CGR 1-го класса 2-6-0 1876 Китсон - CGR 1st Class 2-6-0 1876 Kitson - Wikipedia

Эта статья об одном из нескольких типов локомотивов Капской государственной железной дороги, которые должны быть обозначены как «1-й класс». Для остальных см. Капские государственные железные дороги 1-го класса локомотивы.

CGR 1-го класса 2-6-0 1876 Китсон
Южноафриканский класс 01 2-6-0ST
CGR 1-го класса 2-6-0 1876 Kitson.jpg
№ 123 (бывший № M23), все еще как тендерный локомотив
Тип и происхождение
♠ 2-6-0 тендерный локомотив
♥ Седельный тепловоз 2-6-0СТ
Тип питанияПар
ДизайнерКитсон и компания
СтроительКитсон и компания
Серийный номер2079–2086
Дата постройки1876–1877
Всего произведено8
ПерестройщикКапские государственные железные дороги
Номер перестроен8 перестроен в седельный бак
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт2-6-0 (Могол)
 • МСЖД1Сн2
Водитель2-я сцепная ось
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Ведущий диам.24 дюйма (610 мм)
Сопряженный диам.39 дюймов (991 мм)
Нежные колеса33 дюйма (838 мм)
Колесная база:
• Двигатель		11 футов 3 1⁄2 в (3,442 мм)
• Спаренный7 футов 6 дюймов (2286 мм)
• Нежный8 футов (2438 мм)
Расстояние между колесами
(Асимметричный)		1-2: 3 фута 5 дюймов (1041 мм)
2-3: 4 фута 1 дюйм (1245 мм)
Длина:
​
• Над стяжками♥ 22 футов 9 1⁄2 в (6947 мм)
Высота11 футов 4 1⁄2 в (3,467 мм)
Нагрузка оси♥ 7 LT 8 cwt (7,519 кг)
 • Ведущий♥ 5 LT 6 центнеров (5,385 кг)
• 1-я спаренная♥ 6 LT 16 центнеров (6,909 кг)
• 2-й спаренный♥ 7 LT 8 cwt (7,519 кг)
• 3-й спаренный♥ 6 LT 3 ц (6,249 кг)
Клейкий вес♥ 20 LT 7 cwt (20,680 кг)
Локо вес♥ 25 LT 13 центнеров (26 060 кг)
Нежный вес♠ 17 LT 17 центнер (18,140 кг)
Тип конкурса3-х осный
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков♠ 2 LT 10 ц (2,5 т)
♥ 10 длинных центнеров (0,5 т)
Крышка для воды♥ 520 имп гал (2360 л)
Нежная шапка.♠ 1,700 имп гал (7730 л)
Тип топкиКруглый верх
• Зона Firegrate10 квадратных футов (0,93 м2)
Котел:
​
• Подача5 футов 8 дюймов (1727 мм)
Давление в котле140 фунтов на кв. Дюйм (965 кПа)
Предохранительный клапанСолтер
Поверхность нагрева532 квадратных футов (49,4 м2)
• Трубки483 квадратных футов (44,9 м2)
• Топка49 квадратных футов (4,6 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндраДиаметр отверстия 12 дюймов (305 мм)
Ход 20 дюймов (508 мм)
Шестерня клапанаСтивенсон
МуфтыСоединение и булавка Johnston
Показатели производительности
Тяговое усилие7754 фунта-силы (34,49 кН) при 75%
Карьера
ОператорыКапские государственные железные дороги
Южноафриканские железные дороги
Учебный классCGR 1-го класса, SAR класс 01
Количество в классе8
ЧислаМ17-М24
Доставленный1876–1877
Первый забег1876

В Капские государственные железные дороги 1-го класса 2-6-0 1876 ​​г. Китсона был южноафриканским паровозом доСоюз эпоха в мыс Доброй надежды.

В 1876 и 1877 годах Капские государственные железные дороги разместили восемь 2-6-0 Тендерные локомотивы типа Mogul, построенные компанией Kitson, эксплуатируются в системе Кейп-Мидленд. В конечном итоге все они были переоборудованы в локомотивы с седельными цистернами для использования в качестве маневровых двигателей. Позже, когда на железных дорогах была введена система классификации, они были обозначены 1-й класс.[1][2]

Производитель

8 2-6-0 Тендерные тепловозы типа «Могул» доставлены в Капские государственные железные дороги (CGR) из Китсон и компания в 1876 и 1877 годах пронумерованы в диапазоне от M17 до M24.[1][2][3]

Локомотивы были оснащены шестиколесными тендерами. Двигатели были очень похожи на пару 2-6-0Т Патент Стефенсона подряд локомотивы, которые были поставлены компании Midland System от того же производителя ранее в 1876 году. Эти два типа различались в отношении шага котла, который был на 5 дюймов (127 миллиметров) выше на тендерных локомотивах, а также их колесной базы и расстояния между колесами. со вторым и третьим сцепленными колесами на расстоянии 3 дюймов (76 миллиметров) друг от друга на локомотивах, расположенных спина к спине.[1][2][3]

Характеристики

Локомотивы были внешне очень похожи на Бейер, построенный из павлина 2-6-0 локомотивы которые были доставлены в Западную систему в том же году. Наиболее очевидным отличием был паровой купол, который располагался дальше вперед на котле на двигателях Китсона, примерно на полпути между кабиной и дымоходом.[1]

Насос питательной воды, прикрепленный к правой стороне оправы очков, приводился в действие от поршневой траверсы. К тому же локомотив был оборудован небольшой питательной водой. инжектор корма, прикрепленная к левой стороне коптильни, для использования в экстренных случаях или во время стоянки локомотива. Инжектор изобрел французский инженер. Анри Жиффар в 1852 г.[4]

Износ шин снижался за счет подачи струй воды, подаваемой из 1⁄2 трубы диаметром 13 миллиметров к ведущим колесам при округлении кривых. Было обнаружено, что это значительно снижает трение.[4]

Цилиндры и поверхности золотников смазывались сальные чашки, прикрепленные к сторонам блока цилиндров. Когда позже выяснилось, что топленый жир был неудовлетворительным, его заменили растительным маслом.[4]

Восстановление

В конечном итоге все восемь локомотивов были переоборудованы для использования на маневровых работах, сняв их с тендеров и оборудовав седельными цистернами. Вероятно, это было сделано, когда они постепенно уходили от основной работы. На основной картинке нет. 123 по-прежнему как тендерный локомотив и может быть датирован где-то между c. 1886 г., когда номер был изменен с M23 на 123, и c. 1890 г., когда он был изменен на 223.[1][2][3][5]

Служба

Капские государственные железные дороги

К концу 1896 года пять локомотивов уже не отражались в регистрах CGR. Остальные три в конечном итоге использовались в качестве маневровых двигателей в Порт-Элизабет, где они прожили остаток своей службы. Когда на CGR была введена система классификации, они были обозначены 1-й класс.[1][2][5][6]

Южноафриканские железные дороги

Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три Колониальные правительственные железные дороги (CGR, Государственные железные дороги Натала и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Несмотря на то, что Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[6][7]

К 1912 году три оставшихся маневровых двигателя в Порт-Элизабет все еще уцелели и были включены в список SAR. Поскольку SAR считал их устаревшими, они были обозначены как класс 01 и перенумерованы, добавив к их существующим номерам префикс 0. Хотя они считались устаревшими, два из них были списаны только в 1930-х годах.[2][5][6][8]

Перенумерация

В эпоху CGR все эти локомотивы не раз меняли нумерацию. К 1886 году префикс «M» в системе Midland System был заменен цифрой 1. Они были перенумерованы как минимум дважды, к 1890 и 1896 годам. Заводские номера, годы эксплуатации, оригинальные номера и известная перенумерация мыса Китсон 1-го класса. Построенные моголы 1876 года указаны в таблице.[1][2][6][9]

Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen

Ближе к концу 1896 года седельный танковый тепловоз ЦГР 2-6-0 был продан Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (ОВГС), где он был отнесен к 2-му классу, получил номер 3 и назван Блумфонтейн. Он использовался как цеховой локомотив в железнодорожных мастерских Блумфонтейна.[1][10]

Вовремя Вторая англо-бурская война, двигатель нет. 3 вошел в реестр Императорских военных железных дорог (IMR) под номером. 303. По окончании войны IMR была преобразована в Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR), и локомотив сохранил за собой номер 303.[10]

До тех пор, пока не были обнаружены фотографические свидетельства, которые доказывали иное, считалось, что этот локомотив был построен Китсоном компании Midland System No. M22. Однако судя по положению парового купола на двигателе нет. 303, изображенный после аварии с поворотным столом, он был перестроен из одного из Бейер, Павлин 1-го класса 2-6-0 тендерные локомотивы который был построен Avonside Engine Company в 1877 г., на котором паровой купол располагался дальше, ближе к кабине.[9]

Первоначальный локомотив, скорее всего, был не для Западной системы. W22, который также больше не отражался в регистрах CGR к концу 1896 года. Возможно, ошибка транскрипции во время исследования могла привести к тому, что номер W22 был записан как номер M22.[9]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 28, 106. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  2. ^ а б c d е ж грамм C.G.R. Нумерация изменена, Статья Дэйва Литтли, SA Rail, май – июнь 1993 г., стр. 94–95.
  3. ^ а б c Спина к спине - известные факты
  4. ^ а б c Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», сентябрь 1943 г., стр. 657–659.
  5. ^ а б c Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 118–121. ISBN  978-0-7153-5427-8.
  6. ^ а б c d Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущено Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 2, 18. (Перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
  7. ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
  8. ^ Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 16. ISBN  0869772112.
  9. ^ а б c Истинной идентичности CSAR нет. 303 Блумфонтейн
  10. ^ а б Обновленная информация о Китсонах 1-го класса.