CGR 5-й класс 4-6-0 1890 - CGR 5th Class 4-6-0 1890

Эта статья об одном из двух различных типов локомотивов Капской государственной железной дороги, которые будут обозначены как «5-й класс». Для другого см. CGR 5-го класса 4-6-0 1891.

CGR 5-й класс 4-6-0 1890 ОВГС 5 класс К 4-6-0 1890 г. Южноафриканский класс 05 4-6-0 1890
Система Midland No. 293, перенумерованный 493, затем ОВГС нет. 42, CSAR нет. 319 и SAR нет. 0319, в состоянии постройки
Тип и происхождение ♠ - Спаренные колеса в заводском исполнении ♥ - Спаренные колеса, зашитые Тип питания Пар Дизайнер Капские государственные железные дороги (Майкл Стивенс) Строитель Дюбс и компания Серийный номер 2664-2683 Дата постройки 1890 Всего произведено 20
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 4-6-0 (Tenwheeler)  • МСЖД 2'Cn2 Водитель 2-я сцепная ось Измерять 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса Ведущий диам. 28 дюймов (711 мм) Сопряженный диам. ♠ 46 дюймов (1168 мм) ♥ 49 дюймов (1245 мм) Нежные колеса 37 дюймов (940 мм) Колесная база 40 футов 2 ^3⁄8 в (12,252 мм) • Двигатель 19 футов 1 ^3⁄8 в (5,826 мм) • Ведущий 5 футов (1524 мм) • Спаренный 10 футов (3048 мм) • Нежный 10 футов (3048 мм) Расстояние между колесами (Асимметричный) 1-2: 4 фута 6 дюймов (1372 мм) 2-3: 5 футов 6 дюймов (1676 мм) Длина: ​ • Над стяжками 48 футов 1 ^3⁄4 в (14675 мм) Высота 12 футов 1 ^1⁄2 в (3696 мм) Нагрузка оси:  • Ведущий 7 LT 15 центнеров (7,874 кг) • 1-я спаренная 10 LT 8 cwt (10,570 кг) • 2-й спаренный 10 LT 8 cwt (10,570 кг) • 3-й спаренный 9 LT 15 центнеров (9,906 кг) Локо вес 38 LT 6 cwt (38,910 кг) Нежный вес 28 LT 11 cwt (29,010 кг) Общий вес 66 LT 17 cwt (67,920 кг) Тип конкурса 3 оси Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 4 лт (4,1 т) Крышка для воды 1950 имп гал (8860 л) Тип топки Круглый верх • Зона Firegrate 16,18 квадратных футов (1,503 м^2) Котел: ​ • Подача 6 футов 4 ^1⁄2 дюйм (1,943 мм) • Диаметр 4 фута (1219 мм) • Трубные пластины 11 футов 1 ^7⁄8 в (3,400 мм) • Маленькие трубки 185: 1 ^3⁄4 дюйм (44 мм) Давление в котле 150 фунтов на кв. Дюйм (1034 кПа) Предохранительный клапан Рамсботтом Поверхность нагрева 1037,28 квадратных футов (96,366 м^2) • Трубки 946,32 квадратных футов (87,916 м^2) • Топка 90,96 квадратных футов (8,450 м^2) Цилиндров Два Размер цилиндра Диаметр отверстия 16 дюймов (406 мм) Ход 24 дюйма (610 мм) Шестерня клапана Стивенсон Муфты Соединение и булавка Johnston
Показатели производительности Тяговое усилие ♠ 15,030 фунтов-силы (66,9 кН) при 75% ♥ 14110 фунтов-силы (62,8 кН) при 75%
Карьера Операторы Капские государственные железные дороги ОВГС Имперские военные железные дороги Центрально-Южноафриканские железные дороги Южноафриканские железные дороги Учебный класс CGR 5-го класса, SAR класс 05 Количество в классе 20 Числа Мидленд 291-308, Вестерн 119-120 Доставленный 1890 Первый забег 1890 Снято 1953

В Капские государственные железные дороги 5-го класса 4-6-0 1890 г. был южноафриканским паровозом доСоюз эпоха в мыс Доброй надежды.

В 1890 г. Капские государственные железные дороги разместила двадцать тендерных локомотивов 5-го класса с колесной формулой 4-6-0 Tenwheeler в магистральных линиях своих систем Midland и Western.^[1]

Производитель

Майкл Стивенс

Двадцать пятого класса 4-6-0 Тендерные тепловозы типа Tenwheeler доставлены в Капские государственные железные дороги (CGR) из Дюбс и компания в 1890 году. Локомотив был разработан Майклом Стивенсом, суперинтендантом локомотива Западной системы CGR, и был построен по детальным проектам, подготовленным чертежным бюро Солт-Ривер в Кейптауне. Из двадцати локомотивов в классе восемнадцать отправились в систему Мидленд, чтобы работать вне помещений. Порт-Элизабет, пронумерованных в диапазоне от 291 до 308. Два других, под номерами 119 и 120, отправились в Западную систему для службы в Кару на участке между Река Тоус и Бофорт Вест.^[1][2]

Характеристики

Локомотив был увеличенной и улучшенной версией более раннего 4 класс 4-6-0 танк-тендер локомотив. В собранном виде он имел соединенные колеса диаметром 46 дюймов (1168 миллиметров), которые позже были заменены на диаметр 49 дюймов (1245 миллиметров).^[1][2][3]

По сравнению со второй партией локомотивов 5-го класса, которые должны были быть поставлены годом позже, в 1891 году, у него была короткая коптильная камера, дымовая труба на которой располагалась так близко к передней части коптильной камеры, что фара должна была быть установлена ​​на платформе, прикрепленной к ней. к передней части коптильни. Позднее дымовые камеры были расширены для использования с низкосортным углем в Южной Африке и освободили место для искрогасителей с проволочной сеткой.^[1][2]

Котлы имели рабочее давление 150 фунтов на квадратный дюйм (1034 килопаскалей) и были оснащены Предохранительные клапаны рамсботтома.^[2]

Служба

Капские государственные железные дороги

Пятый класс оказался очень полезными двигателями и считался первым действительно эффективным универсальным локомотивом на мысе Доброй Надежды. Они использовались везде, где магистраль имела серьезные уклоны и изгибы. Из-за их большей мощности старые локомотивы 4-го класса постепенно были переведены на второстепенные функции.^[1][2]

Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen

В конце 1896 года восемь локомотивов Midland System были проданы недавно созданной Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (ОВГС), где они получили обозначение 5-го класса К и перенумерованы в диапазоне от 41 до 48.^[1][4][5]

Центрально-Южноафриканские железные дороги

Вовремя Вторая англо-бурская война, контроль всех железных дорог в Orange Free State был передан Императорской военной железной дороге. В конце войны в 1902 году восемь локомотивов бывшего ОВГС попали в реестр Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR), где они были перенумерованы в диапазоне с 318 до 325.^[1][6]

В 1904 году CSAR переоборудовал два из этих локомотивов, 319 и 322, с более крупными котлами и Топки Belpaire которые были оснащены Трубки Драммонда. Это увеличило их поверхность нагрева на 272,72 квадратных футов (25,337 квадратных метров), а при более высоком рабочем давлении в котле 180 фунтов на квадратный дюйм (1241 килопаскаль) эти два локомотива могли легко перевозить грузы следующего более высокого класса. Поскольку к тому времени эти локомотивы выводились из магистрального движения, такие ребойлеры больше не производились.^[1][7]

Южноафриканские железные дороги

Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года, три Колониальные правительственные железные дороги, CGR, Государственные железные дороги Натала и CSAR, были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.^[4][8]

К 1912 году уцелело шестнадцать из этих локомотивов: двенадцать на CGR и четыре, включая два, которые были переоборудованы, на CSAR. Южноафриканские железные дороги (SAR) сочли их устаревшими, обозначили класс 05 и перенумеровали, добавив к их существующим номерам префикс 0.^[4]

В 1914 году, когда начался рост Первая мировая война военные планировщики последовали примеру британских войск вторжения во время Вторая англо-бурская война и определили потребность в бронепоездах. С этой целью пять локомотивов класса 05 были специально защищены бронелистом и названы Trafalgar, Шотландец, Эрин, Кару и Schrikmaker. Броню устанавливали мастерские в Претории, Блумфонтейне и Солт-Ривер. Их номера двигателей неизвестны, и неизвестно, были ли они из этого класса или 05 класс 1891 г. или оба.^[9]

Несмотря на то, что они считались устаревшими, некоторые из локомотивов класса 05 просуществовали в качестве маневровых двигателей в поисково-спасательных службах еще четыре десятилетия, а некоторые даже перебарщивали во время службы SAR. Один подтвержденный пример - нет. 0506, который по-прежнему был оборудован котлом № 7244 образца 1924 года, когда он был выведен из эксплуатации в 1950-х годах.^[10]

Когда они были в конечном итоге сняты с производства в 1953 году, локомотивы класса 05 были последними из устаревших двигателей, которые все еще находились на службе SAR.^[6]

Номера работ

Заводские номера, система CGR, исходные номера, перенумерация и распределение мыса 5-го класса 1890 года указаны в таблице.^[1][4]

CGR 5-го класса 4-6-0 1890 г.

Работы нет.	CGR Система	Ориг. нет.	1896 нет.	1897 нет.	1902 нет.	SAR нет.	Примечания
2664	Midland	291	491	491	491	0491
2665	Midland	292	492	41	318		ОВГС 41, CSAR 318
2666	Midland	293	493	42	319	0319	ОВГС 42, CSAR 319
2667	Midland	294	494	43	320		ОВГС 43, CSAR 320
2668	Midland	295	495	495	495	0495
2669	Midland	296	496	496	496	0496
2670	Midland	297	497	497	497	0497
2671	Midland	298	498	498	498	0498
2672	Midland	299	499	44	321		ОВГС 44, CSAR 321
2673	Midland	300	500	500	500	0500
2674	Midland	301	501	45	322	0322	ОВГС 45, CSAR 322
2675	Midland	302	502	502	502	0502
2676	Midland	303	503	46	323	0323	ОВГС 46, CSAR 323
2677	Midland	304	504	47	324		ОВГС 47, CSAR 324
2678	Midland	305	505	48	325	0325	ОВГС 48, CSAR 325
2679	Midland	306	506	506	506	0506	Котел 7244/1924
2680	Западный	119	119	119	119	0119
2681	Западный	120	120	120	120	0120
2682	Midland	307	507	507	507	0507
2683	Midland	308	508	508	508	0508

Иллюстрация

• 

  Система Midland No. 295, перенумерованный 495, затем SAR нет. 0495, с удлиненной коптильней, гр. 1912 г.

Рекомендации

Викискладе есть медиафайлы по теме CGR 5-й класс 4-6-0 1890.

1. Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 39–41, 78, 108, 122, 126, 133. ISBN  978-0-7153-5382-0.
2. Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», декабрь 1943 г., стр. 883-886.
3. Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам юга Африки (в ознаменование ста пятидесяти лет железным дорогам на субконтиненте - полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 43. ISBN  9 780620 512282.
4. Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенный Управлением главного механика, Претория, январь 1912 г., стр. 27–28. (Перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
5. Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава V - Другой Трансвааль и O.F.S. Железнодорожные пути. Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», декабрь 1944 г., стр. 925, 927-928.
6. Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 20. ISBN  0869772112.
7. Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и C.S.A.R. (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", январь 1945 г. с. 15.
8. Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
9. Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", октябрь 1945 г. с. 782.
10. Класс 05 1890 и 1891 гг. - ребойлинг SAR