Транспортный музей Утениква - Outeniqua Transport Museum

Координаты: 33 ° 57′48 ″ ю.ш. 22 ° 28′28 ″ в.д. / 33,9632 ° ю.ш. 22,4744 ° в. / -33.9632; 22.4744

Музей транспорта Outiniqua

В Транспортный музей Утениква железнодорожный музей, расположенный в Джордж, ЮАР.[1]

Транспортный музей Утениква

Железнодорожный музей Отениква - один из музеев фонда Transnet Heritage. Расположенный в бывшем сарае товаров PX в Джордж, музей открылся 24 сентября 1998 года.

Коллекция музея состоит из 21 паровоза и 22 вагонов среди других транспортных средств.

МОДЕЛЬ ПОЕЗДА

КАПИТАН ДЖОН БАКСТЕР

Капитан Джон Бакстер родился в Натале, сын начальника станции NGR / SAR, последней станцией которого была Сарния на старой магистрали. Из школы Джон отправился на военно-морское учебное судно General Botha в Саймонстауне и служил на флоте во время Второй мировой войны. После войны он присоединился к Clan Lines и был капитаном одного из их кораблей, когда он досрочно вышел на пенсию в 1967 году и вернулся в Южную Африку с женой-англичанкой Джун и детьми Найджел и Дебби.

Это наиболее схематичный фон одного из лучших моделистов в мире. У Джона на чердаке в Пуле была солидная компоновка британского прототипа, но он никогда не терял своей любви к поездам SAR, и в конце пятидесятых годов он начал моделировать прототипы SAR в масштабе S на колее 16,5 мм, что давало точный результат. передаточное отношение. Его первой моделью SAR был длинный тендер 19D, за которым последовала модель 6-го класса. Затем последовал полный состав балконного инвентаря с вагоном-рестораном и багажным фургоном, а также товарный поезд с деревянным сторожевым фургоном в старинном стиле с двумя отдельными пассажирскими отсеками сзади. Хотя техника моделирования Джона была настолько близка к совершенству, насколько это было возможно, его подписи оставляли желать лучшего. Поэтому, когда фургону охраны потребовались надписи, он поручил эту работу компетентному члену Клуба модельных железных дорог Пула. Все, что пришлось сделать Хью (я забыл его фамилию), - это фотография стороны африкаанс сбоку, поэтому, не будучи таалмагтигом, «Blankes» и «Nie blankes» стали «Smoking» и «Non Smoking».

Вернув шлюз, приклад и ствол в Южную Африку, Джон вскоре был подписан на компанию SAR&H, которая назначила его капитаном земснаряда в гавани Дурбана. Это оставило достаточно времени, чтобы продолжить моделирование, и за эти годы был создан замечательный выбор локомотивов и подвижного состава, который работал на макете в его гараже в Вествилле. Были 16Е, 8-й класс, 23-й класс, 1-й класс, 14R, класс 6J, класс Н2, класс А, класс GO, класс 12AR, класс 6D. Было добавлено еще много автобусов и грузовых вагонов. Все они были идеальными копиями и созданы для работы.

КОЛЛЕКЦИЯ МЕТА

Модели требовались для выставки Van Riebeeck, посвященной 300-летию, которая проходила в Кейптауне с начала марта следующего года и которые использовались в качестве транспорта в Кейптауне, Натале, Трансваале, а затем в Южно-Африканском Союзе в течение 300 лет. был обнял. Эти модели включали реплики знаменитого экспресса Blue and Orange, почтового поезда Natal и типичного поезда с углем.

На старом колее 4 фута 8,5 дюймов стояли типичные модели первого поезда Капской железной дороги и оригинального локомотива Натальских железных дорог под названием «NATAL» с вагоном и вагоном. Было также одиннадцать полных поездов, представляющих первые дни железных дорог Кейп и Натал. У каждого поезда, пассажирского и товарного поезда был свой локомотив. Оранжевое свободное государство Трансвааланд было представлено оригинальным локомотивом и парным вагоном, а также шестью полными поездами и репрезентативными и соответствующими локомотивами.

Среди современных моделей Южноафриканских железных дорог был обширный ассортимент локомотивов и подвижного состава.

Дорожный транспорт

Канадский автобус Brill

В 1947 году Управление железных дорог Южной Африки разместило заказ у канадской фирмы на 113 автобусов класса люкс стоимостью примерно 7000 фунтов стерлингов каждый. Этот автомобиль, известный как «Интер-Сити», имел приятный внешний вид и был специально разработан для поездок на дальние расстояния, обеспечивая максимальный комфорт путешествия в сочетании с выдающейся надежностью в отношении механического оборудования. Заказ был размещен в Canadian Car & Foundry ( CCF) для 113 междугородных автобусов модели IC-37/41 стоимостью 7000 фунтов стерлингов каждый. Компания J.G. Brill Co. производила автобусы, троллейбусы и железнодорожные вагоны в США на протяжении восьмидесяти лет. В 1944 году она объединилась с American Car & Foundry Co (ACF) и превратилась в ACF-Brill, и новая компания лицензировала CCF в Монреале на строительство своих автобусов для экспорта в страны Британского Содружества с преимущественно правым рулем.

THORNYCROFT

Thornycroft был производителем транспортных средств в Великобритании, который с 1896 по 1977 год производил туристические и грузовые автобусы.

Торникрофт начинал с паровозов и грузовиков. Джон Исаак Торникрофт, морской инженер, построил свой первый паровоз в 1896 году. Первый бензиновый автомобиль Торникрофта был построен в 1902 году, а в 1907 году компания завершила переход на международные двигатели внутреннего сгорания.

Этот автомобиль - один из немногих оставшихся четырехколесных автомобилей Торникрофта.

Подвижной состав

Частный автобус 5

Тип = Частный
Имя = TAFELBERG
Всего построено = 1
Создано = Импортировано
Число = 5
Дата ввода в эксплуатацию = 1903 г.

Используется системным администратором Кейптауна

ЮАР - в 1973 году переименована в Тафельберг. Также носил название Sandveld

Частный автобус 14

Тип = Частный
Всего построено = 1
Построен = Metropolitan Carriage & Wagon
Число = 14 (CGR NO - 521)
Дата ввода в эксплуатацию = 1896 г.

Этим вагоном также пользовался министр путей сообщения. Список распределения от июля 1928 года показывает, что это выделено для использования министром и генералом. В 1970-х и 1980-х годах он использовался в регионе Свободного государства операционным отделом.

Частный автобус 18

Тип = Частный
Имя = Мидлбург
Всего построено = 1
Построен = JJ Beijnes, Харлем, Голландия
Число = 18
Дата ввода в строй = 1897 г.

Оригинальный салон покойного CAA Мидделберга, директора (1890-1899) Nederlandsche Zuid Afrikaansche Spoorweg Maatskappij

Белый тренер 49

Тип = Частный
Имя =
Всего построено = 1
Построен компанией = Metropolitan Carriage & Wagon Co. в Англии.
Число = 49 (Старый no126)
Дата ввода в эксплуатацию = 1947 г.

Он был специально заказан для использования в Белом поезде генерал-губернатора и был построен Metropolitan Carriage & Wagon Co. в Англии. В июне 1947 года он был принят на вооружение под номером 126.

Этот автобус не предназначался и не был заказан для 1947 года. Королевский поезд. Его часто неправильно связывают с Королевским поездом 1947 года в историческом смысле, но это, вероятно, связано с тем, что вагон предназначался для Белого поезда, но только после того, как Королевский тур был завершен. Этот вагон, предназначенный для специального использования в Белом поезде, несомненно, является одним из самых роскошных ресторанов, обслуживаемых Южноафриканскими железными дорогами (ЮАР), но он не использовался для обычных пассажирских перевозок.

В салоне автомобиля установлен один большой продольный стол, на котором могут разместиться шестнадцать человек. Кухня отделана нержавеющей сталью, и весь автомобиль оборудован кондиционером. Обшивка стен - сатинированная фигурная древесина. В противоположном от кухни конце находится небольшой бар. Внешний вид такой же, как у нынешней ложи Drakensberg.

Вагон, которому в 1969 году был изменен номер 49, работал в Белом поезде с июня 1947 по 1975 год, когда Президент государства спецпоезд был официально выведен из эксплуатации по личному требованию президента. Нико Дидерикс.

Этот вагон примечателен тем, что он был центральным конференц-вагоном поезда, который был установлен в центре моста у водопада Виктория в августе 1975 года в одной из первых неудачных попыток установления мира в стране. Родезия.[2]

Белый тренер 51

Тренер R7 (принцессы и фрейлины)

Королевский тур 1947 г.

По этому знаменательному событию компания (Metro-Cammell Carriage & Wagon Co. Ltd.) в Англии заказала восемь новых автобусов с кондиционерами. J. Stone & Co. Ltd. предоставила автобусам кондиционеры «Stone-Carrier». При нормальных условиях доставка таких роскошных автомобилей могла бы быть произведена примерно за два с половиной года, но в данном случае подрядчикам было дано на это девять месяцев! Они оказались на высоте и при этом не пошли на компромисс в отношении качества изготовления! Два старших чертежника SAR и старший инженер-электрик были отправлены в Англию для наблюдения за строительством вагонов.

Пять из восьми заказанных автобусов были специализированными салонами класса люкс, а остальные три были построены по стандартному (C-31-A / B Blue Train) дизайну. Роскошные салоны включали в себя жилье для королевской семьи и других высокопоставленных лиц.

Использовать после Royal Tour

Салон R7 для принцесс и фрейлина также был доступен для (Белого поезда) в качестве тренера № 39), перенумерованный под № 51 в мае 1969 года и использовавшийся в качестве салона (генерал-губернатора / президента штата). Когда «Белый поезд» был выведен из эксплуатации в августе 1975 года, этот салон был передан Железнодорожному музею Южной Америки для Национальной коллекции.

134 КАФУЭ

Тип = A-12 (бывший CGR тип R4)

Встроенный = Соленая река

Всего построено = 6

Числа = от 129 до 134

Дата ввода в строй: 1906-1964 гг.

Эти вагоны были предназначены для обслуживания Южноафриканских железных дорог в течение значительного периода времени. Унаследованные от Капской государственной железной дороги, в них не было бара - вместо этого был винный погреб. В 1922 году было получено разрешение переоборудовать подвал в бар, чтобы привести эти автомобили в соответствие со стандартной практикой.

Последний из А-12, № 134, стал ведомственным вагоном № 14002 в январе 1964 года. Четырьмя годами ранее, в 1960 году, действительно рассматривали возможность переоборудования № 134 для использования в специализированных поездах небелого цвета. Предлагаемый альтернативный вариант размещения можно рассмотреть на прилагаемых схемах. Однако из-за возраста автомобиля переделки решили не проводить. Таким образом, семейство A-12 также попало на страницы истории.[2]

168 Палала

Тип = А-18 серия 2
Всего построено = 27
Встроенный = Магазины Претории
Числа = от 165 до 194 (207)
Дата ввода в строй = 1914-1982 гг.

172 (рама и буж) был использован для постройки 207

А-18 второго поколения (серия 2), за исключением четырех, были приняты на вооружение в 1914 году. Три были приняты на вооружение в 1918 году, а последняя машина - в 1921 году. Вместе с Д.А. Хендри, как главный инженер-механик, было понятно, что все эти автомобили должны иметь сильное сходство со своими предшественниками NGR - SAR типа A-16. Несмотря на очевидное происхождение от NGR, эти автомобили могут претендовать на звание первых вагонов-ресторанов, построенных исключительно под эгидой SAR. В отличие от Series1 A-18, они никаким образом (кроме влияния в конструкции) не были связаны с какой-либо досоюзной системой. Таким образом, 1914 год стал годом красной буквы в истории вагонов-ресторанов SAR, так как он засвидетельствовал появление первых транспортных средств SAR. Скорее всего, первый автомобиль этого типа, фактически поступивший на вооружение, также численно был первым номером 165, введенным в движение в марте 1914 года.[2]

196 Тевани

СДВОЕННЫЕ ОБЕДЕННЫЕ МАШИНЫ

Тип = A-22 / AA23
Итого = 13 (Серия 1)
Номер = см. Таблицу ниже (Серия 1)
Построено = магазины в Претории (195-200), магазины в Дурбане (201-206) (
211, построенный компанией Birmingham Railway Carriage and Wagon CO (Великобритания)
Дата ввода в эксплуатацию = 1924-1980 гг.

НетИмяДата ввода в эксплуатацию
195/250Шангани1924-1978
196/251Тевани1924-1980
197/252Летаба1924-1978
198/253Умгени1924-1978
199/254Умфолози1924-1980
200/255Assegaai1923-1978
201/256Notwani1923-1980
202/257Омаруру1924-1978
203/258Усуту1924-1980
204/259Кунене1924-1980
205/260Умхлали1924-1980
206/261Лунди1924-1978
211/262Уэмбли (Умхлатузи)1926-1980

Один вагон двухместного отряда содержал столовую и бар, а второй - кладовую, кухню и помещения для персонала. Обеденный салон отличался семью парами резных колонн, поддерживающих крышу, и лучников - особенность, которая со временем должна была представлять викторианскую атмосферу, столь востребованную энтузиастами железной дороги, живущими в прошлом. Обычные кресла рассчитаны на 46 пассажиров, а во внешнем конце салона был установлен небольшой бар. Винные стеллажи в виде альковов были встроены в панели между окнами по средней линии каждого стола. Освещение было довольно замысловатым: маленькие лампы из хрусталя были установлены чуть выше каждой ниши, а основные фонари салона имели форму восьми двойных хрусталевых чаш, установленных на потолке. Были установлены три циркуляционных вентилятора. На лакированных панелях над окнами через равные промежутки времени были нарисованы сусальным золотом объявления с надписью «Курение запрещено в часы приема пищи. Niet roken gedurende de maal tijden».[2]

199 Умфолози

СДВОЕННЫЕ ОБЕДЕННЫЕ МАШИНЫ

Тип = A-22 / AA23
Итого = 13 (Серия 1)
Номер = см. Таблицу ниже (Серия 1)
Построено = магазины в Претории (195-200), магазины в Дурбане (201-206) (
211, построенный компанией Birmingham Railway Carriage and Wagon CO (Великобритания)
Дата ввода в эксплуатацию = 1924-1980 гг.

НетИмяДата ввода в эксплуатацию
195/250Шангани1924-1978
196/251Тевани1924-1980
197/252Летаба1924-1978
198/253Умгени1924-1978
199/254Умфолози1924-1980
200/255Assegaai1923-1978
201/256Notwani1923-1980
202/257Омаруру1924-1978
203/258Усуту1924-1980
204/259Кунене1924-1980
205/260Умхлали1924-1980
206/261Лунди1924-1978
211/262Уэмбли (Умхлатузи)1926-1980

Один вагон двухместного отряда содержал столовую и бар, а второй - кладовую, кухню и помещения для персонала. Обеденный салон отличался семью парами резных колонн, поддерживающих крышу, и лучников - особенность, которая со временем должна была представлять викторианскую атмосферу, столь востребованную энтузиастами железной дороги, живущими в прошлом. Обычные кресла рассчитаны на 46 пассажиров, а на внешнем конце салона был установлен небольшой бар. Винные стеллажи в виде альковов были встроены в панели между окнами по средней линии каждого стола. Освещение было довольно замысловатым: маленькие лампы из хрусталя были установлены чуть выше каждой ниши, а основные фонари салона имели форму восьми двойных хрусталевых чаш, установленных на потолке. Были установлены три циркуляционных вентилятора. На лакированных панелях над окнами через равные промежутки времени были нарисованы сусальным золотом объявления с надписью «Курение в часы приема пищи запрещено. Niet roken gedurende de maal tijden».[2]

795

Тип = B-2
Итого = 1
Число = 795 (588 старый номер)
Дата ввода в эксплуатацию = 1929 г.

В 1946 году, после прекращения боевых действий, курьерское сообщение по маршруту мыса было возобновлено под новым официальным названием Blue Train. Вскоре стало очевидно, что по мере того, как вагоны-салоны с кондиционированием воздуха потребуют ремонта, потребуется временная замена. Автомобиль 588 был очевидным выбором для этой роли, но он потребовал определенных модификаций и переоборудования, чтобы сделать его пригодным для эксплуатации в Синем поезде. После некоторой задержки он был тщательно переоборудован в магазинах Претории и сдан в эксплуатацию в июне 1948 года.

Интерьер был изменен следующим образом: две оригинальные стеклянные разделительные арки были полностью удалены, а коктейль-бар был установлен сбоку в середине салона. Зеленая цветовая гамма салона была заменена, чтобы не конфликтовать с синими цветами остальной части поезда. Оригинальные карнизные светильники были сохранены. Экстерьер Blue Train был перекрашен в оксфордский синий и светло-серый цвет. Эта окраска пришла на смену Imperial Brown и была недалеко от цветов, в которые эта машина была окрашена несколькими годами ранее, когда она работала в Union Limited.

Позже в гостиной были размещены свободные стулья и столы в современном стиле, а стены были покрыты ламинированным пластиковым покрытием цвета какао, аналогичным по цвету и рисунку материалу, используемому в тренерском инвентаре Drakensberg. Оригинальные внешние панели кузова и доски Dado были заменены простыми листами облицовки. Остается одно наследие от ее ранних дней славы - эта гостиная все еще освещена оригинальными корнуоллскими огнями, проходящими по всей длине салона. Стекло в осветительной арматуре имеет темный цвет, а не оригинальные янтарные полосы.

С 1948 по 1963 год он служил запасным «Синим поездом», и в это время - в октябре 1957 года - ему был изменен номер. 795. С 1961 по 1963 год этот вагон фактически работал на Trans-Karroo Express, оставаясь запасным дежурным Blue Train. В 1963 году «Голубой поезд» был снабжен двумя новыми салонными вагонами, в результате чего были выпущены старые, включая запасной № 795. С момента выпуска из Trans-Karroo и Blue Train (запасной) в 1963 году он был перекрашен в стандартный красный и серый. ливреи и использовались в различных специальных туристических поездах. Его использование в специальных поездах, естественно, несколько ограничено спросом, и в последние годы своей эксплуатации он не имеет большого пробега. Он все еще был готов к эксплуатации в марте 1984 года.[2]

5092

Тип = М-19
Итого = 4
Число = от 5092 до 5095
Встроенный = Магазины Претории
Дата ввода в эксплуатацию = 1909 г.

Четыре вагона этого типа были введены в эксплуатацию в течение 1909 и 1910 годов, первый вагон 5092 был построен 27 июля 1909 года на заводе в Претории тогдашней (Центрально-Южноафриканской железной дороги), очень прогрессивной гражданской администрации, при которой железные дороги две республики, Трансвааль и Оранжевое Свободное государство, были созданы после англо-бурской войны 1 июля 1902 года. Первоначально получивший номер М-3 после Союза, этот автомобиль вмещает 20 пассажиров первого и 28 пассажиров второго класса.

Междугородний автобус 5092 был переоборудован для использования в качестве третьего класса в Претории в августе 1963 года, стал типом S-10 и обслуживался в Претории и Кимберли.

5267

Тип = М-36
Итого = 26
Встроенный = Магазины Претории
Число = от 5255 до 5280
Дата ввода в эксплуатацию = 1933 г.
К месту = 45

Эти вагоны были чем-то средним между салонами главной линии и пригородными вагонами. Хотя они классифицировались как загородный инвентарь, они были разделены на отсеки, но не имели ни верхних коек, ни умывальников, ни откидных столиков. Обычно находится в составе основной магистрали «все станции» - это не спальные места между станциями магистральной линии. Хотя эта серия была специально построена, эта услуга, как правило, предоставлялась низкокачественными салонами основной линии.

6009

Тип = P-6
Итого = 2
Число = от 6005 до 6006
Встроенный = Импортированный
Дата ввода в эксплуатацию = 1903 г.

468

Тип = C-9
Итого =
Число =
Создатель = Metro-cammel
Дата ввода в эксплуатацию = 1903 г.

Паровозы

По состоянию на 3 мая 2017 года в музее сохранились следующие локомотивы:

Дизель-электрические локомотивы

) Класс 91-000 нет. 91-001, (узкий калибр 2 фута / 610 мм), построенный General Electric в 1973 году для Южноафриканских железных дорог.[9]

  • Класс 32-000 нет. 32-029, построенный General Electric в 1959 году для Южноафриканских железных дорог.[9] (Не отображается)
  • Класс 32-000 нет. 32-042, построенный General Electric в 1959 году для Южноафриканских железных дорог.[9] (Не отображается)

Рекомендации

  1. ^ "The Outeniqua Choo-tjoe". Onlinesources.co.za. Получено 19 августа 2009.
  2. ^ а б c d е ж Железнодорожные вагоны-рестораны в Южной Африке (H. L. PIVNIC)
  3. ^ Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 130–131. ISBN  978-0-7153-5427-8.
  4. ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава IV - N.Z.A.S.M.. Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", октябрь 1944 г., стр. 761-764.
  5. ^ а б c Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 49–50, 56, 90–95, 123–124. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  6. ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава IV - N.Z.A.S.M. (Продолжение). Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», ноябрь 1944 г., стр. 844-845, 848.
  7. ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III - Государственные железные дороги Натала (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июль 1944 г., стр. 503-504.
  8. ^ а б Паттисон, Р. (1997). Локомотивы мыса седьмого класса (1-е изд.). Кенилворт, Кейптаун: Группа истории железных дорог. С. 7–10, 22–24, 38–39, 48–50. ISBN  0958400946.
  9. ^ а б c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 138–139. ISBN  0869772112.