Южноафриканский класс 5B 4-6-2 - South African Class 5B 4-6-2

CGR Karoo Класс 4-6-2 1904
Южноафриканский класс 5B и 5BR 4-6-2
Класс 5Б 4-6-2 шт. 723.jpg
№ 723, установленный на Стрэнде, 12 апреля 1970 г.
Тип и происхождение
♠ Класс 5B в исполнении с топкой с закругленным верхом
Класс 5BR переоборудован с использованием котла Watson Standard
Тип питанияПар
ДизайнерКапские государственные железные дороги
(Х.М. Битти)
СтроительБейер, Павлин и компания
Порядковый номер9124
Серийный номер4567-4570
МодельCGR Karoo
Дата постройки1904
Всего произведено4
ПерестройщикЮжноафриканские железные дороги
Дата восстановления1930-е годы
Номер перестроен1 по классу 5BR
Характеристики
Конфигурация:
 • Уайт4-6-2 (Тихий океан)
 • МСЖД2'C1'n2 в исходном состоянии
2'C1'h2 модифицированный и класс 5BR
Водитель2-я сцепная ось
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Ведущий диам.28 12 дюйм (724 мм)
Сопряженный диам.60 дюймов (1524 мм)
Конечный диам.33 дюйма (838 мм)
Нежные колеса37 дюймов (940 мм)
Колесная база48 футов 10 58 в (14900 мм)
• Двигатель28 футов 3 дюйма (8611 мм)
• Ведущий5 футов 9 дюймов (1753 мм)
• Спаренный10 футов 5 дюймов (3175 мм)
• Нежный10 футов 6 дюймов (3200 мм)
Расстояние между колесами
(Асимметричный)
1-2: 5 футов 2 дюйма (1575 мм)
2-3: 5 футов 3 дюйма (1600 мм)
Длина:
• Над стяжками57 футов 7 34 в (17,570 мм) (колокол)
59 футов (17983 мм) (кулак AAR)
Высота♠ 12 футов 10 дюймов (3912 мм)
12 футов 11 дюймов (3937 мм)
Тип кадраБар
Нагрузка оси♠ 14 LT 7 центнеров (14,580 кг)
14 LT 12 cwt (14,830 кг)
 • Ведущий♠ 10 LT 16 центнеров (10,970 кг)
14 LT 8 cwt (14,630 кг)
• 1-я спаренная♠ 12 LT 13 центнер (12,850 кг)
14 LT 7 cwt (14,580 кг)
• 2-й спаренный♠ 13 LT 16 cwt (14,020 кг)
14 LT 12 cwt (14,830 кг)
• 3-й спаренный♠ 14 LT 7 центнеров (14,580 кг)
14 LT 9 центнеров (14 680 кг)
 • Трейлинг♠ 10 LT 6 центнеров (10,470 кг)
12 LT 3 cwt (12340 кг)
• Тендерная ось11 LT 6 центнеров 3 кварты (11520 кг) ср.
Клейкий вес♠ 40 LT 16 центнеров (41450 кг)
43 LT 8 центнеров (44100 кг)
Локо вес♠ 61 LT 18 центнер (62,890 кг)
68 LT 19 cwt (70,060 кг)
Нежный вес34 LT (34,550 кг)
Общий вес♠ 95 LT 18 центнер (97,440 кг)
102 LT 19 cwt (104,600 кг)
Тип конкурсаYE1 (3-осный)
YB, YC, ВЫ, YE1 разрешено
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков6 лт (6,1 т)
Крышка для воды2,825 имп гал (12,800 л)
Тип топкиКруглый стол (медь или сталь)
• Зона Firegrate♠ 26,5 кв. Футов (2,46 м2)
36 квадратных футов (3,3 м2)
Котел:
• Модель Стандарт Watson No. 1
• Подача♠ 7 футов 1 дюйм (2159 мм)
8 футов (2438 мм)
• Диаметр♠ 4 фута 9 дюймов (1448 мм)
5 футов (1524 мм)
• Трубные пластины♠ 15 футов (4572 мм)
17 футов 9 дюймов (5,410 мм) сталь f / b
17 футов 8 58 в (5401 мм) меди
• Маленькие трубки181: 2 дюйма (51 мм)
77: 2 дюйма (51 мм) модифицированный 5B
76: 2 12 дюйм (64 мм)
• Большие трубы16: 5 12 в (140 мм) доработанный 5В
24: 5 12 дюйм (140 мм)
Давление в котле 180 фунтов на квадратный дюйм (1241 кПа)
Предохранительный клапан♠ Коул (723 и 724)
Рамсботтом (725 & 726)
Поп
Поверхность нагрева♠ 1528,5 кв. Футов (142,00 м2)
1620 квадратных футов (151 м2)
• Трубки♠ 1421,5 кв. Футов (132,06 м2)
1497 квадратных футов (139,1 м2)
• Топка♠ 107 кв. Футов (9,9 м2)
123 квадратных футов (11,4 м2)
Перегреватель:
• Площадь обогрева♠ 324 кв. Футов (30,1 м2) модифицированный 5Б
366 квадратных футов (34,0 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндра18 12 дюйм (470 мм) отверстие
Ход 26 дюймов (660 мм)
Шестерня клапанаСтивенсон
Тип клапанаГорка (как построен), Поршень (изменено)
МуфтыСоединение и булавка Johnston
Сустав AAR (1930-е годы)
Показатели производительности
Тяговое усилие♠ 20 030 фунтов-силы (89,1 кН) при 75%
22 240 фунтов силы (98,9 кН) при 75%
Карьера
ОператорыКапские государственные железные дороги
Южноафриканские железные дороги
Учебный классCGR Karoo Класс
SAR класса 5B и 5BR
Количество в классе4
ЧислаCGR 905-908
SAR 723-726
Доставленный1904
Первый забег1904
Снято1969
Мост с центральным сцеплением имел колеса без гребня.

В Южноафриканские железные дороги, класс 5B 4-6-2 1904 г. был паровозом из до-Союз эпоха в мыс Доброй надежды.

В 1904 г. Капские государственные железные дороги разместил четыре класса Karoo 4-6-2 Пассажирские паровозы тихоокеанского типа в строю. В 1912 году, когда они были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, они были перенумерованы и классифицированы как Класс 5B.[1][2][3][4]

Производитель

Следуя успеху первых двух Кару Класс локомотивы Капской государственной железной дороги (CGR), еще четыре были заказаны у Бейер, Павлин и компания в 1904 году и доставлен в том же году. Принимая во внимание опыт, полученный с двумя оригинальными локомотивами класса Karoo, их конструкция была немного изменена старшим суперинтендантом локомотива CGR Х. Битти.[1][4][5][6]

Они были пронумерованы в диапазоне от 905 до 908 и, как и два предыдущих локомотива, им также не были присвоены номера классов CGR. Вместо этого они были также известны как класс Кару из региона Западной системы, где они были созданы для работы.[1]

В тендер типа YE1 был введен вместе с этими локомотивами. Он имел три оси и вмещал 6 длинных тонн (6,1 тонны) угля и 2825 британских галлонов (12 800 литров) воды.[6]

Характеристики

H.M. Битти

С этими локомотивами Битти позволил 12 Шаг котла увеличен на 13 миллиметров по сравнению с двумя первыми двигателями Karoo Class, до 7 футов 1 дюйм (2159 миллиметров) над головкой рельса.[4]

Это увеличение по-прежнему не обеспечивало достаточного зазора между корпусом котла и сцепными колесами диаметром 60 дюймов (1524 миллиметра). Поэтому карманы в стволе котла, подобные тем, которые использовались на более ранних локомотивах, по-прежнему были необходимы. Котлы первых двух локомотивов под номерами 905 и 906 были оснащены запатентованными предохранительными клапанами Coale, а котлы под номерами 907 и 908 имели Предохранительные клапаны рамсботтома. Эксцентрики и движение приводились в действие от ведущей (центральной) оси вместо ведомой оси. Топка имела внутреннюю ширину 4 фута. 2 12 дюймов (1283 миллиметра).[4]

Южноафриканские железные дороги

Класс 5B 723 (4-6-2) .JPG

Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три Колониальные правительственные железные дороги (CGR, Государственные железные дороги Натала и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[2][7]

В 1912 году эти четыре локомотива были перенумерованы с 723 на 726 и обозначены как класс 5B на Южноафриканских железных дорогах (SAR).[2][6][8]

Модификации

Поршневые клапаны и коптильня

В начале 1930-х годов А.Г. Уотсон, CME из SAR в то время, попытался улучшить некоторые из старых классов локомотивов различными способами. Класс 5B был оснащен системой перегрева, поршневыми клапанами и измененной конструкцией дымовой камеры, результатом которой стал выхлоп, который при открытии регулятора был описан как «положительно потрясающий». В то же время их подножки были приподняты над сцепленными колесами. Эта модификация сделала ненужными заводские обтекатели колес на подножках и привела к локомотиву с североамериканским, а не британским внешним видом.[6][8][9]

Поршневые клапаны Trofimoff

В сентябре 1931 года Watson установил двигатель № 726 с перепускными поршневыми клапанами типа Trofimoff в качестве эксперимента. В Трофимофф клапан Утверждалось, что он обеспечивает идеальные условия при дрифте. О нет. 726, эксперимент не увенчался успехом, и после того, как крышки несколько раз сдулись из-за слишком резкого открытия регулятора, поршневые клапаны Trofimoff были удалены.[8][10]

Клапан Trofimoff, закрытый
Клапан Trofimoff, открытый

Поршневой клапан Трофимофф состоял из двух неподвижных дисков, прикрепленных к шпинделю клапана, а также два мусорных колец, каждый из которых несет бык кольцо и четыре кольца клапана и одновременно свободно перемещаться в продольном направлении на шпинделе. Когда регулятор открывается, пар прижимает незакрепленные корпуса клапана к соответствующим неподвижным дискам, и они затем действуют как блоки, аналогичные обычным поршневым клапанам. Когда пар отключен, незакрепленные головки клапана отсоединяются от соответствующих дисков и остаются в своих положениях холостого хода рядом с центром парового резервуара, в то время как шпиндель клапана и неподвижные диски продолжают свое возвратно-поступательное движение, при этом шпиндель свободно скользит через теперь неподвижный ослабленные головки клапанов, а теперь связь с паровым и выпускным отверстиями. Теперь, когда оба конца цилиндров сообщаются друг с другом, использование обычных байпасных или отсекающих клапанов стало ненужным.[10]

Первый такой эксперимент был проведен на Класс 16C № 851. Дальнейшие аналогичные эксперименты проводились на Класс 16Б нет. 805 в июле 1932 г., Класс 16DA нет. 876 в августе 1932 г., Класс 15CA No. 2852 в марте 1933 г. и, наконец, Класс 15А нет. 1961 г.. Результаты этих расширенных испытаний не оказались полностью удовлетворительными, и все эти двигатели были постепенно переоборудованы со стандартными поршневыми клапанами и продувочными клапанами.[8][10]

Экспериментальный дымоход

Тот же локомотив, нет. 726, был также оснащен экспериментальной дымовой трубой, разработанной Уотсоном. Подобный дымоход, форма которого принесла ему прозвище, относящееся к ночному ведру, также был испытан на Класс 8D нет. 1197. Этот эксперимент не привел к дальнейшему производству.[11]

Разрезные крейцкопфы

В другом эксперименте один из классов был оснащен раздельными головками. Разрез находился на вертикальной центральной линии, и две половины были скреплены вместе на конце штока поршня. Конец штока поршня и его гнездо внутри половин крейцкопфа имели канавки, аналогичные расположению гайки и болта, но с параллельными канавками. Эксперимент не увенчался успехом, поскольку стержни успели вывернуться. Одна из крышек переднего цилиндра была сорвана вместе с частями самого цилиндра, и от этой идеи отказались.[8]

Котлы Watson Standard

В 1930-х годах многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы с использованием котлов стандартного типа, разработанных Уотсоном в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации.[3][6]

Только один из локомотивов класса 5Б, нет. 725, в конечном итоге был перезагружен с Стандарт Watson No. 1 котел и реклассифицирован в класс 5BR. В то время как оригинальный котел был оснащен Предохранительные клапаны рамсботтома, котел Watson Standard был оснащен Поп-предохранительные клапаны.[6][8]

Перезапуск потребовал значительных изменений рамы под топкой. Конструкция уздечки, разработанная Битти, была удалена, и рамы штанги выдвинулись назад под топку к задней тормозной коробке. Эта модификация рамы оказалась слабым местом в более мощном модернизированном двигателе, в результате чего она больше никогда не использовалась для дорожных работ и провела большую часть своего последующего срока службы более или менее постоянно в вагонном дворе Кулемборга.[8][12]

Служба

В эксплуатации локомотивы класса 5В показали себя отлично. В годовом отчете Битти за 1905 год говорилось, что они вместе пробежали 171 000 миль (275 000 километров) без каких-либо нарушений, в то время как их потребление смешанного импортного и колониального угля составляло 52 фунта (24 кг) на поезд-милю.[1][4]

Большую часть своей трудовой жизни они провели в Кару, работая между Бофорт Вест и Де Аар, пока они не были вытеснены более крупными локомотивами и отправлены в сарай Паарденейланд в Кейптаун. Некоторые из них оставались в эксплуатации в районе Кейптауна в течение многих лет и стали знакомыми Strand и Стелленбош пригородных поездов, пока последний локомотив этого класса не был снят к 1969 году.[3]

При выводе нет. 723 был установлен на станции Strand. Впоследствии его перевели в Де-Аар, где в апреле 1980 года его наблюдали как часть хорошо известной и ухоженной коллекции сохранившихся локомотивов. № 723, как и большинство других локомотивов из коллекции Де Аар, были впоследствии перемещены на Миллсайт возле Крюгерсдорпа.

Сохранение

Из класса 5B один уцелел. К 2018 г.

ЧислоРаботает нмрTHF / частныйЛизеленд / ВладелецТекущее местоположениеЗа пределами ЮЖНОЙ АФРИКИ?
723THFФонд Transnet HeritageЛокомотивное депо Блумфонтейн

Иллюстрация

На основной картинке нет. 723, когда он еще стоял на станции Стрэнд. На первом из следующих изображений показан класс 5B, построенный с предохранительными клапанами Coale, в зеленой окраске CGR с полированной латунной крышкой купола, с его оригинальными низкими подножками с обтекателями колес или брызговиками и его оригинальным тендером типа YE1. Он изображен здесь на цветной открытке CGR, на которой также изображен герб CGR. Второй показывает нет. 724 в полностью черной окраске SAR, после того, как он был оборудован системой перегрева, предохранительными клапанами Ramsbottom, цилиндрами с поршневыми клапанами, приподнятыми подножками и модифицированным тендером. Третий показывает класс 5BR No. 725 с предохранительными клапанами Pop на Watson Standard No. 1 бойлер.

Рекомендации

  1. ^ а б c d Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 71–72. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  2. ^ а б c Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 14, 34 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
  3. ^ а б c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 39. ISBN  0869772112.
  4. ^ а б c d е Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", февраль 1944 г., стр. 97-101.
  5. ^ Список продукции Beyer, Peacock and Company, за исключением Garratts, Список клиентов V1 04.08.02
  6. ^ а б c d е ж Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория.
  7. ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
  8. ^ а б c d е ж грамм Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 89–91, 137. ISBN  978-0-7153-5427-8.
  9. ^ SAR Механический отдел. Расположение дымовой камеры опытной модели. Чертежное бюро отдела SAR, Претория, чертеж L-7791, 7 ноября 1932 г.
  10. ^ а б c Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", сентябрь 1945 г., стр. 674-675.
  11. ^ SAR Механический отдел. Экспериментальный дымоход. Класс 5B Двигатель № 726. Чертежное бюро отдела SAR, Претория, чертеж L-7503, 7 октября 1931 г.
  12. ^ Душа железной дороги - Система 1 - Часть 6: Внешние пригородные и местные услуги Кейп-Уэстерн Чарли Льюис, подпись 12. (Проверено 28 ноября 2016 г.)