угольными и водными способностями.[4][5] Первый локомотив №1 имени Трансвааль, вступил в строй 18 июля 1889 года. Он буксировал первый поезд на линии Randtram, когда он был открыт 17 марта 1890 года, и был выведен из эксплуатации в декабре 1903 года, к тому времени он преодолел расстояние 113 309 миль (182 353 км).[4]

К 1899 году линия Рандтрам расширилась до 82 километров (около 51 мили).[1]

Претория – Делагоа Бэй Лайн (Oosterlijn)

Основная статья: Железная дорога Претория – Мапуту

Чтобы иметь выход в гавань, была предложена железнодорожная линия от залива Делагоа в португальской Восточной Африке до Претории. Volksraad ZAR президентом Ф. Гамбургеры еще в 1872 году. Португальцы поддержали эту идею, поскольку это откроет торговый путь из португальской Восточной Африки во внутренние районы. В 1883 г. майор Иоахим Мачадо был отправлен в Трансвааль, чтобы сообщить о предлагаемом маршруте через Река Комати и Крокодиловая река долины к Highveld и Претория. В результате португальцы согласились построить участок от залива Делагоа до границы в Komatipoort, в то время как ZAR будет нести ответственность за продолжение линии до Претории.[5][6]

Фронтиспис книги, изданной в ознаменование открытия железной дороги Претория - Делагоа Бэй 1 января 1895 года.

Португальская линия от залива Делагоа уже достигла границы 14 декабря 1887 года, но первый поезд из залива Делагоа вошел в Коматипорт только 1 июля 1891 года, когда подрядчики NZASM завершили строительство моста через реку Комати. Линия от Komatipoort до Nelspruit был завершен к 20 июня 1892 года. Waterval Boven была достигнута 20 июня 1894 г., а Балморал, около Witbank, 20 октября 1894 г., соединяясь с линией, которая одновременно была построена к востоку от Претории.[5][6]

Строительство железнодорожной линии от бухты Делагоа до Претории было сопряжено с трудностями как с точки зрения болезней, так и с точки зрения инженерии. Малярия унесла жизни многих строительных бригад, а местность была гористой. В долине Эландспрут, где река образовывала водопад высотой 295 футов (90 м), соседние скалы представляли собой естественный барьер для продолжения железной дороги от Восточного Трансвааля-Ловельда до Трансвааль-Хайвельда.[4][8]

С точки зрения строительства подъем по откосу был, пожалуй, самым сложным участком, с которым железнодорожники столкнулись на маршруте. Когда линия достигла Waterval Onder, у них был выбор между длительным объездом с крутыми поворотами и дорогостоящими глубокими выемками, насыпями и путепроводами для соблюдения согласованного уклона 1 к 50 (2%) или более коротким 4 1⁄2- участок длиной 7,2 км, который повлечет за собой уклон 1 из 20 (5%) на расстояние 2,1 мили (3,4 км) в одном месте, а также участок длиной 233 ярда (213 м) туннель.[4][8]

Был выбран более короткий и крутой маршрут. Хотя градиент 1 из 20 (5%) не является непреодолимым для легковых поездов с традиционными электровозами сцепления, соображения безопасности и экономические соображения привели к решению установить стоечная дорожка на участке вверх по откосу между Waterval Onder и Waterval Boven. Реечная дорожка была построена до Риггенбах система, которая использовалась на европейских горных железных дорогах, с стойкой, проложенной между рельсами.[4][8]

Линия, также известная как Oosterlijn (Восточная линия) от Претории до Лоренсу-Маркеса общая протяженность составляла 562 км (около 350 миль), из которых 472 км (около 293 миль) составляли часть Oosterlijn.[1] Полная линия следовала по следующему маршруту: *

Пограничный переход между Южная Африка и Мозамбик

Маршрут линии Претория – Мапуту

(*) В приведенном выше списке указаны только крупные населенные пункты на линии; названия станций не приводятся.

Линия была официально открыта 1 января 1895 года. Сегодня линия проходит через Провинции Южной Африки из Гаутенг и Мпумаланга. Эти две провинции, ранее входившие в Провинция Трансвааль, содержат часть территории бывшего ЗАР (вместе с Лимпопо ).

После завершения строительства линии Претория - Мапуту была проложена вторая, гораздо более короткая линия между Преторией и Йоханнесбургом. Он принял 3 фута 6 дюймов (1067 мм) соседних Капские государственные железные дороги.

Другие линии

Железнодорожная сеть NZASM в 1899 году, когда разразилась война в Южной Африке. Железнодорожные линии, не относящиеся к NZASM, окрашены в серый цвет.

В дополнение к линиям Рандтрам и Претория - залив Делагоа NZASM эксплуатировал еще 4 линии:[1]

  • Kaapmuiden - Barberton, 55 км (около 34 миль) боковой линии Oosterlijn.
  • Zuiderlijn (Южная линия), предназначенная для подключения к Капская колония через Orange Free State, бежал из Претории - Калфонтейн - Зуурфонтейн - Эландсфонтейн (Йоханнесбург) - Vereeniging - Viljoensdrift (граница с Оранжевым Свободным государством). Общая линия от Претории до Кейптаун составляла 1674 км (около 1040 миль), из которых 125 километров (около 78 миль) находились под контролем NZASM.
  • Зюид-Остерлейн (Юго-восточная линия), предназначенная для подключения к Колония Наталь, бежал из Эландсфонтейна (Йоханнесбург) - Гейдельберг - Стандертон - Чарльстон - Volksrust (граница с Натальской колонией). Общая линия от Претории до Дурбан составляла 812 километров (около 505 миль), из которых 256 километров (около 160 миль) были частью Зюид-Остерлейн.
  • Zuid-Westerlijn (Юго-западная линия), предназначенная для подключения к Orange Free State, сбежал от Krugersdorp - Potchefstroom - Клерксдорп (граница с Оранжевым Свободным государством) протяженностью 156 километров (около 97 миль).

Трасса протяженностью 1 км в Эландсфонтейне недалеко от Йоханнесбурга обеспечивала связь между Zuiderlijn, то Зюид-Остерлейн, а Zuid-Westerlijn.

Ветка Барбертон

В 1882 году Джордж Пигот Муди, генеральный инспектор ZAR, предположил, что Oosterlijn необходимо достичь Эрмело через долину реки Кейп, а не через Nelspruit.[9] Позже все это было признано спорным, поскольку открытие золота в 1884 году в Кейп-Вэлли около Барбертона потребовало строительства ответвления к рудникам. Стоимость строительства была настолько значительной, учитывая гористую местность, что правительство ЗАР возражало. Местный бизнес Lewis, Marks & Watkins сформировал синдикат для строительства линии, и работы были переданы Pettegrew & Co. После того, как сильный дождь повредил мост, подрядчик обанкротился, а синдикат был распущен. NZASM взял на себя строительство и завершил линию в 1896 году.[10]

Zuiderlijn

В Zuiderlijn это была самая короткая линия для NZASM, выходящая из ZAR, но также и самая дальняя линия вглубь страны. В 1888 г. Капская колония и Orange Free State правительства согласились построить железную дорогу между Порт-Элизабет и Блумфонтейн. Правительство Кейптауна заплатило за линию, и она была построена Капские государственные железные дороги (CGR). Участок от Порт-Элизабет до Colesberg был уже завершен, и линия от Колесберга до Блумфонтейна открылась 17 декабря 1890 года.[11]

Здание Oosterlijn прогрессировал медленно по сравнению. В мае 1890 года из-за быстрого роста населения Йоханнесбурга и необходимости перевозки тяжелого горного оборудования потребовалась железная дорога, чтобы добраться до города. В июне 1890 года ZAR дал согласие на строительство линии между Преторией и Река Ваал мост. Строительство началось два месяца спустя, но у NZASM возникли финансовые проблемы, и проект застопорился.

По соглашению, заключенному Джеймсом Сильверрайтом, членом Африканер Бонд и из Сесил Родс Кабинет министров Кейп-Колонии построил собственную линию до Претории. CGR будет эксплуатировать часть линии ZAR в течение двух лет, прежде чем передать ее NZASM.[2] 7 мая 1892 года была завершена линия от Блумфонтейна до моста через реку Ваал (граница ZAR); 15 сентября 1892 г. линия от моста через реку Ваал до Germiston (65 км) открыт; а 1 января 1893 года Претория была связана с Кейптауном и Порт-Элизабет.[11][12]

После завершения строительства этой железнодорожной линии стало возможным импортировать тяжелую технику как для добычи золота, так и для строительства западной части железной дороги. Oosterlijn.

Зюид-Остерлейн

В Зюид-Остерлейн была последней из трех линий NZASM, соединенных с иностранными железнодорожными линиями и побережьем.

После открытия золота Капская колония и Колония Натал помчались, чтобы соединить Ранд с побережьем. До линии от Ladysmith достиг Ньюкасл, правительства Натала и ZAR договорились продлить линию от Ньюкасла до Рэнда. Линия достигла Ньюкасла 15 мая 1890 года и была немедленно продлена до Чарлстаун, последний город в Натале, ведущий к границе с ЗАР. Железная дорога, которая поднялась на 452 м на расстоянии 57 км между Ньюкаслом и Чарльстоном, была открыта президентом Крюгером из ZAR и Губернатор Натала 7 апреля 1891 года. Когда он достиг Laing's Nek Перевал, для его прохода построили 674-метровый тоннель.[13] Линия NGR (Натальские государственные железные дороги) уже достигла Чарльзтауна 7 апреля 1891 года, но президент Крюгер не дал им разрешения продлить свою линию в ZAR до Oosterlijn был закончен до залива Делагоа.

Линия залива Делагоа была введена в эксплуатацию 1 января 1895 года.[14] В соответствии с условиями соглашения, заключенного 3 февраля 1894 года между правительством ZAR и NGR, NGR построила 250-километровое соединение между границей Натал-ZAR и существующей железнодорожной сетью NZASM. Первый участок протяженностью 210 км между границей и Гейдельбергом был открыт 27 апреля 1895 года, а оставшийся - 15 ноября того же года. 1 декабря 1895 года открылось 4-километровое сообщение между границей и Чарльстауном, а 15 декабря открылось 41-километровое сообщение между Гейдельбергом и Юнион-Джанкшен (9 км от Джермистон).[11][15]

В ноябре 1894 года ZAR и Великобритания договорились встретиться в Свазиленде с президентом Крюгером и британским верховным комиссаром сэром Генри Лох как подписавшие. Ни Крюгер, ни страны Лоха не признали друг друга дипломатически, и поэтому на мост между ними въехали пассажирский вагон, и участники переговоров вернулись в свои страны.[16] Поскольку соглашение было подписано за год до открытия линии, похоже, что эта короткая железнодорожная линия была завершена до того, как была построена линия Фольксраст-Стандертон, и что она использовалась для перевозки строительных грузов в этот район.

Правительство Натала оплатило строительство линии. Они стремились оплатить затраты, поскольку ожидали, что прибыль более чем покроет расходы.

Zuid-Westerlijn

В 1885 году Капская железная дорога достигла Кимберли В следующем году, когда ZAR столкнулся с трудностями при получении ссуды в размере 5000 фунтов стерлингов, а Макмердо изо всех сил пытался построить линию залива Делагоа через болота возле залива Делагоа, президент Крюгер и правительство Кейптауна предложили продлить линию Кимберли до побережья Рэнда. Никакого соглашения достигнуто не было, и поэтому Zuid-Westerlijn начиналась как внутренняя, а не международная линия.[17]

Золото было обнаружено в августе 1886 г. Ритвлей Ферма рядом Клерксдорп, и поэтому Randtram линия была построена между Крюгерсдорпом и Спрингс. 18 августа 1884 года фольксрад решил построить линию между Крюгерсдропом и Клерксдорпом. Эта линия, Zuid-Westerlijn, был продолжением Randtram с той же шириной. NZASM не горели желанием строить эту линию, так как понимали, что это будет невыгодно. В конце концов, правительство ZAR и NZASM договорились, что правительство покроет половину затрат и гарантирует долю NZASM. Маршрут был обследован в первой половине 1894 года, и 18 сентября того же года Фольксраад выдал разрешение на начало строительства. Строительство началось 18 июля 1895 г., и после того, как работы были отложены из-за Джеймсон Рейд, линия открылась около Почефструма 11 июля 1897 года и, наконец, начала обслуживать Клерксдорп 3 августа.[18]

В 1897 году линия перевезла 3975 пассажиров на станцию ​​Клерсдорп, более 270 тонн груза и около 1848 лошадей, скота и транспортных средств. Доход составил 5 976 фунтов стерлингов, а расходы - 6 779 фунтов стерлингов. В начале 1898 года, чтобы помочь золотодобывающей промышленности, железнодорожные тарифы были снижены, несмотря на то, что к концу того же года потери выросли до 13 047 фунтов стерлингов.[18]

В 1905 году после слияния НЗАСМ с Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR), Zuidwesterlijn был продлен до Четырнадцати потоков (около Warrenton )[11], и сегодня линия обслуживается Синий поезд.[19]

Локомотивы

NZASM не классифицировал локомотивы на определенные классы - восемь типов, используемых в их флоте, были известны по их массе.

В конце XIX века немецкая локомотивная промышленность росла быстрыми темпами и опережала объединенное Королевство. Поскольку NZASM была голландской компанией, на 50% финансировавшейся голландским и 47% немецким капиталом, большинство ее локомотивов были построены в Германии. Из 258 локомотивов в парке 249 спроектированы немецкой фирмой. Maschinenfabrik Esslingen, шесть от британского производителя Мэннинг Уордл, и Louis Smulders & Co. из Утрехт, Нидерланды. Хотя большинство локомотивов было построено их разработчиками, 26 локомотивов Esslingen были построены Смолдерсом.[20][21]

Когда Вторая англо-бурская война После прорыва железная дорога Претория-Питерсбург была экспроприирована у британских владельцев правительством ZAR и передана под контроль NZASM. Все локомотивы PPS были произведены в Великобритании.

ГодЧислоНомер NZASMКонфигурацияТип NZASMТип SARУсилие (кН)Сила (фунт-сила)Производитель
189036-80-4-0 Т10-тонныйLouis Smulders & Co.
188910-4-0 Т13-тонный22.95,150Maschinenfabrik Esslingen
188951-50-4-0 Т14-тонный33.97,623Maschinenfabrik Esslingen
189069-140-6-0 ST18-тонный31.87,140Мэннинг Уордл
1890-922415-380-4-2 Т19-тонный34.57,744Maschinenfabrik Esslingen, Maschinenfabriek Breda
1896-973ex-PPS0-6-0 ST26-тонный449,800Боярышник, Лесли и Ко.
1892-974991-9940-4-2 RT32 тонны120.827,154Maschinenfabrik Esslingen
18871ex-PPS4-6-0 Т35-тонный41.69,354Нэсмит, Уилсон и компания
1891-922041-600-6-2 Т40-тонный74.316,707Maschinenfabrik Esslingen
1893-9919561-2370-6-4 Т46-тонныйКласс B73.816,580Maschinenfabrik Esslingen, Werkspoor NV
1897,19006ex-PPS2-6-4 Т55-тонныйКласс D69.415,610Бейер, Павлин и компания

Южноафриканская война до наших дней

В 1899 году, вскоре после начала войны в Южной Африке, также известной как Вторая англо-бурская война (1899–1902), правительство ZAR осуществило свои права в соответствии с уступкой, предоставленной NZASM, на передачу компании под контроль государства.[22] К концу войны компания вместе с железнодорожной компанией Orange Free State (OVSM) был передан под военный контроль британцами, а в 1904 году NZASM и OVSM были объединены в Центрально-Южноафриканские железные дороги.[нужна цитата ]

После длительных переговоров акционеры и кредиторы NZASM получили некоторую компенсацию за долги и убытки, понесенные компанией, захваченной британцами. NZASM был официально распущен в 1908 году, а окончательная финансовая отчетность была представлена ​​акционерам в 1909 году. Компания также опубликовала книгу, В память,[1] об истории NZASM в 1910 году. Деньги от ликвидации компании были использованы для создания Zuid-Afrikaansche Stichting Moederland (ZASM) в 1908 году. ZASM - это организация, занимающаяся развитием культурных и экономических связей между Нидерландами и Югом. Африка. ZASM также купил здание в Амстердаме для хранения архивов и коллекций организации, включая часть архивов NZASM. Сейчас это здание используется различными организациями под общим флагом. Зюид-Африкауис (Южно-Африканский дом).[нужна цитата ]

Большая часть инфраструктуры NZASM, включая мосты, водостоки, дома и станции, все еще существует и во многих случаях все еще принадлежит и активно используется Transnet. Некоторые из локомотивов НЗАСМ сохранились и теперь являются частью Транспортный музей Утениква коллекция.[нужна цитата ]

В 1916 году, вскоре после создания Союз Южной Африки, Центрально-Южноафриканские железные дороги были объединены с железными дорогами бывшего Английского мыса (Капские государственные железные дороги ) и Натал (Государственные железные дороги Натала ) Колонии, в результате чего была создана Южноафриканская администрация железных дорог и портов или Spoornet. В 1980 году Spoornet был переименован в Транснет, а в 1990 году ей был присвоен статус компании.[нужна цитата ]

NZASM 14 Тонер 0-4-0T, нет. 1 Трансвааль в Транспортном музее Отениква.
NZASM 14 тонн 0-4-0T, нет. 1 Трансвааль на Транспортный музей Утениква.

Архивы NZASM можно найти в Южноафриканский национальный архив в Южной Африке; то Голландский национальный архив в Нидерландах;[23] и в архивах Зюид-Африкауис[24] и Нидерландский архив экономической истории (NEHA),[25][26] оба в Амстердаме. Фотографии NZASM в коллекции Zuid-Afrikahuis также были оцифрованы и могут быть просмотрены в Интернете.[27] Архивные материалы, относящиеся к NZASM, также можно найти в различных других архивах, в том числе Национальный архив Соединенного Королевства.[нужна цитата ]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж Nederlandsche Zuid Afrikaansche Spoorweg Maatschappij (1910). In Memoriam N.Z.A.S.M.. Амстердам: J.H. де Бюсси.
  2. ^ а б Дэвис, Кларенс; Уилберн, Кеннет (1991). Железнодорожный империализм. Нью-Йорк: Greenwood Press. С. 30–33. ISBN  0-313-25966-6.
  3. ^ Ван Хелтен, Ж.-Дж. (1978). «Немецкий капитал, Нидерландская железнодорожная компания и политическая экономия Трансвааля 1886-1900». Журнал африканской истории. 19 (3): 369–390. Дои:10.1017 / S0021853700016212. JSTOR  181949.
  4. ^ а б c d е ж грамм час Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 109–112. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  5. ^ а б c d е ж Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава IV - N.Z.A.S.M.. Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", октябрь 1944 г., стр. 762, 764.
  6. ^ а б c Южноафриканские железные дороги - исторический обзор (редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd, около 1978 г.)
  7. ^ История южноафриканских железных дорог
  8. ^ а б c Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава IV - N.Z.A.S.M. (Продолжение). Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», ноябрь 1944 г., стр. 843-845, 848.
  9. ^ Plug, C (25 декабря 2014 г.). "Муди, мистер Джордж Пигот (съемка)". S2A3 Биографическая база данных южноафриканской науки. Получено 19 марта 2017.
  10. ^ "NZASM Barberton Branch Line". Artefacts.co.za. Получено 19 марта 2017.
  11. ^ а б c d «Отчет № 19 - Отчет с указанием в хронологическом порядке даты открытия и пробега каждого участка железной дороги». Jaarverslag. Suid-Afrikaanse Spoorweë (200954–13). 1953 г.
  12. ^ де Йонг, Роберт. «Сооружения НЗАСМ Южной линии». Портал наследия. Получено 7 декабря 2016.
  13. ^ «Заметки и вопросы: 100-летие железнодорожного пути» (PDF). Наталья (19): 80–81. Декабрь 1991 г.
  14. ^ Сил, Р. (апрель 1987 г.). "История Рооса"'" (PDF). Преториана - Tydskrif van die Pretoriase Historiese Vereniging (Genootskap Ou-Pretoria) (91 (NZASM-Herdenkingsuitgawe)).
  15. ^ Булпин, Т.В. (1966). Натал и страна зулусов. Кейптаун: T.V. Bulpin Publications (Pty) Ltd.
  16. ^ «Пограничный мост Юго-Восточной линии НЗАСМ (мост съездов)». Artefactc.co.za. Получено 7 января 2017.
  17. ^ Уокер, Эрик А (1967). История Южной Африки (3-е [1-е изд. 1928]). Лондон: Лонгман. п. 406.
  18. ^ а б Зецман, CF van R (июль 1982 г.). "Die bou van die Suidwestelyn, 1895–1897, en die NZASM-stasiegeboue op Krugersdorp en Klerksdorp" (PDF). Contree: Tydskrif Vir Suid-Afrikaanse Stedelike en Streeksgeskiedenis / Журнал городской и региональной истории Южной Африки: 5–9.
  19. ^ «Маршрут из Кейптауна в Преторию» (PDF). Синий поезд. Получено 4 января 2017.
  20. ^ ван Хелтен, Дж. Дж. (1978). «Немецкий капитал, Нидерландская железнодорожная компания и политическая экономия Трансвааля 1886–1900». Журнал африканской истории. 19 (19 [3]): 369–390. Дои:10.1017 / S0021853700016212. JSTOR  181949.
  21. ^ Уилберн, Кеннет Э. (апрель 1987 г.). «Сесил Родс, Джеймс Сильверрайт и Пол Крюгер: Природа железнодорожной дипломатии в Южной Африке, 1890–1892» (PDF). Журнал африканской истории (91).
  22. ^ Де Йонг, Р. Ван дер Ваал, G-M; Гейденрих, D (1988). NZASM 100: Здания, паровые двигатели и сооружения Нидерландской Южноафриканской железнодорожной компании. Йоханнесбург: публикации Криса ван Ренсбурга.
  23. ^ «В поисках помощи. 2.18.18.02: Inventaris van het archief van de Nederlands-ZuidAfrikaanse Spoorwegmaatschappij (NZASM) te Amsterdam» (PDF). Национальный архив. Национальный архив, Ден Хааг. Получено 29 апреля 2016.
  24. ^ "Finding Aid. 076: Inventaris van het archief van de Nederlandsch Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij". Зюид-Африкауис. Получено 29 апреля 2016.
  25. ^ "Collectie Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij (Амстердам)". Международный институт социальной истории. Получено 29 апреля 2016.
  26. ^ "Collectie Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij (NZASM)". Международный институт социальной истории. Получено 29 апреля 2016.
  27. ^ «НЗАСМ». Het Geheugen van Nederland. Зюид-Африкауис. Получено 29 апреля 2016.