Южноафриканский класс 12A 4-8-2 - South African Class 12A 4-8-2
| Южноафриканский класс 12A и 12AR 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс 12AR нет. 1535, Мараисбург, 27 апреля 2009 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 12A 4-8-2 1919 г. был паровозом.
С 1919 по 1929 год Южноафриканские железные дороги разместили 67 Класс 12А паровозы с 4-8-2 Колесная формула горного типа в эксплуатации. В период с 1947 по 1953 год восемь были построены для промышленного использования.[1][2][3]
Производители
Класс 12А был последним проектом локомотива Д.А. Хендри, главный инженер-механик (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR) с 1910 по 1922 год и один из его лучших. Это была улучшенная и увеличенная версия его 12 класс локомотив с цилиндрами большего диаметра для увеличения тягового усилия и модернизированным котлом.[1][2]
С 1919 по 1929 год всего 67 из них построено по пяти заказам, 48 - по заказу. Северная Британская Локомотивная Компания (NBL) в Шотландии и 19 Хеншель и сын в Касселе, Германия.[1][2][3]
- Первые двадцать были построены NBL и были доставлены в 1919 году под номерами от 1520 до 1539.[1][4][5]
- За ними последовали еще пятнадцать от NBL, которые были построены в конце 1919 года, но были доставлены только в 1921 году, с номерами от 2111 до 2125.[1][4]
- Локомотивы, построенные Henschel, появились лишь несколько лет спустя. Шесть были поставлены в 1928 году и имели номера от 1540 до 1545.[1][6][7]
- Еще тринадцать были поставлены Henschel в 1929 году и пронумерованы в диапазоне от 1546 до 1550 и от 2103 до 2110, что заполнило пробелы в последовательности нумерации.[1][7]
- Последние тринадцать, снова построенные NBL, также были доставлены в 1929 году и имели номера от 2126 до 2138.[1][4][8]
Характеристики
В то время эти локомотивы были максимально допустимыми для горного типа на Датчик мыса. Они были разработаны в первую очередь для дополнения локомотивов класса 12, которые уже работали на угольной линии между Witbank и Germiston. Поскольку эти двигатели имели немного более высокую осевую нагрузку, чем их предшественник. 12 класс, предполагалось, что они смогут выдержать несколько увеличенную нагрузку на участке Витбанк-Джермистон.[1][5]
Локомотивы построены на 1 1⁄2-дюймовые (38-миллиметровые) пластины рамки. Они были перегреты и поршневые клапаны, Клапан Walschaerts и Топки Belpaire который включал камеры сгорания. Котлы первых двух партий 1919 и 1921 годов были оснащены предохранительными клапанами Ramsbottom, а фотографии остальных показывают, что они были оснащены предохранительными клапанами Ross pop. Подача питательной воды для третьей и последующих партий осуществлялась по верхнему устройству подачи по медным трубам, которые проходили от подножек с каждой стороны к верхней части котла перед паровым куполом.[1]
Первоначальный заголовок пароперегревателя класса 12A был оборудован Гресли воздушный клапан типа, который был введен для предотвращения риска возгорания или повреждения элементов перегревателя из-за перегрева во время работы двигателей. Клапан автоматически открывался, когда регулятор был закрыт, и позволял наружному воздуху попадать в элементы пароперегревателя. Несмотря на то, что опыт показал, что нагретый воздух, который затем поступал в паровые резервуары и цилиндры, был вреден для смазки цилиндров без видимого влияния на срок службы элементов перегревателя, прошло несколько лет, прежде чем использование этих воздушных клапанов было окончательно прекращено.[1]
Первые две партии, поставленные в 1919 и 1921 годах, были оснащены Соединение и булавка Johnston муфты, которые использовались с момента создания Капские государственные железные дороги в 1873 году. К тому времени, когда в 1928 году прибыла третья партия, SAR приступила к переоборудованию своего подвижного состава Cape Gauge в Шарнирные муфты AAR. Поэтому партии с третьей по пятую были поставлены с новой системой сцепления.[8][9][10]
Тендеры
Локомотивы поставлялись новыми двумя типами тендеров: Типы MP1 и MT. Хотя из источников неясно, какие партии класса 12A были поставлены с каким типом тендера, на фотографиях завода-изготовителя показаны локомотивы 1919 и 1921 годов постройки NBL с тендерами типа MP1, а также локомотивы Henschel и последующие постройки NBL с типом MT. тендеры.[1][6][8][9][10]
Тендер типа MP1
На Тендер типа MP1, верхняя часть его угольных бункеров была четко отделена и смонтирована внутри верхней кромки резервуара для воды. Емкость топливного бака составляла 10 длинных тонн (10,2 тонны) и водная емкость 4250 британских галлонов (19 300 литров) с нагрузкой на ось 13 длинных тонн 15 центнеров (13 970 кг).[8][9][10]
Многие из этих тендеров впоследствии были перестроены в гладкие. Тендеры типа MR с объемом воды 4600 британских галлонов (20 900 литров) и нагрузкой на ось 13 длинных тонн и 14 центнеров (13 920 кг).[9][10]
Тип тендера МТ
Тяжелее Тип тендера МТ имел гладкие стенки до самого верха угольного бункера. Емкость топливного бака составляла 12 длинных тонн (12,2 тонны), а емкость по воде - 6 000 британских галлонов (27 300 литров) с нагрузкой на ось 16 длинных тонн и 11 центнеров (16 820 кг).[8][9][10]
Ребойлинг
В течение 1930-х годов многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы с использованием котлов стандартного типа, разработанных тогдашним CME A.G. Watson в рамках его политики стандартизации. В процессе они также были оснащены кабинами Watson с их характерными наклонными фасадами по сравнению с обычными вертикальными фасадами оригинальных кабин. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации.[2][8][9][10]
Однако, когда в 1943 году локомотивы класса 12A номер 1540 и 2135 стали первыми, которые подверглись ребойке, ни один из котлов Watson Standard не был признан подходящим, поскольку Стандарт Watson No. 2 серии были маловаты, пока нет. 3 серии были слишком большими. Поэтому доктор М.М. Loubser, CME в то время. Эти котлы не соответствовали ни одному из котлов Watson Standard и представляли собой совершенно новый тип довольно массивных размеров, которые на локомотиве с относительно небольшими сцепленными колесами производили впечатление большой мощности. Однако в конструкцию были включены некоторые общие черты котлов Watson Standard, поскольку было сочтено необходимым иметь максимально возможную степень взаимозаменяемости деталей с деталями котлов Watson Standard. Размер котла был между котлами Watson Standard номер 2 и 3.[1][2][8][11]
В отличие от оригинальных котлов класса 12A, соображения стоимости первоначального ремонта и ремонта в процессе эксплуатации привели к тому, что котел Loubser был построен без камеры сгорания. Топка с круглым верхом была радиально закреплена, а первые два ряда стоек были гибкими. Аналогичные распорки были установлены в боковой, задней и игольной пластинах и в зонах разрыва. Над топкой, сделанной из стали, было восемь поперечин.[1][2][8]
Оригинальные котлы Belpaire были оснащены Предохранительные клапаны рамсботтома в то время как, как и котлы Watson Standard, котел Loubser был оснащен двумя 3 1⁄2 дюймы (89 миллиметров) Предохранительные клапаны Ross Pop. Питательная вода подавалась двумя инжекторами Дэвиса и Меткалфа через систему верхней подачи. У топки котел держался на вертикальной поперечной пластине сзади и на двух передних углах с помощью скользящих смазанных консистентной смазкой башмаков, которые опирались на облицовочные пластины из пушечной бронзы, которые, в свою очередь, крепились к специально разработанным стальным кронштейнам, приваренным к корпусу. внутри отливки уздечки. Ствол котла прикреплялся к корпусу двигателя четырьмя пластинами диафрагмы, прикрепленными болтами к Т-образным профилям, которые были приклепаны к стволу.[1]
В общей сложности 44 локомотива класса 12A были в конечном итоге переоборудованы котлами Loubser и переведены в класс 12AR. Во время ребойлинга, включавшего установку кабин Watson, локомотивы также были оснащены более длинной коптильной камерой, что привело к отличительному внешнему виду Class 12AR. Как и котлы Watson Standard, котлы Loubser также имели характерную прямоугольную крышку регулятора, расположенную в задней части дымохода. В случае локомотивов классов 12A и 12AR три еще более очевидных отличия - это удлиненная коптильная камера, кабина Watson и отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом на ребойрованных локомотивах.[9][10]
Некоторые машинисты сочли, что перебаренные локомотивы являются худшими паровозами по сравнению с двигателями заводской постройки. Укороченная версия котла Loubser класса 12AR позже использовалась на новом Класс S1 маневровые тепловозы.[3]
Служба
Южноафриканские железные дороги
Новые локомотивы класса 12А были введены в эксплуатацию для перевозки угля на участке от г. Witbank к Germiston. Необвариваемые локомотивы большую часть своей рабочей жизни провели в Трансваале, в основном в Западном Трансваале, и сбрасывались в Спрингс и Джермистон, несколько в Восточном Трансваале и пролились в Nelspruit и Waterval Boven, и один на Де Аар в Капской провинции. Класс также служил в Натале в конце 1920-х годов, вероятно, после прибытия нескольких человек. Класс 15CA в 1929 году. Здесь они стоили на двух тренеров больше, чем 14 класс на магистрали 1921 года между Дурбан и Питермарицбург. Локомотив класса 12A отвечал за последний паровой магистральный пассажирский поезд, который отправился со станции Дурбан после того, как электрическая тяга достигла Дурбана из Питермарицбурга в 1936 году. В 1977 году все оставшиеся локомотивы класса 12A были переведены в систему мыса Северный для маневровой работы на Де Аар и в Биконсфилде в Кимберли.[2][3][5][12]
Более многочисленные переоборудованные локомотивы класса 12AR работали на большей части территории Южной Африки, они были сброшены в Кимберли, Де-Аар, Порт-Элизабет и Восточный Лондон в Капской провинции, Glencoe и Ньюкасл в Натале, Клерксдорп в Трансваале и Kroonstad в Оранжевом Свободном Государстве. Ист-Лондон и Порт-Элизабет получили по четыре, причем последним были выделены двигатели с номерами 1544, 1545, 2125 и 2129 для использования в быстрых субботних утренних пассажирских поездах, следующих в Кейптаун.[2][3]
Версии классов 12A и 12AR оказались очень успешными двигателями, которые показали хорошие характеристики при низких затратах на ремонт. Изменения в конструкции деталей после ввода в эксплуатацию были незначительными.[1]
Промышленное обслуживание
Ни один из локомотивов SAR класса 12A или 12AR не был продан в промышленную эксплуатацию, но в период с 1947 по 1953 год восемь локомотивов класса 12A, похожих на неребаренные локомотивы SAR, но без перегревателей, были построены компанией NBL новыми для промышленного использования.[3]
Номера работ
Строители, годы постройки, заводские номера, детали перевалки и первоначальные типы тендеров указаны в таблице.[9][10]
Строитель | Год построен | Работает нет. | SAR нет. | Учебный класс | Нежный тип |
|---|---|---|---|---|---|
| NBL | 1919 | 21738 | 1520 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1919 | 21739 | 1521 | 12А | MP1 |
| NBL | 1919 | 21740 | 1522 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1919 | 21741 | 1523 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1919 | 21742 | 1524 | 12А | MP1 |
| NBL | 1919 | 21743 | 1525 | 12А | MP1 |
| NBL | 1919 | 21744 | 1526 | 12А | MP1 |
| NBL | 1919 | 21745 | 1527 | 12А | MP1 |
| NBL | 1919 | 21746 | 1528 | 12А | MP1 |
| NBL | 1919 | 21747 | 1529 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1919 | 21748 | 1530 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1919 | 21749 | 1531 | 12А | MP1 |
| NBL | 1919 | 21750 | 1532 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1919 | 21751 | 1533 | 12А | MP1 |
| NBL | 1919 | 21752 | 1534 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1919 | 21753 | 1535 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1919 | 21754 | 1536 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1919 | 21755 | 1537 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1919 | 21756 | 1538 | 12А | MP1 |
| NBL | 1919 | 21757 | 1539 | 12А | MP1 |
| Henschel | 1928 | 21046 | 1540 | 12AR | MT |
| Henschel | 1928 | 21047 | 1541 | 12AR | MT |
| Henschel | 1928 | 21048 | 1542 | 12AR | MT |
| Henschel | 1928 | 21049 | 1543 | 12AR | MT |
| Henschel | 1928 | 21050 | 1544 | 12AR | MT |
| Henschel | 1928 | 21051 | 1545 | 12AR | MT |
| Henschel | 1929 | 21428 | 1546 | 12AR | MT |
| Henschel | 1929 | 21429 | 1547 | 12А | MT |
| Henschel | 1929 | 21430 | 1548 | 12А | MT |
| Henschel | 1929 | 21431 | 1549 | 12AR | MT |
| Henschel | 1929 | 21432 | 1550 | 12AR | MT |
| Henschel | 1929 | 21433 | 2103 | 12AR | MT |
| Henschel | 1929 | 21434 | 2104 | 12AR | MT |
| Henschel | 1929 | 21435 | 2105 | 12AR | MT |
| Henschel | 1929 | 21436 | 2106 | 12А | MT |
| Henschel | 1929 | 21437 | 2107 | 12А | MT |
| Henschel | 1929 | 21438 | 2108 | 12AR | MT |
| Henschel | 1929 | 21439 | 2109 | 12AR | MT |
| Henschel | 1929 | 21440 | 2110 | 12AR | MT |
| NBL | 1921 | 22751 | 2111 | 12А | MP1 |
| NBL | 1921 | 22752 | 2112 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1921 | 22753 | 2113 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1921 | 22754 | 2114 | 12А | MP1 |
| NBL | 1921 | 22755 | 2115 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1921 | 22756 | 2116 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1921 | 22757 | 2117 | 12А | MP1 |
| NBL | 1921 | 22758 | 2118 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1921 | 22759 | 2119 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1921 | 22760 | 2120 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1921 | 22761 | 2121 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1921 | 22762 | 2122 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1921 | 22763 | 2123 | 12А | MP1 |
| NBL | 1921 | 22764 | 2124 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1921 | 22765 | 2125 | 12AR | MP1 |
| NBL | 1929 | 23891 | 2126 | 12А | MT |
| NBL | 1929 | 23892 | 2127 | 12AR | MT |
| NBL | 1929 | 23893 | 2128 | 12AR | MT |
| NBL | 1929 | 23894 | 2129 | 12AR | MT |
| NBL | 1929 | 23895 | 2130 | 12А | MT |
| NBL | 1929 | 23896 | 2131 | 12AR | MT |
| NBL | 1929 | 23897 | 2132 | 12AR | MT |
| NBL | 1929 | 23898 | 2133 | 12А | MT |
| NBL | 1929 | 23899 | 2134 | 12А | MT |
| NBL | 1929 | 23900 | 2135 | 12AR | MT |
| NBL | 1929 | 23901 | 2136 | 12AR | MT |
| NBL | 1929 | 23902 | 2137 | 12AR | MT |
| NBL | 1929 | 23903 | 2138 | 12А | MT |
Сохранение
| Учебный класс | Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮАР | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 12R | 1865 | BP 5994 | Частный | Кимберлийское локомотивное депо | |||
| 12R | 1947 | BALDWIN 52754 | THF | Рифовые пароходы | Джермистон Локомотив Депо | ||
| 12R | 1505 | НБЛ 20176 | THF | Паровая железная дорога Умгени | Kloofstation (Инчага) | ||
| 12R | 1510 | NBL 20812 | Частный | Станция Крейтон | |||
| 12А | 2111 | NBL 22751 | THF | Локомотивное депо Блумфонтейн | |||
| 12AR | 1535 | NBL 21753 | THF | Рифовые пароходы | Джермистон Локомотив Депо |
Иллюстрация
Фотография строителя NBL No. 1520, 1-я партия, с тендером Типа MP1, гр. 1919. Обратите внимание на отсутствие подачи питательной воды сверху.
№ 2111, 2-я партия, с предохранительными клапанами Рамсботтома и Тендер типа MP1, c. 1921 г.
Фотография строителя Henschel № 1543, 3-я партия, с запорными клапанами, подачей питательной воды сверху и Тип тендера МТ, c. 1928 г.
Фотография строителя Henschel № 1548, 4-я партия, с запорными клапанами и тендером типа MT, c. 1929 г.
Фотография строителя NBL No. 2131, 5-я партия, с запорными клапанами и тендером типа MT, c. 1929 г.
NBL-строил 12А No. 1526 г. в Де-Ааре, с Тип тендера MR, 6 апреля 1979 г.
Henschel-built 12A No. 1547 г., Висривье, 14 апреля 1979 г.
Henschel 12AR No. 1542 г. в Кимберли, 27 марта 1983 г.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 12A 4-8-2. |
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", октябрь 1945 г., стр. 779-783.
- ^ а б c d е ж грамм час Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 55. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d е ж Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 60–62. ISBN 0715386387.
- ^ а б c Перечень работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером.
- ^ а б c Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 21: Линия Витбанка Леса Пивника, Юджина Армера, Питера Стоу и Питера Микенко. Подписи 4-5. (Доступ 4 мая 2017 г.)
- ^ а б Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам юга Африки (в ознаменование ста пятидесяти лет железным дорогам на субконтиненте - полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Вид на сад, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. С. 106–108. ISBN 9 780620 512282.
- ^ а б Henschel-Lieferliste (список работ Henschel & Son), составитель Дитмар Стрезов
- ^ а б c d е ж грамм час Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 38–40, 102–103. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d е ж грамм час Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. С. 43-44.
- ^ а б c d е ж грамм час Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. С. 6a-7a, 41, 43, 45.
- ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», июль 1946 г., стр. 542.
- ^ Душа железной дороги, Система 6, часть 1: Старый вокзал Дурбана. Подписи 12-13. (Проверено 8 марта 2017 г.)
