Южноафриканский класс 6E1, серия 9 - South African Class 6E1, Series 9 - Wikipedia

Южноафриканский класс 6E1, серия 9
SAR, класс 6E1, серия 9 E2007.jpg
E2007 у водопада Кирк между туннелями Ншонгвени и Бреретон, Квазулу-Натал, 3 марта 2004 г.
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
ДизайнерUnion Carriage & Wagon
СтроительUnion Carriage & Wagon
МодельUCW 6E1
Дата постройки1981-1982
Всего произведено85
Перестройщик♠ Трансверк
♥ Транснет Рейл Инжиниринг
Дата восстановления♠ 1993-1994 - ♥ 2001-2007
Номер перестроен♠ 70 известно Класс 17E
♥ 83 к Класс 18E, серия 1
Характеристики
Конфигурация:
​
 • AARB-B
 • МСЖДБо'Бо '
• СодружествоБо-бо
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Диаметр колеса1220 мм (48,03 дюйма)
Колесная база11279 мм (37 футов 0 дюймов)
 • Тележка3430 мм (11 футов 3 дюйма)
Центры вращения7,849 мм (25 футов 9 дюймов)
Панто обувь6,972 мм (22 футов 10 1⁄2 в)
Длина:
​
• Над стяжками15494 мм (50 футов 10 дюймов)
• Тело14 631 мм (48 футов 0 дюймов)
Ширина2896 мм (9 футов 6 дюймов)
Высота:
​
• Пантограф4089 мм (13 футов 5 дюймов)
• Рост3937 мм (12 футов 11 дюймов)
Нагрузка оси22 447 кг (49 487 фунтов)
Клейкий вес89,788 кг (197,949 фунтов)
Локо вес89,788 кг (197,949 фунтов)
Электрическая система / ы3 кВ ОКРУГ КОЛУМБИЯ цепная связь
Текущий пикап (ы)Пантографы
Тяговые двигателиЧетыре АЭИ-283АЙ
• Рейтинг 1 час623 кВт (835 л.
• Непрерывный563 кВт (755 л.
Передаточное число18:67
Локомотив тормозВоздуха & Регенеративный
Тормоза поездаВоздуха & Вакуум
МуфтыСустав AAR
Показатели производительности
Максимальная скорость113 км / ч (70 миль / ч)
Выходная мощность:
​
• 1 час2492 кВт (3342 л.
• Непрерывный2252 кВт (3020 л.
Тяговое усилие:
​
• Запуск311 кН (70000 фунтов силы)
• 1 час221 кН (50000 фунтов-силы)
• Непрерывный193 кН (43000 фунтов силы) при 40 км / ч (25 миль / ч)
Карьера
ОператорыЮжноафриканские железные дороги
Spoornet
Учебный классКласс 6E1
Количество в классе85
ЧислаE2001-E2085
Доставленный1981-1982
Первый забег1981
Последний запуск2007

В Южноафриканские железные дороги, класс 6E1, серия 9 1981 г. был электровоз.

В 1981 и 1982 гг. Южноафриканские железные дороги размещены восемьдесят пять Class 6E1, Серии 9 электровозы с колесной формулой Бо-Бо в магистральной эксплуатации.[1]

Производитель

Электровоз 3 кВ постоянного тока класса 6Е1 серии 9 спроектирован и построен для Южноафриканские железные дороги (SAR) пользователем Union Carriage & Wagon (UCW) в Найджеле, Трансвааль. Электрооборудование поставлено Компания General Electric (GEC).[2]

В 1981 и 1982 годах было поставлено 85 локомотивов серии 9 с номерами от E2001 до E2085. Как и Series 6-8, Series 9 оснащались тяговыми двигателями AEI-283AY. UCW не присваивала номера строителей или заводов локомотивам, построенным для SAR, но использовала номера подразделений SAR для их учета.[1]

Характеристики

Ориентация

Эти двухкабинные локомотивы имели лестницу доступа на крышу только с одной стороны, справа от дверцы доступа в кабину. Конец лестницы доступа на крышу был отмечен как № 2 конец. Коридор по центру локомотива соединял кабины, которые были идентичны, за исключением того, что стояночный тормоз находился в кабине 2. Рукоять пантографического крюка уложена в трубу, установленную под нижним краем корпуса локомотива на трапе доступа на крышу. сторона. Локомотив имел одну квадратную и две прямоугольные панели доступа вдоль нижней половины кузова и большой люк под вторым маленьким окном справа от боковой двери со стороны лестницы доступа на крышу, и только одну квадратную панель доступа и большой люк. люк дверь под первым окном сразу справа от двери на противоположной стороне.[1]

Особенности идентификации серии

Класс 6E1 был произведен в одиннадцати сериях в течение почти шестнадцати лет. Хотя некоторые модели серии 6E1 визуально неотличимы от своих предшественников или преемников, с годами все же произошли некоторые внешне видимые изменения.[1]

Дренажные отверстия на Серии 9-11

Локомотивы 8-й и более поздних серий можно было отличить от всех более старых моделей по большим люкам с каждой стороны. Локомотивы серий 9–11 были визуально неотличимы друг от друга, но их можно было отличить от всех более ранних моделей по отверстиям для отвода дождевой воды на их нижних сторонах. Эти отверстия обычно закрывались так называемыми ковшами, но на некоторых локомотивах крышки отсутствовали. Еще одним отличием были торцевые двери, которые были утоплены в дверные рамы локомотивов серий 9–11, по сравнению с более ранними моделями, у которых торцевые двери были заподлицо с дверными рамами. Кроме того, в моделях Series 9 и более поздних версиях два боковых окна на стороне помощника водителя были заменены одним прямоугольным боковым окном с закругленными углами. Наконец, в отличие от всех более ранних моделей, все четыре двери локомотивов серий 9–11 имели закругленные углы.[1][3][4]

Доступ экипажа

Известно, что в локомотивы классов 5E, 5E1, 6E и более ранние серии 6E1 было трудно войти с уровня земли, так как они были рычажными. дверная ручка стояли внутри кабины на уровне пояса. Это сделало невозможным открыть дверь снаружи, не поднявшись достаточно высоко, чтобы дотянуться до дверной ручки, при этом держась за боковые поручни только одной рукой. Поэтому экипажи часто предпочитают оставлять двери приоткрытыми при парковке и выходе из локомотивов.[5]

Боковые двери с двумя соединенными между собой ручками-защелками снаружи, такие как те, которые были представлены в классе 7E1 с одной внешней ручкой, установленной на уровне пола, а другая на уровне середины двери, также были представлены на локомотивах класса 6E1, начиная с серии 9.[6]

Служба

Семейство Class 6E1 обслуживает как магистральные линии постоянного тока 3 кВ, так и сети ответвлений, меньшая магистраль Cape Western между Кейптаун и Бофорт Вест и более крупная сеть, которая покрывает части Северный мыс, то Свободный штат, Натал, Гаутенг, северо-Запад и Мпумаланга.[7]

Реклассификация и восстановление

Реклассификация в класс 16E

В течение 1990 и 1991 годов Spoornet полупостоянно соединил несколько пар локомотивов класса 6E1, которые в остальном практически не были модифицированы, и перегруппировал их Класс 16E и присвоил каждой паре единый номер локомотива, при этом отдельные единицы в парах были отмечены буквами «A» или «B». Цель заключалась в том, чтобы добиться экономии на обслуживании кабины за счет подсоединения агрегатов в их местах. 1 заканчивается, отказавшись от нет. 1 концевая кабина с точки зрения обслуживания и использования только № 2 концевые кабины. Большинство пар позже были либо расформированы, а подразделения вернулись к классу 6E1 и восстановили свои первоначальные номера, либо были перестроены до класса 18E.[7]

Первые два локомотива Серии 9, номера E2001 и E2002, были построены как экспериментальные локомотивы с логическим управлением. Они были единственными двумя единицами Серии 9, которые были реклассифицированы и перенумерованы в Класс 16E, став нет. 16-500А и Б.[1][8]

Модификация до класса 17E

В 1993 и 1994 гг. Класс 17E локомотивы были модифицированы и реклассифицированы из класса 6E1 локомотивов 7, 8 или 9. Ключевые модификации включали улучшенное рекуперативное торможение и контроль проскальзывания колес для повышения их надежности на крутых подъемах и поворотах магистрали Наталь. В отличие от немодифицированных, но реклассифицированных локомотивов класса 16E, локомотивы класса 17E сохранили свои первоначальные номера единиц после реклассификации.[7]

Камнем преткновения было то, что регенерационное оборудование на многих подстанциях вдоль маршрута было ненадежным, и поскольку не было никакой гарантии, что другой поезд будет на том же участке для поглощения регенерированной энергии, всегда существовал риск того, что линейное напряжение может превышать 4,1 кВ, что приведет к отключению подстанции или локомотива. В результате, реконструированные впоследствии локомотивы класса 18Е не были оснащены рекуперативным торможением.[8]

Семьдесят известных локомотивов серии 9 были реклассифицированы в класс 17E. Их номера агрегатов показаны в таблице ниже.[7]

Восстановление до класса 18E

Кабина 1 класса 18E No. 18-328, ex Class 6E1 no. E2071, Сентраранд, Гаутенг, 22 сентября 2009 г.

Начиная с 2000 года Spoornet начал проект по переоборудованию локомотивов 2-11 классов 6E1, чтобы Класс 18E, серия 1 и 2 серия в мастерских Transnet Rail Engineering (TRE) в Коэдоэспурте. В процессе работы кабины нет. Один конец был лишен всех органов управления, а переднее и боковые окна машиниста были заглушены, чтобы установить унитаз, что лишило локомотив возможности движения в обоих направлениях.[7][8]

Тормозная рейка в классе 18Е № 18-089

Поскольку уровень шума в кабине водителя должен был быть ниже 85 децибел, кабина 2 была выбрана в качестве кабины для водителя класса 18E в первую очередь из-за ее более низкого уровня шума по сравнению с кабиной 1, которая была ближе и больше подвержена шуму и вибрации компрессора. Еще одним фактором было более близкое расположение кабины 2 к панели выключателя низкого напряжения. Тот факт, что стояночный тормоз располагался в кабине 2, не был решающим фактором, но считался дополнительным преимуществом.[8]

В то время как более ранние локомотивы класса 6E1, серии 2–7 были построены с тормозной системой, которая состояла из различных клапанов, соединенных друг с другом трубопроводами, обычно называемых тормозной системой «велосипедная рама», класс 6E1, серии 8–11 Локомотивы были построены с рамной тормозной системой пневмооборудования, обычно называемой «тормозной стойкой». Поскольку конструкция реконструированных локомотивов класса 18E включала ту же тормозную стойку, проект реконструкции был начат с новых локомотивов серий 8–11, чтобы снизить общие затраты на восстановление.[8]

Все локомотивы класса 6E1, серии 9, которые использовались в этом проекте, были переоборудованы в локомотивы класса 18E, серии 1. Их номера и детали перенумерации приведены в таблице.[8]

Ливреи

Все локомотивы класса 6E1, серии 9 были поставлены в ливрее SAR Gulf Red с сигнальными красными короволовами, желтыми бакенбардами и номерными знаками по бокам, установленными на трехполосных желтых крыльях. В 1990-х годах многие модели Series 9 начали перекрашивать в оранжевую окраску Spoornet с желто-синим шевронным узором на коровеловах.[9]

Иллюстрация

  • № E2030 в SAR Gulf Red & усы в Чивли, Квазулу-Натал, ок. 1999 г.

  • № E2057 в оранжевой ливрее Spoornet в Чивли, Квазулу-Натал, ок. 1999 г.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж Индекс и схемы Южноафриканских железных дорог, электрические и дизельные локомотивы, колеи 610 мм и 1065 мм, ссылка LXD 14/1/100/20, 28 января 1975 г., с поправками
  2. ^ «ОВЗ - Электровозы» (PDF). Партнерство UCW. Архивировано из оригинал (PDF) 12 октября 2007 г.. Получено 30 сентября 2010.
  3. ^ Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 128–129. ISBN  0869772112.
  4. ^ 18-050 (бывшая серия 9 E2013) с утопленной торцевой дверцей и закругленными углами дверцы
  5. ^ E1882 с высокой дверной ручкой
  6. ^ 18-253 (ex Series 9 E2058) с двумя дверными ручками
  7. ^ а б c d е Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки, издание 2002 г., (составлено Джоном Н. Миддлтоном), стр. 57, с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.
  8. ^ а б c d е ж Информация, собранная из файлов восстановления отдельных локомотивов в магазинах Koedoespoort Transnet Rail Engineering или полученная от Джона Миддлтона, а также нескольких сотрудников Transnet
  9. ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 9. Юго-восток до Volksrust (2-я часть) Les Pivnic. Подпись 4. (Проверено 11 апреля 2017 г.)

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Южноафриканский класс 6E1 серии 9 в Wikimedia Commons