Южноафриканский тендер типа FT - South African type FT tender
 Тендер типа FT по классу 21, c. 1937 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканский тендер типа FT был тендер на паровоз.
Единственный тендер типа FT был введен в эксплуатацию в 1937 году в качестве тендера на единственное 21 класс 2-10-4 паровоз, который был принят на вооружение Южноафриканские железные дороги в том году.[1][2][3]
Производитель
Тендер Type FT был построен в 1937 г. Северная Британская Локомотивная Компания в Глазго.[1]
В Южноафриканские железные дороги (SAR) ввела в эксплуатацию единственный паровоз класса 21 в 1937 году. Двигатель и тендер были построены по проекту А.Г. Уотсона, главного инженера-механика SAR с 1929 по 1936 год. После испытаний локомотив был передан в эксплуатацию на Oosterlijn линия от Претория к Восточный Трансвааль.[1][2][3][4][5]
Характеристики
Тендер имел вместимость угля 10 длинных тонн (10,2 тонны), водоемкость 5 587 британских галлонов (25 400 литров) и максимальную осевую нагрузку 12 длинных тонн 10 центнеров (12 700 килограммов). Он имел необычную колесную конструкцию из шести пар колес в колесной формуле 2-8-2, с ведущими и ведомыми колесами в Типа Бисселя Пони грузовики и остальные оси смонтированы с жесткой колесной базой. Как и ведущие и ведомые колеса его двигателя, все колеса тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Обоснованием конструкции было то, что, если бы рама тендера могла нести больше точек, представленных жестко установленными колесами Бисселя, вместо только двух центров поворота тележки, раму можно было бы сделать легче.[1][4][5]
Тендер был оборудован механическим кочегаром. Резервуар для воды имел сварную конструкцию, а угольный бункер - саморегулирующийся. Каждый грузовик Bissel компенсировался двумя соседними парами жестко установленных колес. Восемь жестко установленных колес были оснащены подвесными пластинчатыми опорными пружинами, в то время как пружинная передача для каждого грузовика-пони и двух соседних осей была компенсирована всей системой рессор, составляя две равные группы. Вакуумные цилиндры, установленные сверху резервуара, приводили в действие тормозные колодки на жестко установленных колесах.[4]
Колесная формула тендера оказалась не очень удачной и, за исключением Тип тендер СП, аналогичный экспериментальный тендер, построенный в г. Соленая река магазинов в качестве прототипа испытательной модели Type FT в 1936 году на этапе проектирования Class 21, он больше не использовался в SAR. Сравнение, в рабочем состоянии, с Тип тендера MR показал, что тендер Type FT весил на 30128 фунтов (13 666 килограммов) больше, чем Type MR, в то время как он перевозил такое же количество угля и только на 987 британских галлонов (4490 литров) больше воды, разница в полезной нагрузке составляет 9870 фунтов (4477 фунтов). килограммы).[1][4][5]
Однако следует иметь в виду, что Type MR не был оснащен механическим стоком, который уменьшал водоемкость Type FT. На Тип тендера ET, например, включение механического кочегара уменьшило его объем воды на 380 британских галлонов (1730 литров) по сравнению с практически идентичным ручным топочным устройством. Тип тендера JT, в то время как его вес пустого был на 1232 фунта (559 кг) больше из-за механического загрузочного оборудования.[2][3][5]
Другой особенностью, уникальной для тендеров типов FT и JV, была их левая сторона, где на обоих было встроено место для утюгов и граблей. Помещение для хранения было открыто наверху, где верхняя часть тендера была привязана к верху угольного бункера четырьмя металлическими ремнями.[6][7]
Тендеры типов FT и JV были похожи по внешнему виду, но не идентичны, разница была видна на их левой стороне при сравнении загнутых верхних сторон справа от четвертой ленты между сторонами тендера и угольными бункерами. Тип СП было более крупным из двух, имевшим больше угля и воды. Тестировался за топкой вручную. Класс 15F локомотив, но неясно, использовался ли он потом снова.[1][2][3]
Когда двигатель класса 21 был списан в магазинах Претории в 1952 году, его тендер Type FT был направлен на Kroonstad Локо в качестве запасного тендера для использования на Класс 15F локомотивы, поскольку в то время все вагоны класса 15F, сброшенные в Кронстаде, были оснащены механическими кочегарками. Type FT мог легко работать в паре с этими двигателями, потому что они использовали тот же тип Стандарт Watson No. Котел 3Б и топка, приспособленная для механического розжига, как у класса 21. Тендер, однако, использовался редко, поскольку имел меньшую вместимость угля и воды, чем Тип тендера JT обычно соответствует классу 15F.[6][7]
Локомотив
Только единственный локомотив класса 21 был поставлен новым с тендером Type FT, который имел номер 2551 для своего двигателя. К задней части тендера была прикреплена овальная номерная табличка с номером двигателя и типом тендера.[1][3]
Классификационные письма
Поскольку многие типы тендеров взаимозаменяемы между разными классами и типами локомотивов, SAR была принята система классификации тендеров. Первая буква типа тендера указывает классы двигателей, с которыми он может быть агрегатирован. Тендер "F_" мог использоваться только с локомотивом класса 21, с которым он был поставлен, и с локомотивами класса 15F с механическим приводом.[3][6][7]
Вторая буква указывает на вместимость тендера. Тендеры "_T" имели емкость от 5 587 до 6 000 британских галлонов (25 400 и 27 300 литров; 6 710 и 7 210 галлонов США).[3]
Иллюстрация
Левая сторона тендера класса FT на локомотиве класса 21
Левая сторона более длинного прототипа Тип тендер СП
использованная литература
- ^ а б c d е ж г Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 73–76. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. С. VIII, 46.
- ^ а б c d е ж г Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. С. VIII, 6a-7a, 20-21, 29, 46.
- ^ а б c d Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", октябрь 1946 г., стр. 804-806.
- ^ а б c d Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 63–64, 74–75. ISBN 0869772112.
- ^ а б c Душа железной дороги, Система 5, Часть 2: O.F.S. Главная линия, Макувлей - Босранд. Подпись 17. (Проверено 3 марта 2017 г.)
- ^ а б c Душа железной дороги, Система 8, часть 2: Претория: включая местные услуги, мастерские и навесы, часть 2. Подпись 3. (Проверено 18 марта 2017 г.)
| Датчик мыса | |
|---|---|
