Южноафриканский класс 18 2-10-2 - South African Class 18 2-10-2 - Wikipedia
| Южноафриканский класс 18 2-10-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Фотография строителя класса 18, гр. 1927 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 3-я и 4-я сдвоенные оси имели колеса без бортов. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 18 2-10-2 1927 г. был паровозом.
В декабре 1927 г. и январе 1928 г. Южноафриканские железные дороги разместили два трехцилиндровых паровоза класса 18 с двигателем. 2-10-2 Колесная формула типа Санта-Фе, эксплуатируемая на угольной магистрали Витбанк-Гермистон[1][2][3][4]
Производитель
Паровоз типа «Санта-Фе» класса 18 2-10-2 был разработан полковником Ф.Р. Коллинз DSO, Главный инженер-механик (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR) с 1922 по 1929 год. Хеншель и сын в Германии. Два локомотива были поставлены в 1927 и 1928 годах под номерами 1360 и 1361.[1][2][5]
Характеристики
Это были очень мощные трехцилиндровые тепловозы. В то время трехцилиндровые локомотивы строились в заметных количествах в Европе и Америке. Факторами в их пользу были более равномерный крутящий момент, улучшенная балансировка и лучшее распределение тяги кривошипа. Недостатками были повышенная сложность и более высокая стоимость ремонта.[1][2][5][6][7]
При доставке третий цилиндр был хорошо виден, но впоследствии под дымовую коробку добавили обшивку, которая скрыла его от глаз. Это были самые мощные паровозы без шарнирного сочленения, которые использовались в SAR, с тяговым усилием 53650 фунт-сила (239 килоньютон) при давлении в котле 75% и способными перевозить грузы массой 1800 длинных тонн (1829 тонн) через управляющий градиент 1 из 100 (1%) на участке Witbank-Apex.[1][8]
Современная реклама Henschel правильно называла их «гигантами Henschel». Они были во многих отношениях больше, чем Deutsche Reichsbahn новый Стандартный калибр Класс 44 трехцилиндровые тепловозы 2-10-0. Хотя их общая масса локомотива была почти такой же, учитывая тот факт, что SAR Датчик мыса У класса 18 были более короткие оси и подрамники, что позволило сэкономить вес, который затем можно было встроить в другие элементы, такие как топка. Класс 18 был более крупным локомотивом.[6]
Топка класса 18 имела круглую топку с камерой сгорания и арочными трубами, поддерживающими кирпичную арку. Он был запущен механическим стокером типа Duplex D.4, управляемым четырехцилиндровым паровым двигателем на его Тип тендера HT, который имел угольную емкость 14 длинных тонн (14,2 тонны), емкость воды 6000 британских галлонов (27 300 литров) и максимальную осевую нагрузку 19 длинных тонн 8 центнеров (19 710 килограммов).[2][6]
Чтобы позволить локомотиву преодолевать повороты радиусом 320 футов (98 метров), несмотря на его длинную сцепленную колесную базу, третья и четвертая пары ведущих колес были без фланцев. Кроме того, в локомотиве использовался Тележка Краусс-Гельмгольца система, в которой ведущая пара ведущих колес имеет ограниченный боковой люфт с шарнирным соединением с ведущим тележка Бисселя. Тележка Bissel была соединена с муфтой вокруг первой ведущей оси, так что любое смещение тележки Bissel в одном направлении вызывало аналогичное смещение ведущей ведущей оси в противоположном направлении, тем самым управляя ведущими колесами на поворотах.[1][5]
Внешние цилиндры приводили в движение третью пару ведущих колес, в то время как внутренний цилиндр приводил в движение вторую пару через коленчатую ось, при этом цилиндр установлен в наклонном положении. Три кривошипа были расположены под углом 120 градусов друг к другу, с учетом наклона внутреннего цилиндра.[1][2][3][4]
Служба
Класс 18 был введен в попытке облегчить проблемы, которые возникали при использовании все более тяжелых угольных поездов на линии между Witbank и Germiston, где Класс MF Молотки считались слишком медлительными, а грузоподъемность несочлененного флота была на пределе.[1][5]
В эксплуатации локомотивы разочаровали. Несмотря на два набора колеса без фланцевого сцепления и система Краусса-Гельмгольца, класс 18 испытал чрезмерный износ фланцев и шин, в то время как главный инженер-строитель заявил о повышенном износе рельс. Конструкция цилиндра была устаревшей и, наряду с легким движением и штоками, делала их неэкономичными и требовательными к обслуживанию машин. Сложный клапанный механизм не был достаточно прочным и часто давал проблемы из-за износа и поломки. В результате локомотивы пришлось продавать на расстоянии менее 40 000 миль (64 374 км).[1][5][9]
Оба локомотива класса 18 были сняты с производства к 1951 году. После того, как их локомотивы были выведены из эксплуатации, у двух тендеров типа HT были сняты механические кочегарки, а тяговое устройство модифицировано для использования с Класс 15CA локомотивы. Затем они были переименованы Тип КТ.[1][5][10]
Муфты поворотные
В 1927 году SAR приступила к переоборудованию автосцепов подвижного состава Cape Gauge из Соединение и булавка Johnston система сцепления, которая использовалась с момента создания Капские государственные железные дороги в 1873 г. Муфты шарнирные AAR. Судя по современным фотографиям, а также по официальной книге схем локомотивов SAR и габаритным чертежам локомотивов, опубликованным Голландией, которые по большей части основывались на оригинальных локомотивах в состоянии поставки и без изменений, локомотивы класса 18 поставлялись новыми с шарнирно-сочлененными сцепными устройствами. установлены, как и Классы GCA, GF, HF и U который также поступил на вооружение в 1927 году.[1][3][4]
Переоборудование всего подвижного состава займет несколько лет, и оба типа сцепных устройств все еще можно было увидеть на подвижном составе до конца 1950-х годов. В переходный период поворотные кулаки на локомотивах имели горизонтальный зазор и вертикальное отверстие в самом поворотном кулаке для размещения звена и штифта соответственно. Это позволило им соединиться с автомобилями, которые все еще были оснащены старыми сцепными устройствами Johnston.[1][3][4]
Поворотные муфты впервые были использованы в Южной Африке более двух десятилетий назад. В Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR) представила поворотные муфты Gould на подвижном составе своей Limited Express и Императорская почта пассажирские поезда в 1904 году. Limited Express работал между Претория и Йоханнесбург в то время как Императорская почта действовал между Преторией и Кейптаун. Эти шарнирно-сочлененные муфты также имели разъемные кулаки для соединения со старыми сцепками Johnston с помощью звена и штифта, поскольку CSAR сохранил старые сцепные устройства на всех своих локомотивах, чтобы они были совместимы с собственными грузами и более старым пассажирским подвижным составом, а также с что от других железных дорог, с которыми он связан.[11]
Иллюстрация
Класс 18 с видимым третьим цилиндром в состоянии поставки, c. 1930 г.
Класс 18 с обшивкой под дымовой коробкой, скрывающей третий цилиндр
Схема в разрезе класса 18 2-10-2 локомотив
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j k Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 51–52. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d е Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июнь 1946 г., стр. 453-455.
- ^ а б c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. п. 25.
- ^ а б c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. С. 6а-7а, 25.
- ^ а б c d е ж Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 69. ISBN 0869772112.
- ^ а б c Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 27–30. ISBN 0715386387.
- ^ Henschel-Lieferliste (список работ Henschel & Son), составитель Дитмар Стрезов
- ^ Южноафриканские железные дороги и гавани Photo Journal, Vol. 1, no 8, pp1-3, Les Pivnic
- ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 21: Линия Витбанка Леса Пивника, Юджина Армера, Питера Стоу и Питера Микенко. Подписи 6, 7. (Доступ 4 мая 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 8, часть 2: Претория: включая местные службы, мастерские и навесы, часть 2. Подпись 43. (Проверено 18 марта 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 8, часть 1: Претория: включая местные службы, мастерские и навесы, часть 1. Подпись 8, 13. (Проверено 15 марта 2017 г.)
