Южноафриканский класс 4E - South African Class 4E

Южноафриканский класс 4E
SAR, класс 4E E238.jpg
E238 в депо Солт-Ривер, Кейптаун, 7 января 1966 г.
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
ДизайнерКомпания General Electric
СтроительСеверная Британская Локомотивная Компания
Серийный номер26859-26898
МодельGEC 4E
Дата постройки1952-1953
Всего произведено40
Характеристики
Конфигурация:
​
 • AAR1-C + C-1
 • МСЖД(1′Co) + (Co1 ′)
• Содружество1Co + Co1
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Ведущий диам.762 мм (30 дюймов)
Диаметр колеса1295 мм (50,98 дюйма)
Колесная база18390 мм (60 футов 4 дюйма)
 • Тележка6833 мм (22 футов 5 дюймов)
Центры вращения10795 мм (35 футов 5 дюймов)
Панто обувь14,122 мм (46 футов 4 дюйма)
Расстояние между колесами
(Асимметричный)		1-2: 2337 мм (7 футов 8 дюймов)
2-3: 2286 мм (7 футов 6 дюймов)
Длина:
​
• Над стяжками21,844 мм (71 футов 8 дюймов)
Высота:
​
• Пантограф4140 мм (13 футов 7 дюймов)
• Рост3924 мм (12 футов 10 1⁄2 в)
Нагрузка оси21845 кг (48160 фунтов)
 • Ведущий13,209 кг (29,121 фунтов)
Клейкий вес131 070 кг (288 960 фунтов)
Локо вес157 488 кг (347 202 фунтов)
Электрическая система / ы3 кВ ОКРУГ КОЛУМБИЯ цепная связь
Текущий пикап (ы)Пантографы
Тяговые двигателиШесть GEC WT580
• Рейтинг 1 час377 кВт (506 л.
• Непрерывный313 кВт (420 л.
Передаточное число21:75
Локо тормозРегенеративный
Тормоза поездаВоздуха & Вакуум
МуфтыСустав AAR
Показатели производительности
Максимальная скорость97 км / ч (60 миль / ч)
Выходная мощность:
​
• 1 час2262 кВт (3033 л.
• Непрерывный1878 кВт (2518 л.
Тяговое усилие:
​
• Запуск322 кН (72000 фунтов-силы)
• 1 час185 кН (42000 фунтов)
• Непрерывный141 кН (32000 фунтов-силы)
Карьера
ОператорыЮжноафриканские железные дороги
Учебный классКласс 4E
Количество в классе40
ЧислаE219-E258
НикнеймыГроен Мамба (Зеленая Мамба)
Грут Мамба (Большая Мамба)
Доставленный1952-1954
Первый забег1952

В Южноафриканские железные дороги, класс 4E 1952 г. был электровоз.

Между 1952 и 1954 гг. Южноафриканские железные дороги разместили сорок электровозов класса 4Е с 1Co + Co1 колесная формула временно используется на магистрали Натал, а с 1954 г. - на магистрали от Кейптауна через железнодорожный перевал Хекс-Ривер до реки Тоус в Кару.[1]

Производитель

Логотипы GEC и NBL на торцевых дверях

Электровоз 3 кВ постоянного тока класса 4Е разработан для Южноафриканские железные дороги (SAR) Компания General Electric (GEC) и был построен Северная Британская Локомотивная Компания (NBL) в 1952–1953 годах. Поставлялись в период с 1952 по 1954 год и имели номера от E219 до E258. В то время класс 4E был одним из самых мощных электровозов в мире.[1][2][3]

Ориентация

Эти паровозы с двумя кабинами имели две большие решетки с одной стороны и коридор, соединяющий кабины с противоположной стороны. Если смотреть на локомотив со стороны с решетками, то конец номер 1 будет справа. Как и раньше Класс 3E, установка имела боковые двери с обеих сторон за каждой кабиной. Лестницы доступа на крышу были только с гладкой левой стороны, по одной в корме каждой боковой двери. Словно Классы 1E, 2E и 3E, класс 4E имел пилотов на тележках и поглощающий аппарат и шарнирно-сочлененное соединение между тележками, поэтому на корпус локомотива не передавались силы поезда.[2]

NBL рабочая пластина, нет. E258

В поставке агрегаты класса 4E не имели солнцезащитных козырьков "брови" над передними стеклами. Позже они были установлены в Кейптауне, чтобы предотвратить загрязнение лобового стекла пантографической смазкой.[4]

Класс 4E имел 1Co + Co1 колесная формула, с дополнительной Биссель грузовик на внешнем конце каждой из двух трехосных тележек. В Классы 32-000 и 32-200 Типы дизель-электрических локомотивов также использовали эту колесную форму, но класс 4E был уникальным среди электровозов Южной Африки в этом отношении.[1]

Служба

Класс 4E был специально приобретен для использования на магистрали от Кейптаун через железнодорожный переход реки Хекс в Река Тоус, отсюда 23 класс и позже 25 класс и Класс 25NC паровозы возьмут верх над отрезком неэлектрифицированной магистрали к Де Аар и оттуда к любому Кимберли или же Блумфонтейн.[1][4]

SAR, класс 4E E258 ID.JPG

Поскольку завершение подачи высоковольтных линий электропередачи Eskom на мысе было запоздалым, первые локомотивы, поставленные в 1952 году, были введены в эксплуатацию на магистрали Наталь в ожидании электрификации от Веллингтон через Worcester к реке Тоус. Их должны были перебросить на мыс, как только провода будут под напряжением, но в конечном итоге их пришлось вывести из Натала раньше, потому что из-за сильного искривления натальной магистрали их рамы треснули.[4][5][6]

Лидера класса нет. E219 был первым подразделением, которое было перемещено в Кейптаун в марте 1953 года, где он первоначально работал от источника постоянного тока напряжением 1,5 кВ, который все еще использовался для пригородных поездов Кейптауна, пока в ноябре 1954 года не была завершена модернизация линий Кейптауна до 3 кВ постоянного тока. Электрификация 3 кВ постоянного тока из Вустера была достиг реки Тоувс в апреле 1954 года. До этого грузоподъемность и подвижность локомотива были ограничены. Во время службы на мысе у тележек возникали проблемы с прорезыванием зубов, особенно при движении со скоростью более 45 миль в час (72 километра в час). Проблема заключалась в охоте, которая становилась все более серьезной на более высокой скорости, и поэтому агрегаты использовались в основном для грузовых перевозок до 1956 года, когда к этому времени неисправности их тележек были устранены.[5][7][8]

Класс 4E был рассчитан на удвоенную нагрузку Класс 15F без банкира через железнодорожный перевал Хекс-Ривер - 770 тонн против 360 тонн при той же длине поезда. С помощью банкира между De Doorns и Matroosberg, класс 15F и Класс 14CRM комбинация могла почти соответствовать классу 4E, но между Кейптауном и Де-Дорнсом без посторонней помощи класс 4E мог перевезти вдвое меньше, чем класс 15F, 1264 тонны против 820 тонн.[7]

Два подразделения класса 4E в течение короткого времени служили в системе Западного Трансвааля, будучи перемещенными из Натала через Трансвааль на мыс. Этой системе было предоставлено разрешение на использование No. E247 и еще один в течение четырех-шести недель, работая в электрическом цехе в Браамфонтейне, прежде чем локомотивы были отправлены в Кейптаун.[6][9]

Начиная с 1954 года, класс 4E начал работать с синим поездом с возрастающей регулярностью, задолго до того, как в сентябре 1957 года последние модели класса 15F были отправлены в систему мыса Мидленд.[7]

Схема туннелей Hex River

Покупка класса 4E была частью схемы по устранению градиента 1 из 40 (2,5%) и серьезной кривизны Железнодорожный проездной Hex River, что также повлечет за собой строительство серии из четырех туннелей через горы Хекс-Ривер. Система туннелей позволила бы одному локомотиву класса 4E буксировать составы массой 1000 тонн с получением 1 из 66 (1½%) уклонов.[1]

В Туннели реки Хекс Схема (Hexton) была первоначально запущена в 1945 году, но была отложена на неопределенный срок в 1950 году из-за финансовых ограничений. Схема туннелей была на короткое время реанимирована в 1965 году, но была снова отложена в 1966 году. В конечном итоге работы были возобновлены в 1974 году и включали реконструкцию нижней части отклонения между Де Дорнсом и Осплаасом, а также строительство коротких двойных туннелей. Это было завершено в 1976 году, после чего финансовые ограничения привели к еще одной отсрочке. Право на продолжение было получено снова только в конце 1979 года.[10]

Когда проект был возобновлен, восточный портал самого длинного туннеля был перемещен на небольшое расстояние к юго-востоку от первоначального участка, в то время как расположение западного портала осталось таким, как планировалось изначально. Система туннелей была открыта 27 ноября 1989 г., когда поезда класса 4E уже были выведены из эксплуатации после того, как всю свою карьеру они проезжали поезда с двумя направлениями через железнодорожный перевал Хекс-Ривер.[1]

Ливреи

Класс 4E поставлялся в полностью зеленой ливрее с красными коровниками. Цвет и длина локомотива почти 22 метра (72 фута) быстро снискали ему прозвище. Гроен Мамба (Зеленый Мамба ). Это изменилось на Грут Мамба (Большая Мамба), когда гораздо более короткий Класс 5E начал работать на Мысе и получил прозвище Кляйн Мамба (Маленькая Мамба) инженеры Cape Western System.[11]

Вскоре после того, как они поступили на службу, Долина реки Хекс Фермеры жаловались, что из-за бутылочного зеленого цвета локомотивы было трудно увидеть, когда они проезжали через виноградники. В 1954 году желтые линии были добавлены по всему локомотиву, чтобы улучшить его видимость, при этом использовались различные рисунки линий, прежде чем в конечном итоге они остановились на V-образных усах на концах, которые продолжались по бокам, и множестве линий вокруг номерных знаков по бокам. Привлекательная окраска бакенбардов была принята для всех классов электровозов ЮАР.[7][12]

Начиная с 1960 года, цвет «Красный залив» и желтый цвет усов постепенно заменили зеленый и желтый.[1]

Сохранение

По состоянию на 2015 г. E258 был организован в локомотивном депо Блумфонтейна, где создается музей локомотивов для его восстановления и некоторых других исторически значимых единиц. Лидера класса нет. E219 выживает в локомотивном депо Миллсайт Крюгерсдорпа.

Номера работ

Заводские номера NBL для класса 4E указаны в таблице.[11]

Иллюстрация

  • Левая сторона нет. E258 со своим номером. 2-й конец, станция Флоттенбург, 24 мая 1993 г.

  • № E258 с указанием длины, за которую он получил прозвище Green Mamba, 24 мая 1993 г.

  • Правая сторона нет. E258 со своим номером. 1 конец справа, Блумфонтейн, 18 сентября 2015 г.

  • № E238 в ливрее Gulf Red и желтых усов в Депо Солт-Ривер в Кейптауне, 11 апреля 1970 г.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 126–127. ISBN  0869772112.
  2. ^ а б Индекс и схемы Южноафриканских железных дорог, электрические и дизельные локомотивы, колеи 610 мм и 1065 мм, ссылка LXD 14/1/100/20, 28 января 1975 г., с поправками
  3. ^ Перечень работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
  4. ^ а б c Душа железной дороги, Система 6, часть 1: Старый вокзал Дурбана. Подпись 21. (Проверено 8 марта 2017 г.)
  5. ^ а б Южноафриканские железные дороги и гавани Photo Journal, Vol. 6, стр. 15, автор Les Pivnic
  6. ^ а б Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 3. Вокзал Йоханнесбурга в переходный период, автор Les Pivnic. Подпись 26. (Проверено 27 марта 2017 г.)
  7. ^ а б c d Душа железной дороги, система 1, часть 2: от Кейптауна до Веллингтона. Подписи 22, 23, 32. (Проверено 26 ноября 2016 г.)
  8. ^ Душа железной дороги, Система 1, часть 4: От реки Тус до Бофорта-Уэста. Подпись 5. (Проверено 27 ноября 2016 г.)
  9. ^ Южноафриканские железные дороги и гавани Photo Journal, Vol. 19, стр. 9, автор Les Pivnic
  10. ^ Южноафриканский мир строительства, июль 1990 г., стр. 60-61.
  11. ^ а б Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки, издание 2002 г. (составлено Джоном Н. Миддлтоном), фотография 4E, с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.
  12. ^ Южноафриканские железные дороги и гавани Photo Journal, Vol. 7. С. 16-17, автор Les Pivnic