CSAR Railmotor - CSAR Railmotor
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В CSAR Railmotor 1907 года - южноафриканский паровоз с рельсовым электродвигателем.Союз эпоха в Трансваальская колония.
В 1907 г. Центрально-Южноафриканские железные дороги приобрела одиночный автономный рельсовый мотор для малотоннажных рельсовых пассажирских перевозок, который был введен в эксплуатацию в прошлом году. Автомобиль-предшественник представлял собой рельсовый двигатель, который состоял из одного 19 тонн 0-4-2T Локомотив, который был модифицирован и полупостоянно соединен с модифицированным пассажирским вагоном 3-го класса с боковой дверью. На новом рельсовом двигателе пассажирский вагон был неотъемлемой частью самого локомотива.[1][2][3][4]
Железнодорожный моторный сервис
В январе 1905 г. был размещен заказ Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR) с Kitson & Co для двух автономных рельсовых двигателей. К концу 1905 г. об этом сообщил главный машинист локомотива CSAR Л.С. Разумно, что произошла большая задержка с доставкой двух рельсовых двигателей и что доставка не ожидается в течение нескольких месяцев.[1]
Чтобы избежать дальнейших задержек с внедрением новой железнодорожной службы, было решено построить на заводе в Претории рельсовый двигатель, состоящий из легкого 19-тонного тепловоза-цистерны 0-4-2 и 52-местного пригородного вагона 3-го класса с боковой дверью. тренер. Локомотив был модифицирован и полупостоянно соединен с вагоном, который был модифицирован таким образом, чтобы в его задней части располагалась кабина водителя с органами управления, расположенными таким образом, чтобы тяни-Толкай агрегат мог управляться с любого транспортного средства. Локомотив был реклассифицирован как рельсовый двигатель и получил новый номер M1. Железнодорожно-моторная служба CSAR была введена в эксплуатацию в апреле 1906 г. и работала между Рисиком в г. Йоханнесбург и Wonderboom в Претория.[1][2][3][4]
Производитель
Только один новый Kitson построен рельсовый мотор был доставлен в августе 1907 года и имел номер M2. Это был автономный автобус на 56 мест, в котором двигатель, котел и автобус были объединены в одном транспортном средстве. В то время как моторная часть транспортного средства была построена Китсоном, автобусная часть длиной 46 футов 11 дюймов (14 300 миллиметров) была построена компанией Столичный объединенный железнодорожный вагон и вагон. При прохождении поворотов и точек силовой агрегат мог поворачиваться как тележка. Рельсовый двигатель построен на Соленая река магазины Капские государственные железные дороги (CGR) в Кейптауне и поступил на вооружение CSAR 10 августа 1907 года.[1][2][5]
Характеристики
Цилиндры двигателя были расположены вне рамок пластин, а поршневые клапаны, расположенные над цилиндрами, приводились в действие Клапан Walschaerts. Вагон был полностью оборудован электрическим освещением системы Stone.[1]
Служба
Центрально-Южноафриканские железные дороги
Рельсовый мотор № М2 изначально разрабатывалась из Germiston на маршруте Эльсбург-Джермистон-Ритфонтейн, но 8 сентября 1907 года услуга была расширена за счет включения участка Джермистон-Юпитер. Маршрут самодельного рельсового двигателя № M1 также был продлен до Hatherley-Rissik-Pretoria-Wonderboom.[1][2]
В строю нового рельсового мотора нет. М2 оказался менее удовлетворительным, чем самодельный рельсовый двигатель №1. M1, который считался лучшим в таких аспектах, как дизайн, комфорт для пассажиров, экономичность в эксплуатации и удобство в работе. Поскольку пассажирский вагон рельсового вагона одним концом находился на раме двигателя, тип рессор, необходимых для локомотива, приводил к неудовлетворительным ходовым качествам транспортного средства. Поскольку импортированный рельсовый двигатель был одиночным транспортным средством, тележка была непригодна для использования, а двигатель пришлось отозвать для обслуживания или ремонта. С другой стороны, вагон, построенный в Претории, по-прежнему можно было легко отсоединить от локомотива, а двигатель и вагон по-прежнему были законченными единицами, которые можно было использовать независимо друг от друга.[1][2]
В закупочной стоимости рельсового мотора нет. M2 стоил 4654 фунта стерлингов, в то время как стоимость преобразования первого 19-тонника и вагона в рельсовый мотор составила 5 827 фунтов стерлингов. Учитывая преимущества отечественного транспортного средства по сравнению с импортным рельсовым электродвигателем и тот факт, что несколько 19-тонных локомотивов простаивали и считались непригодными для использования в каких-либо других целях, в 1908 году рельсовые двигатели не заказывались, а еще два 19-тонных локомотива были преобразованы в рельсовые моторы. по цене 2485 фунтов стерлингов каждый. В течение 1909 года цехам было заказано еще семь рельсовых двигателей. Эти девять машин были перенумерованы в диапазоне от M3 до M11.[1][2]
В период с 1906 по 1909 годы паромоторные перевозки были расширены и стали работать на четырех маршрутах:[2][3][4]
- Хазерли-Претория-Вандербум.
- Шахта Эльсбург-Гермистон-Ритфонтейн.
- Luipaardsvlei-Krugersdorp-Randfontein.
- Germiston-Geduld.
Южноафриканские железные дороги
Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три колониальных правительственных железных дороги (Капские государственные железные дороги, Государственные железные дороги Натала и CSAR) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[6][7]
В 1912 году рельсовый мотор вместе с десятью рельсовым мотором был включен в реестр SAR как неклассифицированный локомотив, поскольку считался устаревшим. Поскольку они были исключены из графиков перенумерации SAR, они сохранили свои номера двигателей CSAR.[7]
На каком-то этапе котлу рельсового мотора был выделен котел SAR №2. 4001. Рельсовый двигатель был снят с эксплуатации к 1921 году.[3][4]
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме CSAR Railmotor. |
- ^ а б c d е ж грамм час Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и C.S.A.R. (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", март 1945 г., стр. 184–185.
- ^ а б c d е ж грамм Отчеты генерального директора CSAR, Выдержки из отчетов генерального директора CSAR за 1906, 1907, 1908 и 1909 годы.
- ^ а б c d Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 24. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d 19 Информация о тонерах предоставлена Джоном Николасом Миддлтоном
- ^ CSAR нет. 2 Схема автобуса
- ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978 г.
- ^ а б Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 2 (Перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
Локомотивы 
