CGR 4-го класса 4-6-0TT 1882 - CGR 4th Class 4-6-0TT 1882

В этой статье рассказывается об одном из нескольких типов локомотивов Капской государственной железной дороги, которые будут обозначены как «4-й класс». Для остальных см. Кейп правительственные железные дороги 4-го класса локомотивы.

CGR 4-го класса 4-6-0TT 1882
Кови 4-й класс 4-6-0TT 1882 г.
Южноафриканский класс 04 4-6-0TT 1882
CGR 4-го класса 4-6-0TT 1882 No. M65, 265, 465.jpg
4-й класс 4-6-0TT No. 265 в Cradock, ок. 1890 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерКапские государственные железные дороги
(Майкл Стивенс)
СтроительРоберт Стивенсон и компания
Серийный номер2451-2483
Дата постройки1882-1883
Всего произведено33
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-6-0TT (Десять колес)
 • МСЖД2'Cn2t
Водитель2-я сцепная ось
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Ведущий диам.27 1⁄2 дюйм (698 мм)
Сопряженный диам.42 дюйма (1067 мм)
Нежные колеса36 1⁄2 дюйм (927 мм)
Колесная база35 футов 3⁄8 дюйм (10678 мм)
• Двигатель16 футов 10 дюймов (5131 мм)
• Ведущий5 футов (1524 мм)
• Спаренный8 футов (2438 мм)
• Нежный8 футов (2438 мм)
Длина:
​
• Над стяжками43 футов 2 3⁄8 в (13,167 мм)
Высота12 футов (3,658 мм)
Нагрузка оси7 LT 16 cwt (7925 кг)
 • Ведущий8 LT 16 cwt (8,941 кг)
• 1-я спаренная5 LT 17 cwt (5,944 кг)
• 2-й спаренный7 LT 9 cwt (7570 кг)
• 3-й спаренный7 LT 16 cwt (7925 кг)
Клейкий вес21 LT 2 ц (21,440 кг)
Локо вес29 LT 18 ц (30,380 кг)
Нежный вес19 LT (19,300 кг)
Общий вес48 LT 18 ц (49 680 кг)
Тип конкурса3-х осный
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков3 LT (3,0 т)
Крышка для водыДвигатель 600 имп гал (2730 л)
1,700 имп гал (7730 л) тендер
Тип топкиКруглый верх
• Зона Firegrate11,7 квадратных футов (1,09 м2)
Котел:
​
• Подача5 футов 9 дюймов (1753 мм)
• Диаметр3 футов 6 3⁄8 дюйм (1076 мм)
• Трубные пластины10 футов 4 1⁄2 в (3162 мм)
Давление в котле140 фунтов на кв. Дюйм (965 кПа)
Предохранительный клапанСолтер
Поверхность нагрева751,6 квадратных футов (69,83 м2)
• Трубки690 квадратных футов (64 м2)
• Топка61,6 квадратных футов (5,72 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндраДиаметр отверстия 15 дюймов (381 мм)
Ход 20 дюймов (508 мм)
Шестерня клапанаСтивенсон
МуфтыСоединение и булавка Johnston
Показатели производительности
Тяговое усилие11250 фунтов-силы (50,0 кН) при 75%
Карьера
ОператорыКапские государственные железные дороги
Кови Железнодорожный
Южноафриканские железные дороги
Учебный классCGR 4-го класса, SAR класс 04
Количество в классе33
ЧислаW47-W55, M58-M75, M84-M85, E35-E38
Доставленный1882-1883
Первый забег1882
Снятоc. 1932 г.

В Капские государственные железные дороги 4-го класса 4-6-0TT 1882 г. был южноафриканским паровозом доСоюз эпоха в мыс Доброй надежды.

В 1882 и 1883 годах Капские государственные железные дороги разместили шестьдесят восемь 4 класс 4-6-0 танковые и тендерные локомотивы в магистральном обслуживании всех трех систем. Это была улучшенная версия локомотивов 4-го класса 1880 и 1881 годов и поставлялась в двух версиях, построенных двумя производителями.[1][2]

Тридцать три таких локомотива построили Роберт Стивенсон и компания, с Шестерня клапана Стефенсона. Двенадцать из них все еще находились в эксплуатации, когда в 1912 году была основана Южноафриканская железная дорога, в том числе три были проданы компании Kowie Railway.[1][2]

Производители

Майкл Стивенс

В 4-й класс 4-6-0TT танк-тендерный локомотив 1880 года был спроектирован Майклом Стивенсом, на тот момент суперинтендантом локомотива Западной системы Капские государственные железные дороги (CGR) в Кейптаун. Эта улучшенная версия была доставлена ​​CGR в 1882 и 1883 годах. Контракты на их строительство были разделены между Роберт Стивенсон и компания и Нейлсон и компания. Построенный Нилсоном тридцать пять локомотивов с Редуктор клапана радости.[1][2][3]

Тридцать три были построены Стефенсоном, с Шестерня клапана Стефенсона. Из них девять локомотивов ушли в Западную систему, работая вне Кейптаун, и были пронумерованы в диапазоне от W47 до W55. Двадцать перешли в систему Мидленд, работая вне Порт-Элизабет, и были пронумерованы в диапазоне от M58 до M75, M84 и M85. Четыре отправились в Восточную систему, работая вне Восточный Лондон, и были пронумерованы в диапазоне от E35 до E38.[1][2]

Характеристики

Все эти локомотивы имели соединенные колеса диаметром 42 дюйма (1067 миллиметров), в отличие от шести локомотивов 4-го класса, которые были доставлены в Восточную систему в 1880 и 1881 годах, у которых были соединенные колеса меньшего диаметра 38 дюймов (965 миллиметров). Эти 33 локомотива были поставлены с Шестерня клапана Стефенсона, как и их предшественники 1880 и 1881 годов.[1][3]

Поскольку эти локомотивы поставлялись с жестко сцепленными тендерами, их кабины не нуждались в боковых входах с двойными поручнями, как их предшественники 1880 и 1881 годов с их дополнительными тендерами. Доступ осуществлялся по парам ступенек, установленных как на двигателе, так и на тендере, причем один поручень был прикреплен к двигателю, а другой - к тендеру.

Модификации

В Восточной системе возникли проблемы с местным низкосортным углем из шахт Сайфергат и Молтено в Штормберге. В нем было высокое содержание негорючего материала, что часто приводило к задержкам, так как требовалось частых остановок, чтобы кочегар мог очистить решетку от клинкера и золы, а это утомительное занятие, которое требовало остановки локомотива.[1][3]

Джон Д. Тилни, суперинтендант локомотива Восточной системы, провел множество экспериментов, пытаясь решить проблему угля. Некоторые из них включали модификацию некоторых локомотивов 4-го класса с целью установки качающихся пожарных стержней и более крупных топок.[1]

Расширенная коптильня Тилни

Другой модификацией Тилни была расширенная дымовая камера, чтобы освободить место для очень эффективного искрогасителя, который был построен из проволочной сетки. Некоторые локомотивы были переделаны, чтобы включить в них эти искрогасители, как показано на фотографии рядом с локомотивом с удлиненной дымовой камерой.[1][4]

Инициативы Тилни не остались незамеченными. В 1881 году генеральный директор назначил Хоторна Р. Торнтона старшим суперинтендантом локомотива на всем мысе Доброй Надежды в ответ на «растущая тенденция со стороны нескольких суперинтендантов локомотивов вносить изменения в конструкцию основных частей двигателей и подвижного состава».[3]

После того, как Майкл Стивенс ушел на пенсию и Х. Битти занял пост главного суперинтенданта локомотива CGR в 1896 году, два локомотива были преобразованы в обычные тендерные двигатели, сняв с них бортовые баки.[1]

Служба

Капские государственные железные дороги

Карта государственных железных дорог Кейптауна - 1882 - Cape Archives.jpg

Когда эти локомотивы 4-го класса вступили в строй, две магистрали Восточной системы были открыты для Город короля Вильгельма и приближается Стеркструм соответственно. Те из системы Midland были завершены до Графф Рейнет и приближается Cradock соответственно, тогда как магистраль Western System была открыта для Бофорт Вест.[5]

Все эти локомотивы неоднократно меняли нумерацию в течение срока службы на ГТК. К 1886 году системные префиксы были отменены, и все локомотивы Midland System были перенумерованы путем замены буквенного префикса «M» на цифру «1». Локомотивам Western System были присвоены новые номера в диапазоне 100. К 1888 году локомотивы Восточной системы были перенумерованы до 600 номеров. Локомотивы Midland System были перенумерованы еще дважды: в диапазоне 200 номеров к 1890 году и в диапазоне 400 номеров в 1899 году. Все эти изменения перечислены в таблице ниже.[1][2]

Кови Железнодорожный

На каком-то этапе после 1904 года три из этих локомотивов под номерами 470, 471 и 477 были проданы компании Kowie Railway Company, которая эксплуатировала линию между Порт Альфред и Grahamstown. Они были перенумерованы соответственно 1, 3 и 2.[1]

Южноафриканские железные дороги

Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три Колониальные правительственные железные дороги (CGR, Государственные железные дороги Натала и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[5][6]

К 1912 году уцелело девять локомотивов. Южноафриканские железные дороги сочли их устаревшими, обозначили класс 04 и перенумеровали, добавив к их существующим номерам префикс «0». Несмотря на то, что они считались устаревшими, некоторые из них все еще использовались в качестве маневровых локомотивов в Порт-Элизабет в 1932 году. Остальные были списаны к 1918 году.[1][6]

Номера работ

Заводские номера, годы постройки, первоначальные номера, изменение нумерации и утилизация мыса 4-го класса 1882 года приведены в таблице.[1][2][6]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 32–36, 81, 108. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  2. ^ а б c d е ж C.G.R. Нумерация изменена, Статья Дэйва Литли, SA Rail, май – июнь 1993 г., стр. 94-95.
  3. ^ а б c d Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал Южноафриканских железных дорог и гавани, октябрь 1943 г., стр. 731-734.
  4. ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава V - Другой Трансвааль и O.F.S. Железнодорожные пути. Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», декабрь 1944 г., стр. 925, 928.
  5. ^ а б Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, с. 12-13, 25.
  6. ^ а б c Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, издано Управлением главного механика, Претория, январь 1912 г., стр. 26–27. (Перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)