CSAR Класс C 2-8-4T - CSAR Class C 2-8-4T - Wikipedia
| IMR Западная Австралия 2-8-4Т CSAR Класс C 2-8-4T | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Западная Австралия нет. 100, ноябрь 1901 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2-я и 3-я сдвоенные оси имели безребковые колеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Центрально-Южноафриканские железные дороги, класс C 2-8-4T 1900 г. был южноафриканским паровозом доСоюз эпоха в Трансвааль.
В 1900 году во время Вторая англо-бурская война Императорские военные железные дороги испытывали нехватку локомотивов и шести 2-8-4Т Танковые локомотивы типа Berkshire, предназначенные для Государственные железные дороги Западной Австралии, были перенаправлены в Южную Африку, где стали известны как Западные австралийцы. В 1902 году они вошли в реестр Центрально-Южноафриканских железных дорог и получили обозначение класса C.[1][2][3]
Вторая англо-бурская война
В 1899 году, когда разразилась Вторая англо-бурская война, вторгшиеся британские вооруженные силы взяли под свой контроль все железные дороги в колониях мыс Доброй надежды и Натал. Когда было получено владение, этот контроль был распространен на железные дороги Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (ОВГС) в Orange Free State и Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij (NZASM) в Zuid-Afrikaansche Republiek (ZAR).[1][4]
7 октября 1899 года подполковник Э.П.С. Жируар KCMG DSO RE, канадец, служащий в Королевской инженерной службе, а в то время президент Египетские государственные железные дороги, был назначен директором железных дорог Южноафриканских полевых войск.[1][4]
В то время как Жируар в значительной степени оставил контроль над двумя колониальными железными дорогами в руках их гражданского персонала, железные дороги двух бурских республик работали под названием Imperial Military Railways (IMR) с назначенным им гражданским и военным персоналом.[1][4]
Происхождение и производитель
Ущерб, нанесенный железным дорогам во время боевых действий, и транспортные потребности британских военных привели к нехватке локомотивов. Чтобы уменьшить дефицит, отгрузка шести новых К класс танковые локомотивы с 2-8-4Т Колесная формула Berkshire была передана IMR в ЮАР. Они были построены для Государственные железные дороги Западной Австралии (WAGR) автор: Neilson, Reid & Company в 1900 г.[1][2]
Характеристики
Их цилиндры были наклонены и располагались вне 7⁄8-дюймовые толстые (22 миллиметра) пластины рамки. Паросборники располагались между рамами, а неуравновешенные золотниковые клапаны приводились в действие Шестерня клапана Стефенсона через коромысла.[2]
Служба
Имперские военные железные дороги
IMR пронумеровал локомотивы в диапазоне от 100 до 105, и, поскольку они не были классифицированы, они стали широко известны как Западные австралийцы.[1]
Центрально-Южноафриканские железные дороги
Мир был объявлен 1 июня 1902 года, а 1 июля 1902 года железные дороги были возвращены гражданским властям. IMR была преобразована в Центрально-южноафриканские железные дороги (CSAR), которые взяли под контроль все железные дороги в Трансваале и Оранжевом свободном государстве. Жируар остался комиссаром железных дорог, и NZASM была ликвидирована.[4]
Г-н П.А. Хайд был назначен старшим суперинтендантом локомотива CSAR. Одним из первых шагов, которые необходимо было предпринять, было классифицировать и изменить нумерацию всего локомотивного парка: танковые локомотивы классифицированы по алфавиту, а тендерные локомотивы - по номерам. Поскольку классификация проводилась в порядке возрастания веса, Западные австралийцы были обозначены как класс C после NZASM 40 тонн (класс A) и 46 тонн (класс B). В Западные австралийцы были перенумерованы в диапазоне с 203 до 208.[2][1]
Локомотивы не пользовались популярностью у экипажей. Было установлено, что из-за их небольших сцепленных колес и коротких шатунов они ехали примерно на высокой скорости. Кроме того, подножка была тесной, так как в кабину выступали большие боковые баки емкостью 2 000 британских галлонов (9 100 литров). Поэтому CSAR решило использовать их в качестве маневровых двигателей до тех пор, пока они не будут утилизированы или списаны.[2][3]
К 1912 году, после создания Южноафриканских железных дорог (SAR), эти локомотивы считались устаревшими и не были включены в классификацию SAR и список перенумерации, но были рекомендованы к утилизации, хотя им было еще меньше двенадцати лет.[1][3]
Промышленность
Однако три локомотива уцелели, два были проданы в 1904 году компании Clydesdale Collieries по адресу: Coalbrook в северной части штата Ориндж Фри и один в угольную шахту Огис рядом с Witbank. В Клайдсдейле нет. В 1939 году 204 была повторно перебаррирована, и в процессе этого давление в котле повысилось со 160 до 180 фунтов на квадратный дюйм (с 1100 до 1200 килопаскалей). Он просуществовал на шахте до 1972 года.[2][3][5]
Номера работ
Заводские номера CSAR класса C, изменение нумерации и расположение указаны в таблице.[1][5]
IMR нет. | Работает нет. | CSAR нет. | Продал к |
|---|---|---|---|
| 100 | 5897 | 203 | |
| 101 | 5898 | 204 | Clydesdale |
| 102 | 5899 | 205 | Ogies |
| 103 | 5900 | 206 | |
| 104 | 5901 | 207 | |
| 105 | 5902 | 208 | Clydesdale |
Иллюстрация
Западная Австралия, все еще пронумерованные для WAGR
Ex CSAR нет. 204 на службе в Clydesdale Collieries, c. 1955 г.
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 122–123, 126. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d е ж Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и C.S.A.R. (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", январь 1945 г., стр. 11–16.
- ^ а б c d Южноафриканский 2-8-4Т, Журнал "Локомотив", Август 1955 г., с.142
- ^ а б c d Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 22-23.
- ^ а б Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам юга Африки (в ознаменование ста пятидесяти лет железным дорогам на субконтиненте - полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. С. 33–34. ISBN 9 780620 512282.
Локомотивы 
