CGR 4-го класса 4-6-0TT 1882 Joy - CGR 4th Class 4-6-0TT 1882 Joy

В этой статье рассказывается об одном из нескольких типов локомотивов Капской государственной железной дороги, которые будут обозначены как «4-й класс». Для остальных см. Кейп правительственные железные дороги 4-го класса локомотивы.

CGR 4-го класса 4-6-0TT 1882 Joy
ОВГС 4-й класс Г 4-6-0
Южноафриканский класс 04 4-6-0
CGR 4 класс 4-6-0TT 1882.jpg
С боковыми баками и короткой топкой, c. 1882 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерКапские государственные железные дороги
(Майкл Стивенс)
СтроительНейлсон и компания
Серийный номер2828-2848, 2951-2954, 2978-2987
Дата постройки1882-1883
Всего произведено35
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-6-0TT как построено (Tenwheeler)
4-6-0 преобразованный
 • МСЖД2'Cn2t в состоянии постройки
2'Cn2 преобразовано
Водитель2-я сцепная ось
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Ведущий диам.27 1⁄2 дюйм (698 мм)
Сопряженный диам.42 дюйма (1067 мм)
Нежные колеса36 1⁄2 дюйм (927 мм)
Колесная база35 футов 3⁄8 дюйм (10678 мм)
• Двигатель16 футов 10 дюймов (5131 мм)
• Ведущий5 футов (1524 мм)
• Спаренный8 футов (2438 мм)
• Нежный8 футов (2438 мм)
Длина:
​
• Над стяжками43 футов 2 3⁄8 в (13,167 мм)
Высота12 футов (3,658 мм)
Нагрузка оси7 LT 16 cwt (7925 кг)
 • Ведущий8 LT 16 cwt (8,941 кг)
• 1-я спаренная5 LT 17 cwt (5,944 кг)
• 2-й спаренный7 LT 9 cwt (7570 кг)
• 3-й спаренный7 LT 16 cwt (7925 кг)
Клейкий вес21 LT 2 ц (21,440 кг)
Локо вес29 LT 18 ц (30,380 кг)
Нежный вес19 LT (19,300 кг)
Общий вес48 LT 18 ц (49 680 кг)
Тип конкурса3-х осный
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков3 LT (3,0 т)
Крышка для водыДвигатель 600 имп гал (2730 л)
1,700 имп гал (7730 л) тендер
Тип топкиКруглый верх
• Зона Firegrate11,7 квадратных футов (1,09 м2)
Котел:
​
• Подача5 футов 9 дюймов (1753 мм)
• Диаметр3 футов 6 3⁄8 дюйм (1076 мм)
• Трубные пластины10 футов 4 1⁄2 в (3162 мм)
Давление в котле140 фунтов на кв. Дюйм (965 кПа)
Предохранительный клапанСолтер как построен
Рамсботтом перезагружен
Поверхность нагрева751,6 квадратных футов (69,83 м2)
• Трубки690 квадратных футов (64 м2)
• Топка61,6 квадратных футов (5,72 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндраДиаметр отверстия 15 дюймов (381 мм)
Ход 20 дюймов (508 мм)
Шестерня клапанаРадость как построен
Стивенсон преобразованный
МуфтыСоединение и булавка Johnston
Показатели производительности
Тяговое усилие11250 фунтов-силы (50,0 кН) при 75%
Карьера
ОператорыКапские государственные железные дороги
ОВГС
Железная дорога Бейры и Машоналенда
Южноафриканские железные дороги
Учебный классCGR 4-й, OVGS G, SAR 04
Количество в классе35
ЧислаW56-W76, M76-M79, E39-E48
НикнеймыРадость & Обращенная радость
Доставленный1882-1883
Первый забег1882
Снятоc. 1932 г.

В Капские государственные железные дороги, 4-й класс 4-6-0TT 1882 года с клапанным механизмом Joy, южноафриканский паровоз из до-Союз эпоха в мыс Доброй надежды.

В 1882 и 1883 годах Капские государственные железные дороги разместили 68 4 класс 4-6-0 танковые и тендерные локомотивы в магистральном обслуживании всех трех его систем. Это была улучшенная версия локомотивов 4-го класса 1880 и 1881 годов и поставлялась в двух версиях, построенных двумя производителями.[1][2]

Из этих локомотивов тридцать пять были построены компанией Neilson and Company с клапанным механизмом Joy. Семнадцать из них все еще находились в эксплуатации, когда в 1912 году была основана Южноафриканская железная дорога.[1][2]

Производители

Майкл Стивенс

В 4-й класс 4-6-0TT танково-тендерный локомотив 1880 года был спроектирован Майклом Стивенсом, на тот момент суперинтендантом локомотива Западной системы Капские государственные железные дороги (CGR). Эта улучшенная версия была доставлена ​​CGR в 1882 и 1883 годах. Контракты на их строительство были разделены между Роберт Стивенсон и компания и Нейлсон и компания. Роберт Стивенсон построил тридцать три локомотива с Шестерня клапана Стефенсона.[1][2][3]

Тридцать пять были построены Neilson's, но с Редуктор клапана радости. Из них двадцать один локомотив ушел в Западную Систему, работающую вне Кейптаун и были пронумерованы в диапазоне от W56 до W76. Четыре ушли в систему Midland, работающую из Порт-Элизабет и были пронумерованы в диапазоне от M76 до M79. Десять ушли в Восточную систему, действуя из Восточный Лондон и были пронумерованы в диапазоне от Е39 до Е48.[1][2]

Характеристики

Все эти локомотивы имели соединенные колеса диаметром 42 дюйма (1067 миллиметров), в отличие от шести локомотивов 4-го класса, которые были поставлены Восточной Системе в 1880 и 1881 годах, у которых были соединенные колеса меньшего диаметра 38 дюймов (965 миллиметров). Они были доставлены с Редуктор клапана радости и поэтому имел полукруглый вырез в нижней части боковых баков, чтобы обеспечить доступ к части механизма переключения клапана Joy, которая выступала над подножкой.[1][3][4]

Поскольку эти локомотивы поставлялись с жестко сцепленными тендерами, их кабины не нуждались в боковых входах с двойными поручнями, как их предшественники 1880 и 1881 годов с их дополнительными тендерами. Доступ осуществлялся по парам ступенек, установленных как на двигателе, так и на тендере, причем один поручень был прикреплен к двигателю, а другой - к тендеру.

Модификации

Топка

В Восточной системе возникли проблемы с местным низкосортным углем из шахт Сайфергат и Молтено в Штормберге. В нем было высокое содержание негорючего материала, что часто приводило к задержкам, так как требовались частые остановки, чтобы кочегар мог очистить решетку от клинкера и золы, а это утомительная задача, для которой локомотив требовался неподвижно.[1][3]

Джон Д. Тилни, суперинтендант локомотива Восточной системы, провел множество экспериментов, пытаясь решить проблему угля. Некоторые из них включали модификацию некоторых локомотивов 4-го класса для установки качающихся пожарных стержней и более крупных топок.[1]

Искрогаситель

Другой модификацией Тилни была расширенная дымовая камера, чтобы освободить место для очень эффективного искрогасителя, который был построен из проволочной сетки. Несколько локомотивов были модернизированы для установки этих искрогасителей.[1][5]

Инициативы Тилни не остались незамеченными. В 1881 году генеральный директор назначил Хоторна Р. Торнтона старшим суперинтендантом локомотива на всем мысе Доброй Надежды в ответ на «растущая тенденция со стороны нескольких суперинтендантов локомотивов вносить изменения в конструкцию основных частей двигателей и подвижного состава».[3]

Коптильня

В 1890-е годы произошли некоторые усовершенствования конструкции дымовой камеры. Выдвижение дымовой коробки вперед увеличивало ее объем. Увеличенное количество выхлопных газов в дымовой камере стабилизировало и улучшало тягу. Датой этого улучшения можно считать 1891 год, когда вторая партия Майкла Стивенса Капские государственные железные дороги (CGR) 5 класс 4-6-0 Вступили в строй локомотивы с удлиненными коптильнями. Это оказало такое сильное влияние на парообразование котла, что практически на всех локомотивах CGR и NGR были выдвинуты дымовые камеры.[6]

Обращенные радости

4 класс Обращенная радость в Железнодорожный перевал Хекс Ривер

Хотя локомотивы оказались хорошими универсальными двигателями, клапанный механизм Joy не был полностью удовлетворительным. После того, как Майкл Стивенс ушел на пенсию и Х. Битти занял пост главного суперинтенданта локомотива CGR в 1896 году, все локомотивы, построенные Нильсоном, были преобразованы в Шестерня клапана Стефенсона и в процессе также были удалены их боковые баки. Эти модифицированные тендерные локомотивы стали известны как Обращенные радости.[1]

Перенумерация

Все эти локомотивы неоднократно меняли нумерацию в течение срока службы на ГТК. К 1886 году системные префиксы были отменены, и все локомотивы Midland System были перенумерованы путем замены буквенного префикса «M» на цифру «1». Локомотивы Западной и Восточной системы сохранили свои номера, но без соответствующих префиксов "W" или "E". К 1888 году локомотивы Восточной системы были перенумерованы до 600 номеров. К 1890 году локомотивы Midland System были переименованы в двузначные номера. Все эти перенумерации перечислены в таблице ниже.[1][2]

В дополнение к известной нумерации и перенумерации, похоже, существовала промежуточная система нумерации CGR на некотором этапе между 1884 и перенумерацией в конце 1880-х годов. Кроме фотографических свидетельств, никакой информации об этой системе нумерации пока не обнаружено. Примером является изображение № 289 работают рядом Булавайо в Южная Родезия в 1897 году. Этот паровоз использовался при строительстве железной дороги из г. Мафекинг на мысе Доброй Надежды через Бечуаналенд до Булавайо и был во главе первого поезда, прибывшего в Булавайо 19 октября 1897 года.[2][7]

Служба

Карта государственных железных дорог Кейптауна - 1882 - Cape Archives.jpg

Капские государственные железные дороги

Когда эти локомотивы 4-го класса вступили в строй в 1882 году, две магистрали Восточной системы были открыты для Город короля Вильгельма и приближается Стеркструм соответственно. Те из системы Midland были завершены до Графф Рейнет и приближается Cradock соответственно, тогда как магистраль Western System была открыта для Бофорт Вест.[8]

Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen

В начале 1897 г. шесть Обращенная радость локомотивы были проданы Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS), где они получили обозначение 4-го класса G. Все эти двигатели были оснащены удлиненной дымовой коробкой, разработанной компанией Tilney, с искрогасителями и были переоборудованы перед вводом в эксплуатацию на OVGS. Во время перезагрузки их Предохранительные клапаны Salter были заменены на Рамсботтом тип.[1][5]

Железная дорога Бейры и Машоналенда

В 1898 году два Обращенная радость локомотивы № 59 и 71 были проданы Полинг и компания. Компания Pauling использовала их при строительстве железных дорог Бейра и Машоналенд и присвоила им номера 2 и 1 соответственно.[1]

Южноафриканские железные дороги

Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три Колониальные правительственные железные дороги (CGR, Государственные железные дороги Натала и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[8][9]

К 1912 году уцелело семнадцать таких локомотивов. Южноафриканские железные дороги сочли их устаревшими, обозначили класс 04 и перенумеровали, добавив к их существующим номерам префикс «0». Несмотря на то, что они считались устаревшими, некоторые из них все еще использовались в качестве маневровых локомотивов в Порт-Элизабет в 1932 году. Остальные были списаны к 1918 году.[1][9]

Первая мировая война

В 1915 году, вскоре после начала Первой мировой войны, Германская Юго-Западная Африка колония была оккупирована Силами обороны Союза. Поскольку большая часть железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава территории была разрушена или повреждена отступающими немецкими войсками, возникла острая потребность в локомотивах для использования на Датчик мыса линий на этой территории. В 1917 году номера 058, 060 - 064, 066 и 0631 были переданы Министерству обороны для обслуживания в Юго-Западной Африке. Считается, что все восемь локомотивов вернулись в Южную Африку после войны.[10]

Номера работ

Заводские номера, годы постройки, первоначальные номера, изменение нумерации и утилизация Cape 4th Class Joy 1882 года указаны в таблице.[1][2][9]

Иллюстрация

На следующих рисунках показаны некоторые из Обращенная радость локомотивы и модификации к ним. Большинство из них лишились перил «парадного крыльца» в процессе модификации.

  • Обращенная радость все еще с крыльцом

  • № 73 с короткой коптильней и предохранительным клапаном Солтера, c. 1900 г.

  • № 289 с удлиненной коптильной камерой и предохранительным клапаном Солтера, c. 1897 г.

  • Ребойлер ОВГС 4-го класса G с удлиненной коптильной камерой Тилни и предохранительными клапанами Рамсботтома, c. 1897 г.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 32–36, 81, 108. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  2. ^ а б c d е ж грамм C.G.R. Нумерация изменена, Статья Дэйва Литли, SA Rail, май – июнь 1993 г., стр. 94-95.
  3. ^ а б c d Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал Южноафриканских железных дорог и гавани, октябрь 1943 г., стр. 731-734.
  4. ^ Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. ISBN  0869772112.
  5. ^ а б Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава V - Другой Трансвааль и O.F.S. Железнодорожные пути. Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», декабрь 1944 г., стр. 925, 928.
  6. ^ Комментарий № 52287 в группе SAR-L Yahoo: Комментарий от Лейта Пакстона: сводка всех комментариев от 22 февраля 2017 г.
  7. ^ Промежуточная система нумерации CGR c. 1883–1888
  8. ^ а б Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, с. 12-13, 25.
  9. ^ а б c Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, издано Управлением главного механика, Претория, январь 1912 г., стр. 26–27. (Перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
  10. ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1947). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", декабрь 1947 г. стр. 1033.