Южноафриканский класс 8X 2-8-0 - South African Class 8X 2-8-0
| CGR 8-й класс 2-8-0 1901 Южноафриканский класс 8X 2-8-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Ex CGR 8-го класса No. 356 SAR Class 8X нет. 894 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2-я и 3-я соединенные оси имели колеса без бортов. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 8X 2-8-0 1901 г. был паровозом из до-Союз эпоха в мыс Доброй надежды.
В 1901 и 1902 гг. Капские государственные железные дороги занял шестнадцать 8-го класса 2-8-0 Паровозы консолидированного типа в эксплуатации. В 1912 году, когда они были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, они были перенумерованы и обозначены как класс 8X.[1][2][3]
Производители
Первый 8-й класс 2-8-0 Локомотив консолидационного типа Капской государственной железной дороги (CGR) был спроектирован Х. Битти, главный суперинтендант локомотива CGR с 1896 по 1910 год. Шестнадцать из этих двигателей были заказаны Скенектади Локомотив Завод в Соединенных Штатах Америки. В 1901 году, когда они строились, Скенектади объединился с семью другими американскими производителями локомотивов, чтобы сформировать Американская Локомотивная Компания (ALCO).[1][4]
В результате первые два локомотива под номерами 749 и 750 были построены компанией Schenectady в 1901 году, а ALCO построила остальные в 1902 году. Первые семь из последних имели номера от 351 до 357 и были отнесены к Midland System, а последние семь были пронумерованы в диапазоне от 751 до 757 и присоединились к двум Schenectady-builts в Западной системе.[1][5]
Характеристики
Они были задуманы как локомотивы смешанного движения, одинаково подходящие для грузовых и пассажирских перевозок, с решетчатыми рамами, узкими топками и бывшими в употреблении. насыщенный пар. В Тип WG с этими двигателями поступил тендер на тележку.[1][3]
Локомотив имел медную топку с качающейся решеткой с опускными плитами и зольником бункерного типа. Котел был оборудован 3 дюймами (76 миллиметров) Предохранительные клапаны рамсботтома, в то время как его питательная вода подавалась двумя филиалами Cape Pattern Gresham & Craven No. 8 форсунок. Двигатель был оснащен лубрикатором подающего цилиндра с двойным визиром Nathan, патентованным паровым шлифовальным механизмом Gresham & Craven и одним 3-дюймовым (76 миллиметров) и одним 4-дюймовым (102 миллиметровым) колокольчиками Star no. 3 свиста.[4]
Для облегчения доступа паровые сундуки устанавливались вне рам, а не между ними. В золотниковые клапаны, управляется Стивенсон Линк движения, находились на верхней части цилиндров и использовались коромысла. Балансир для движения Стивенсона редко использовался на американских локомотивах и был заменен мощной спиральной пружиной.[1][3][5]
На 8-м классе шаг котла (высота средней линии котла над уровнем рельсов) был выше, чем на более ранних локомотивах CGR, увеличенный до 7 футов 1 дюйм (2159 миллиметров). Это было сделано для размещения большой топки с ее площадью 20,03 кв. Фута (1,861 кв. М), которую нужно было установить выше, а не между рамами.[5]
Удачным нововведением для коптильни на локомотиве 8-го класса стала установка подъюбниковой трубы, подвешенной к верхней части коптильни под основанием дымохода с колоколообразным нижним концом над дымовой трубой. Его функция заключалась в увеличении и выравнивании тяги через трубы котла. Юбка-труба была новинкой для Южной Африки. Раньше производители локомотивов полагались на длину дымохода для увеличения тяги, но по мере того, как размеры котла увеличивались, а дымоходы становились короче, чтобы оставаться в пределах ограничений габаритов, труба под юбкой стала жизненно важной.[5][6]
Искрогасители были изготовлены из перфорированной пластины, V-образной формы и прикреплены к подвижным крыльям, которые шарнирно прикреплены к дымовой трубе, чтобы их можно было сдвинуть в сторону во время очистки труб.[5]
8-й класс показал себя хорошими универсальными двигателями и оказался удивительно устойчивым даже на высоких скоростях. По сравнению с 7 класс 8-й класс использовал меньше угля по сравнению с перевозимым тоннажем при расходе на поезд-милю на 14,1% больше, чем у 7-го класса, но с большей загрузкой на 23%.[5]
Колесные механизмы
Между 1902 и 1904 годами эти 2-8-0 За локомотивами последовало еще несколько заказов, размещенных у различных производителей на аналогичные локомотивы для CGR. Во время проведения исчерпывающих испытаний этих первых шестнадцати локомотивов на всех типах движения и в различных условиях, с ведущим грузовиком-пони возникли некоторые проблемы.[1][3]
В проектах всех последующих заказов на локомотивы 8-го класса, кроме двух, двухколесный грузовик-пони был заменен четырехколесной тележкой. Поэтому большинство более поздних версий локомотива были построены с 4-8-0 Колесная формула мастодонта. Несмотря на разницу, все они были сгруппированы в 8-й класс CGR.[1][3]
Подклассы 8 класса
Когда 31 мая 1910 года был учрежден Южно-Африканский Союз, три железные дороги колониального правительства (CGR, Государственные железные дороги Натала и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[2][7]
В 1912 году эти шестнадцать типов консолидации были обозначены как класс 8X на Южноафриканских железных дорогах (SAR). Они вместе с остальными членами 8-го класса CGR 2-8-0 Типы консолидации и типы мастодонтов 8-го класса 4-8-0, плюс классы 8-L1 - 8-L3 4-8-0 Локомотивы типа мастодонты CSAR были сгруппированы в десять различных подклассов в SAR. В 4-8-0 локомотивы стали SAR классов 8 и 8A до 8F, а 2-8-0 локомотивы стали классами с 8X по 8Z.[2][8]
Номера работ
В таблице указаны производители локомотивов, заводские номера, а также номера CGR и SAR локомотивов класса 8X.[1][2]
Строители | Год | Работает нет. | CGR нет. | SAR нет. |
|---|---|---|---|---|
| Скенектади | 1901 | 5644 | 749 | 880 |
| Скенектади | 1901 | 5645 | 750 | 881 |
| ALCO | 1902 | 25446 | 351 | 889 |
| ALCO | 1902 | 25447 | 352 | 890 |
| ALCO | 1902 | 25448 | 353 | 891 |
| ALCO | 1902 | 25449 | 354 | 892 |
| ALCO | 1902 | 25450 | 355 | 893 |
| ALCO | 1902 | 25451 | 356 | 894 |
| ALCO | 1902 | 25452 | 357 | 895 |
| ALCO | 1902 | 25453 | 751 | 882 |
| ALCO | 1902 | 25454 | 752 | 883 |
| ALCO | 1902 | 25455 | 753 | 884 |
| ALCO | 1902 | 25456 | 754 | 885 |
| ALCO | 1902 | 25457 | 755 | 886 |
| ALCO | 1902 | 25458 | 756 | 887 |
| ALCO | 1902 | 25459 | 757 | 888 |
Модификация колесной формулы
В 1930 г. САР No. 883 был переварен на специальный котел и оборудован системой перегрева. В то же время его переоборудовали в колесную формулу типа 4-8-0 Mastodon, заменив ведущий пони-грузовик на тележку. Модифицированный локомотив был реклассифицирован и стал единственным членом Класс 8R.[3]
Служба
В службе SAR класс 8X использовался в основном в системе Midland. К 1937 году большая часть класса была отозвана, но нет. 894 дожили до 1950 года, прежде чем были списаны. Единственный класс 8R 4-8-0 использовался в Восточном Трансваале до тех пор, пока не был снят с эксплуатации в 1939 году.[3]
Иллюстрация
Скенектади рисует CGR 8-го класса 2-8-0 на передаточном столе, 1901 г.
Ex CGR 8-й класс 2-8-0 No. 751, реклассифицирован и перенумерован в SAR Class 8X no. 882, г. 1930 г.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 8X 2-8-0. |
- ^ а б c d е ж грамм час Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 61–63. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 9, 12, 15, 35 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ а б c d е ж грамм Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 50. ISBN 0869772112.
- ^ а б Schenectady Consolidation для Капских государственных железных дорог. Железнодорожное и локомотивное машиностроение: Практический журнал железнодорожной движущей силы и подвижного состава. Том XIV, № 2, февраль 1901 года. 95 Либерти-стрит, Нью-Йорк. С. 90-91. (Доступ 13 декабря 2015 г.)
- ^ а б c d е ж Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", январь 1944 г., стр. 9–12.
- ^ Комментарий № 52287 в группе SAR-L Yahoo: Комментарий от Лейта Пакстона: сводка всех комментариев от 22 февраля 2017 г.
- ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ Книга схем локомотивов южноафриканских железных дорог и гаваней, паровозы колеи 2’0 ”и 3’6”, стр. 11, 15 августа 1941 г., с поправками
Локомотивы 
