Южноафриканский класс GL 4-8-2 + 2-8-4 - South African Class GL 4-8-2+2-8-4
| Южноафриканский класс GL 4-8-2 + 2-8-4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № 2351 Принцесса алиса, c. 1930 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс GL 4-8-2 + 2-8-4 1929 года - сочлененный паровоз.
В 1929 и 1930 гг. Южноафриканские железные дороги разместил восемь Класс GL Шарнирно-сочлененные паровозы Garratt с 4-8-2+2-8-4 Колесная формула Double Mountain в эксплуатации. Построен в Beyer, Peacock and Company's Гортон Литейный завод, они изначально были предназначены для работы на Дурбан к Cato Ridge раздел Натальной магистрали. Класс GL со временем был перемещен на трассу между Glencoe и Vryheid, прежде чем провести последние годы своей работы на линии Штангер - Эмпангени.[1][2][3][4][5]
Источник
Класс GL возник в результате неуклонного увеличения нагрузок, испытываемых магистралью Натала в годы до Первая мировая война. Старая магистраль Натала имела уклоны 1 из 30 (3⅓%), в то время как более новая линия, перемещенная для обеспечения более легкого маршрута, по-прежнему имела 38 миль (61 км) из почти непрерывных 1 из 66 (1½%) уклонов. Более того, жесткая кривизна линии с радиусом изгиба всего 275 футов (84 метра) препятствовала использованию больших, длинных колесных локомотивов без шарнирного сочленения и ограничивала их спаренной колесной базой 9 футов (2743 миллиметра). Эти факторы в сочетании с постоянно увеличивающейся массой поездов привели к тому, что линия быстро стала узким местом.[1][2][6]
Решение о электрифицировать линия от Гленко-Джанкшн до Дурбана была выбрана в 1914 году, по совпадению в год, когда Южноафриканские железные дороги (ЮАР) заказали свой первый Датчик мыса Гарратт, Класс GA 2-6-0+0-6-2. Электрификация была приостановлена вместе с доставкой Класса GA до конца Первая мировая война.[6]
Несмотря на эту задержку, процесс электрификации всерьез начался в 1922 году, и к 1926 году были налажены полностью электрифицированные перевозки между Гленко и Питермарицбург, при этом на самых тяжелых грузах используются накладки трех электровозов. Затем эти поезда были доставлены в Дурбан парой Класс 14 4-8-2 паровозы.[2][6]
Успех Garratt класса GA в доказательстве пригодности конструкции Garratt для условий Южной Африки в сочетании с экономией на экипаж, расход топлива и воды, которые он предлагал, послужил стимулом для SAR рассмотреть вопрос о новом классе Garratt для использования на Натале. магистраль. Целью было устранить двуглавый как обычная практика с таким локомотивом, чтобы соответствовать трем из Класс 1E бывшие в употреблении электровозы или два паровоза 14 класса.[1][2][5][6]
Производитель
Полковник Ф. Коллинз DSO, главный инженер-механик (CME) SAR с 1922 по 1929 год, подготовил спецификации, и контракт на проектирование и строительство этих локомотивов класса GL был присужден Бейер, Павлин и компания (БП). Локомотив должен был быть примерно равен двум локомотивам класса 14 по выходной мощности с максимально допустимой нагрузкой на ось 18 длинных тонн (18 тонн) из-за использования рельсов 80 фунтов на ярд (40 кг на метр) на обоих участках пути. магистраль и максимальный общий вес 215 длинных тонн (218 500 кг).[1][2][4][7]
Поскольку эти локомотивы будут примерно на 48% больше и мощнее, чем любые локомотивы, ранее использовавшиеся в SAR, и в два раза больше ширины колеи, первоначальный заказ был только на два прототипа локомотивов, а в случае их успеха последуют другие. Они были доставлены в сентябре 1929 года, были установлены в магазинах Дурбана под номерами 2350 и 2351 и введены в эксплуатацию в октябре. Они оказались настолько успешными, что оставшиеся шесть локомотивов были быстро заказаны для поставки в 1930 году. Эти шесть вошли в строй в июле 1930 года под номерами от 2352 до 2357.[1][2][5][6][8]
Испытания
В то время это были самые мощные паровозы, которые можно было поставить на вооружение где-либо в Южном полушарии, и они достигли цели создания локомотива, примерно равного мощности двух локомотивов класса 14. Г-н W.G. Бишоп, суперинтендант локомотива Натала, принял участие в процессе проектирования и успешно провел первые испытания. Во время их первого пробного запуска, несмотря на то, что отключение этих локомотивов было ограничено 65%, 1117 длинных тонн (1135 тонн) были перевезены из Дурбана в Като-Ридж за 163 минуты, по сравнению с 500 длинными тоннами (508 тонн) за 184 минуты. для класса 14. Более того, это было достигнуто на половине газа и с отсечкой, установленной на 45%.[1][2][6]
Это наводило на мысль, что у Class GL есть еще больше возможностей, что подтвердилось на испытаниях на следующий день, когда груз в 1205 длинных тонн (1224 тонны) был перемещен по тому же участку пути. В результате этих испытаний еще шесть локомотивов класса GL были заказаны для поставки в 1930 году. Помимо демонстрации мощности и способности перевозить тяжелые поезда класса GL, эти испытания также показали, что их ходовые качества были исключительными, плавными и свободными. беговые машины. Во многих отношениях Class GL установил стандарт дизайна, которому впоследствии следовали в Класс GM, Класс GMA и Класс GO.[1][3][6]
Характеристики
В Class GL было сравнительно мало особенностей какой-либо конкретной новинки. Вместо этого они были разработаны, чтобы наилучшим образом использовать существующие технологии для производства локомотива большой мощности, эффективности и надежности. Их общий вес 214 длинных тонн 2 центнера (217 500 кг) в сочетании с нагрузкой на ось 18 длинных тонн 14 центнеров (19 000 кг) близко соответствовал ограничениям, установленным SAR, и был рассмотрен Лайонелом Винером, автором книги Сочлененные локомотивы, чтобы продемонстрировать «такое мастерство в общем и детальном дизайне, что мы с удовольствием поздравляем господ Beyer, Peacock & Co. с этим достижением». Их тяговое усилие в 78 650 фунт-сила (350 килоньютон) при давлении в котле 75% оставалось самым высоким среди всех локомотивов в ЮАР на протяжении всей эры пара.[2][9]
Рамка
Главный кадры имели толщину 5 дюймов (127 миллиметров). В SAR балочная рама ранее использовалась только на немецких моделях. Класс GCA 2-6-2 + 2-6-2 Гарратт.[6]
Клапаны и цилиндры
В Class GL использовались Beyer, стандартный паровой реверсор мощности Sterling с рычажным приводом Peacock и турбогенератор Pyle National Company. Поршневые клапаны были современного типа с прямыми отверстиями, с клапанами с длинным перехлестом и большим ходом, которые впервые были использованы в южноафриканской компании Garratt, что сделало класс GL очень свободным и более эффективным, чем его предшественники. Цилиндры того же диаметра и хода, что и цилиндры класса 14, приводили в движение третьи сцепленные оси с помощью длинных шатунов, которые стабилизировали локомотив за счет снижения до минимума вертикальных сил на траверсе. Этот метод дизайна впоследствии стал стандартом для большинства Beyer-Garratts.[2][3][6]
Повороты
Чтобы учесть крутые повороты, включая повороты радиусом 300 футов (91 метр) с 4 1⁄2 дюймов (114 миллиметров) виража без какой-либо промежуточной касательной и крутого, извилистого характера линии поворота переднего блока двигателя подшипник был сферическим, соосность регулировалась подпружиненными роликами. Задний шарнир был обычным Beyer, Peacock плоского регулируемого типа.[6]
Котел и топка
Котел был исключительных размеров с внутренним диаметром 7 футов (2134 миллиметра), что в два раза больше ширины колеи. Он использовал верхнюю подачу и содержал 263 маленьких трубки с внешним диаметром 2 дюйма (51 миллиметр) и 50 больших трубок. 5 1⁄2 дюймов (140 миллиметров) наружным диаметром, а перегреватель элементы были из 1 1⁄2 дюймов (38 миллиметров) в диаметре. Топка с закругленным верхом и площадью колосниковой решетки 75 квадратных футов (7,0 квадратных метров) была разожжена дуплексным механическим кочегаром, единственным классом в SAR, который имел эту функцию. Топка содержала два никольсоновских термические сифоны и две арочные трубы. Воздуходувки Clyde Superior были установлены на каждой стороне топки. Бейер, Пикок оценили экономичный расход угля локомотивом класса GL в 3 1⁄2 длинных тонн (3,6 тонны) в час.[1][2][6]
Класс GL имел качающуюся решетку и самоочищающийся зольник бункера с водяными и паровыми распылителями для увлажнения золы и предотвращения ее попадания в буксы, зоны движения и другие места, чувствительные к трению. У них были коптильни самоочищающегося типа, буксы смазывались консистентной смазкой.[2][6]
Комфорт экипажа
Локомотивы были оснащены вентилятором Sturtevant для подачи свежего воздуха в кабину, всасываемого впереди дымохода и приводимого в действие паровой турбиной по сравнению с одиннадцатью туннелями на этом участке, общая протяженность которых составляла почти 2 мили (3 км). самый длинный туннель Шонгвени в 1⁄2 миля (805 метров). Это оказалось менее чем удовлетворительным, как и дымоотводящие капоты над дымовыми трубами второй партии локомотивов. Эти кожухи управлялись паровыми цилиндрами и, когда не требовались, могли быть сняты в продольном направлении из положения над отверстием дымохода. Поскольку Garratts спроектированы так, чтобы быть двунаправленными, проблема была в конечном итоге решена путем простого запуска их с дымоходом, тянущимся на восходящих участках туннельных маршрутов.[1][2][3][4][5][6]
обслуживание
Из-за ограничений по длине подъездных путей и переездов разрешенные грузы класса GL изначально составляли 1000 длинных тонн (1016 тонн) от Дурбан к Cato Ridge и 2 000 длинных тонн (2032 тонны) в сторону берега, несмотря на то, что они показали себя способными выдерживать большие нагрузки. В конечном итоге они были доведены до стандартных грузов от 950 до 1000 длинных тонн (от 965 до 1016 тонн), чтобы соответствовать нагрузке, которую можно было буксировать с помощью трех электровозов.[2][3][6]
В апреле 1931 г. 2351 тащил специальный поезд, в котором находился генерал-губернатор ЮАР Его Превосходительство Граф Атлон и Принцесса алиса. Генерал-губернатор и принцесса прошли по ступеням от Катон-Ридж до Умлаас и выразил глубокое восхищение опытом, в результате которого принцесса дала разрешение SAR назвать локомотив, на котором она ехала, в ее честь. Фирменные таблички были прикреплены к бокам кабины над номерными знаками.[2][5]
В 1947 г. 2352 был выбран Garratt для перевозки Королевский поезд между Glencoe и Пит Ретиф пока родственного двигателя нету. 2355 перетащили экспериментальный поезд по тому же участку.[10]
После завершения проекта электрификации между Дурбаном и Питермарицбургом в 1938 году восемь локомотивов были переведены с участка Дурбан на изнурительную трассу между Гленко и Vryheid с угольными поездами последнего. Эта работа повлекла за собой регулярную транспортировку 1200 длинных тонн (1219 тонн) с уклоном 1 из 50, что потребовало от класса GL еще более высоких нагрузок, чем работа, для которой он был разработан. Несмотря на это, они поддерживали эффективную службу на этой линии до ее электрификации в 1968 году.[1][2][3][5][6]
Затем класс GL был передан из Glencoe для работы на границе между Stanger и Empangeni в конце 1940-х гг. Однако, поскольку нагрузки на этом маршруте не полностью оправдали использование мощного класса GL, в то время как их большой вес и высокая нагрузка на ось ограничивали их использование магистралями, проложенными тяжелыми рельсами, они в конечном итоге были заменены менее мощными, более современными и более экономичными Класс GMA локомотивы. Несмотря на то, что в Блумфонтейне в течение некоторого времени рассматривались как маневровые машины, Class GL пережил свое использование и после сорока двух лет работы на самой сложной местности на SAR, они были выведены из эксплуатации в 1972 году.[4][6]
Сохранение
Из восьми локомотивов первые два сохранились до наших дней. № 2351 Принцесса алиса хранится в Транспортный музей Утениква в Джордж.[6][11]
№ 2352 был передан в Национальную коллекцию Южноафриканского железнодорожного музея. Он был поставлен в Greyville Loco в Дурбан в то время мастера локомотива в Грейвилле попросили подготовить двигатель для перевозки в Germiston Loco, где он должен был поставить двигатель. Он ответил, что ни один двигатель не будет покидать его депо под откаткой, и что он подготовит его к работе и поездке до Germiston своим ходом, что он и сделал в свое время.[10]
Строительство нового музея было отложено на неопределенный срок, и состояние локомотива постепенно ухудшалось там, где он стоял. Germiston. Примерно восемь лет спустя, в 1983 г. Музей науки и промышленности в Манчестере После того, как они не смогли приобрести Восточноафриканские железные дороги класса 59, 5930 «Mount Shengena» из-за высоких транспортных расходов, спросили, могут ли они приобрести двигатель для демонстрации в их учреждении - поскольку он был построен в этом городе Бейер-Пикоком. Этот запрос был удовлетворен, и с помощью спонсоров он вернулся в Манчестер. К тому времени, когда он был отправлен в Англию, он был удален примерно от двухсот частей, включая правый зольник и большую часть кирпичной арки.[6][10][11]
Иллюстрация
На основной картинке нет. 2351 Принцесса алиса, c. 1930. Дымоотводящий колпак на дымоходе, установленный для проходки тоннеля, был позже удален.
№ 2351 Принцесса алиса в Камфере на перевале Монтегю во время туристической экскурсии, c. 2001 г.
№ 2352 на выставке в Музей науки и промышленности в Манчестере
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс GL 4-8-2 + 2-8-4. |
- ^ а б c d е ж грамм час я j Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 58–62. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", февраль 1946 г., стр. 133–134.
- ^ а б c d е ж Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 33. ISBN 0715386387.
- ^ а б c d Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 94. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d е ж Душа железной дороги, система 6, часть 5: Новая главная ветка от Россбурга до Питермарицбурга, составленная Les Pivnic. Введение, подписи 3-5. (Проверено 26 августа 2017 г.)
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р Дюррант, A.E. (1981). Локомотивы мира Garratt. Дэвид и Чарльз. С. 126-127. ISBN 0-7153-7641-1.
- ^ Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Garratt - Локомотивы Garratt производства Beyer, Peacock, получено 10 ноября 2012
- ^ Книга схем локомотивов южноафриканских железных дорог и портов, паровозы колеи 2'0 "и 3'6", 15 августа 1941 г., с поправками
- ^ Винер, Л. (1970). Сочлененные локомотивы. Кальмбах.
- ^ а б c Душа железной дороги, Система 6, часть 2: Грейвилл-Локо, от станции Грейвилл до Умгени и от Береа-роуд до Россбурга. Введение, подпись 13. (Проверено 26 ноября 2016 г.)
- ^ а б Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. п. 22.
