Южноафриканский класс 5E1, серия 1 - South African Class 5E1, Series 1

Южноафриканский класс 5E1, серия 1
№ E464 на Солт-Ривер, Кейптаун, 7 января 1966 г.
Тип и происхождение Тип питания Электрический Дизайнер Метрополитен-Виккерс Строитель Метрополитен-Виккерс Серийный номер 1032-1166 Модель МВ 5Э1 Дата постройки 1959-1961 Всего произведено 135
Характеристики Конфигурация: ​  • AAR B-B  • МСЖД Бо'Бо ' • Содружество Бо-бо Измерять 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса Диаметр колеса 1220 мм (48,03 дюйма) Колесная база 11279 мм (37 футов ^1⁄16 в)  • Тележка 3430 мм (11 футов 3 ^1⁄16 в) Центры вращения 7,849 мм (25 футов 9 дюймов) Панто обувь 6,972 мм (22 футов 10 ^1⁄2 в) Длина: ​ • Над стяжками 15494 мм (50 футов 10 дюймов) • Над балками 14 631 мм (48 футов 0 дюймов) Ширина 2896 мм (9 футов 6 дюймов) Высота: ​ • Пантограф 4089 мм (13 футов 5 дюймов) • Рост 3937 мм (12 футов 11 дюймов) Нагрузка оси 21 591 кг (47 600 фунтов) Клейкий вес 86,364 кг (190,400 фунтов) Локо вес 86,364 кг (190,400 фунтов) Электрическая система / ы 3 кВ ОКРУГ КОЛУМБИЯ цепная связь Текущий пикап (ы) Пантографы Тяговые двигатели Четыре МВ 281 • Рейтинг 1 час 485 кВт (650 л. • Непрерывный 364 кВт (488 л. Передаточное число 18:67 Локо тормоз Воздуха & регенеративный Тормоза поезда Вакуум Муфты Сустав AAR
Показатели производительности Максимальная скорость 97 км / ч (60 миль / ч) Выходная мощность: ​ • 1 час 1940 кВт (2600 л. • Непрерывный 1456 кВт (1953 л. Тяговое усилие: ​ • Запуск 250 кН (56000 фунтов-силы) • 1 час 184 кН (41000 фунтов-силы) • Непрерывный 122 кН (27000 фунтов силы) при 40 км / ч (25 миль / ч)
Карьера Операторы Южноафриканские железные дороги Spoornet Учебный класс Класс 5E1 Количество в классе 135 Числа E364-E498 Доставленный 1959-1961 Первый забег 1959

В Южноафриканские железные дороги, класс 5E1, серия 1 1959 г. был электровоз.

Между 1959 и 1961 гг. Южноафриканские железные дороги размещено 135 электровозов класса 5Е1, серии 1 с Бо-бо колесная формула в магистральном обслуживании. Это была модернизированная и более мощная версия Class 5E.^[1][2]

Производитель

Первая серия электровоза 3 кВ постоянного тока класса 5Е1 была спроектирована и построена для Южноафриканские железные дороги (SAR) пользователем Метрополитен-Виккерс (Метровик) на его Bowesfield Works. Метровик была одной из компаний, принадлежавших Связанные электрические отрасли холдинговая группа (АЭИ), поставившая электрооборудование. Всего с 1959 по 1961 год было поставлено 135 локомотивов, пронумерованных от E364 до E498. Это были последние электровозы, импортированные из Великобритании.^[1][3]

Табличка строителя о нет. E397

Класс 5E1 был практически идентичен по внешнему виду предшественнику класса 5E, но с более мощными тяговыми двигателями и новой конструкцией тележки Commonwealth, обеспечивающей более плавный ход. Помимо тележек, внешне заметным отличием от класса 5E является размер и расположение небольших панелей доступа на нижних сторонах кузова.^[2][4][5]

Серия класса 5E1

Class 5E1 производился в пяти сериях, Metrovick построил Series 1, а Union Carriage & Wagon (UCW) построили Series 2–5. С 1959 по 1969 г. их было построено 690 штук: 135 Series 1, 130 Series 2, 100 Series 3, 100 Series 4 и 225 Series 5.^[1][5]

За исключением серий 2 и 3, серийное различие между локомотивами класса 5E1 было в основном основано на различных моделях тяговых двигателей, которыми каждый был оснащен: MV 281 в серии 1, AEI 281 AZX в серии 2 и 3, AEI 281 AX в Серии 4 и AEI 281 BX в Серии 5. Различие между локомотивами серий 2 и 3, по-видимому, основано на различии в конструкции подшипников тяговых двигателей.^[1][6]

Выявление особенностей

Эти двухкабинные локомотивы имели лестницу доступа на крышу только с одной стороны, справа от дверцы доступа в кабину. Конец лестницы доступа на крышу был отмечен как № 2 конец. Коридор по центру локомотива соединял кабины, которые были идентичны, за исключением того, что кабина 2 находилась там, где стоял ручной тормоз.^[1]

Локомотив имел два выреза на линии крыши со стороны трапа доступа на крышу и сплошную линию крыши с противоположной стороны. Как и у предшественника Class 5E, Class 5E1, Series 1 имел две прямоугольные панели доступа на нижних сторонах над аккумуляторным отсеком, но также имел дополнительную прямоугольную панель на нижних сторонах над второй осью слева.

Локомотивы Серии 1 и 2 можно было отличить друг от друга по строительным пластинам на их торцевых дверях, прямоугольной пластине Метрополитен-Викерс на локомотивах Серии 1 и овальной пластине Union Carriage and Wagon на Серии 2. Серии 3, 4 и 5 Локомотивы можно было визуально отличить от более ранних моделей по трем небольшим квадратным панелям доступа на нижних сторонах над аккумуляторным отсеком, по сравнению с двумя большими прямоугольными панелями на локомотивах Серии 1 и 2. Локомотивы серий 4 и 5 можно было отличить от всех более ранних моделей по одной маленькой квадратной и одной большой прямоугольной панели доступа на нижних сторонах над второй осью слева, по сравнению с одной прямоугольной панелью на всех более ранних моделях.

Тормоза

Сам локомотив использовал воздушные тормоза, но он был оборудован только для работы поездов с вакуумными тормозами. Во время буксировки поезда пневматическая тормозная система локомотива будет подчинена тормозной системе поезда и начнет работать по мере того, как будут задействованы тормоза поезда, постепенно повышая свое максимальное давление до 350 килопаскалей (51 фунт на квадратный дюйм). При понижении класса поезда регенеративная тормозная система локомотива также будет работать вместе с тормозами поезда.

Пневматические тормоза локомотива обычно используются только вместе с тормозами поезда во время аварийных ситуаций. В нормальных условиях поездом можно управлять, используя только тормоза поезда, чтобы замедлить и остановиться.

Когда локомотив был остановлен, воздушные тормоза на каждой тележке могли применяться независимо. Ручной или стояночный тормоз, расположенный в кабине 2, работал только на последней оси агрегата, номер. 7 и 8 колеса.

Подшипники тягового двигателя

Осевые тяговые двигатели всех более ранних электровозов SAR, включая класс 5E1, серия 1, были подвешены на осях с помощью подшипников скольжения с масляной смазкой, состоящих из бронзовых кожухов с белыми металлическими накладками. С введением более мощного класса 5E1, серия 1, возникли серьезные проблемы из-за отслаивания белой металлической футеровки в результате повышенной интенсивности давления на эти подшипники. Было исследовано использование роликовых подшипников и один тяговый двигатель Класс 1E Локомотив был переделан в опытных целях. Поскольку были получены удовлетворительные результаты, было решено оборудовать тяговые двигатели последующих построенных УКЗ. 2 серия и более поздние локомотивы с подшипниками качения.^[6]

Ливреи

До 1960 года зеленый был традиционным цветом для электровозов, а в конце 1950-х добавились желтые усы и боковые полосы. Когда в 1960 году ЮАР отпраздновал 100-летие железных дорог в Южной Африке, были приняты новые цветовые схемы для пассажирского состава, а также для электрических и дизель-электрических локомотивов. Красный залив с сигнальными красными короволовами изначально был выбран для локомотивов, а желтые усы и полосы были перенесены из более ранней зеленой окраски. Желтые полосы по бокам изначально наносились на всю длину кузова электровозов, но позже они были сокращены до краев кабины, с номерными знаками по бокам, заключенными в трехполосные крылья.^[7]

Первые экземпляры Series 1 все еще поступали на вооружение в бутылочно-зеленой и желтой окраске усов с красными коровеловами. Позднее прибывшие локомотивы Серии 1 были доставлены в этой недавно принятой окраске. Смена ливреи с зеленой на красную, похоже, произошла где-то между «нет». E446 в зеленом цвете и нет. E451 в красном заливе. Блоки были поставлены в однотонном зеленом или красном цвете, а желтые усы были добавлены в Южной Африке во время их монтажа.^[3][5][8]

Некоторые выбранные электрические и дизель-электрические локомотивы были окрашены в синий цвет для использования с Синий поезд, но без изменения компоновки различных схем окраски. Поэтому в эпоху SAR локомотивы Blue Train были синими с желтыми усами. В течение 1970-х восемь локомотивов класса 5E1, серии 1, номера E441 - E448, были окрашены в синий цвет с желтыми усами для использования с Синий поезд между Кейптаун и Бофорт Вест в районе Кейп-Вестерн. К 1981 году все они вернулись к работе с бассейнами и были постепенно перекрашены в Gulf Red и бакенбарды снова, поскольку их отправляли в магазин для капитального ремонта.^[4]

Служба

Семейство класса 5E1 служило на всех электрифицированных магистралях постоянного тока напряжением 3 кВ по всей стране в течение почти сорока лет. Класс 5E1 работал с грузовыми и магистральными пассажирскими поездами с вакуумным тормозом на линиях, расходящихся на юг, запад и север от Дурбана почти исключительно до середины 1970-х годов, а класс 6E1 стал регулярной движущей силой в Натале, когда поезда с пневматическим тормозом начали курсировать между Дурбан и Риф.^[8]

К началу 2000-х годов все локомотивы серии 1 были выведены из службы SAR. № единицы К 2014 году E496 все еще находился в эксплуатации в качестве маневрового тепловоза на заводе MetroRail депо в Соленая река, Кейптаун, окрашенный в серо-желтый цвет, соответствующий ливрею вагонов Metrorail, с желтыми короволовами и светоотражающими полосами на концах. Помимо этого подразделения, корпуса номеров E397 и E461 были преобразованы в клубную комнату в Сентраранде. Известно, что ни один из построенных Metrovick Class 5E1, Series 1 не сохранился. Хотя эти два снаряда теперь окрашены в ливрею SAR Blue Train, ни одно из подразделений не носило синюю окраску во время службы.^[4]

Номера работ

Заводские номера Metrovick классов 5E1, серии 1 и годы их изготовления указаны в таблице.^[4]

Класс 5E1, серия 1

Локо нет.	MV работает нет.	Год построен
E364	1032	1959
E365	1033	1959
E366	1034	1959
E367	1035	1959
E368	1036	1959
E369	1037	1959
E370	1038	1959
E371	1039	1959
E372	1040	1959
E373	1041	1959
E374	1042	1959
E375	1043	1959
E376	1044	1959
E377	1045	1959
E378	1046	1959
E379	1047	1959
E380	1048	1959
E381	1049	1959
E382	1050	1959
E383	1051	1959
E384	1052	1959
E385	1053	1959
E386	1054	1959
E387	1055	1959
E388	1056	1959
E389	1057	1959
E390	1058	1959
E391	1059	1959
E392	1060	1959
E393	1061	1959
E394	1062	1959
E395	1063	1959
E396	1064	1959
E397	1065	1959
E398	1066	1959–61
E399	1067	1959–61
E400	1068	1959–61
E401	1069	1959–61
E402	1070	1959–61
E403	1071	1959–61
E404	1072	1959–61
E405	1073	1959–61
E406	1074	1959–61
E407	1075	1959–61
E408	1076	1959–61
E409	1077	1959–61
E410	1078	1959–61
E411	1079	1959–61
E412	1080	1959–61
E413	1081	1959–61
E414	1082	1959–61
E415	1083	1959–61
E416	1084	1959–61
E417	1085	1959–61
E418	1086	1959–61
E419	1087	1959–61
E420	1088	1959–61
E421	1089	1959–61
E422	1090	1959–61
E423	1091	1959–61
E424	1092	1959–61
E425	1093	1959–61
E426	1094	1959–61
E427	1095	1959–61
E428	1096	1959–61
E429	1097	1959–61
E430	1098	1959–61
E431	1099	1959–61
E432	1100	1959–61
E433	1101	1959–61
E434	1102	1959–61
E435	1103	1959–61
E436	1104	1959–61
E437	1105	1959–61
E438	1106	1959–61
E439	1107	1959–61
E440	1108	1959–61
E441	1109	1959–61
E442	1110	1959–61
E443	1111	1959–61
E444	1112	1959–61
E445	1113	1959–61
E446	1114	1959–61
E447	1115	1959–61
E448	1116	1959–61
E449	1117	1959–61
E450	1118	1959–61
E451	1119	1959–61
E452	1120	1959–61
E453	1121	1959–61
E454	1122	1959–61
E455	1123	1959–61
E456	1124	1959–61
E457	1125	1959–61
E458	1126	1959–61
E459	1127	1959–61
E460	1128	1959–61
E461	1129	1959–61
E462	1130	1959–61
E463	1131	1959–61
E464	1132	1959–61
E465	1133	1959–61
E466	1134	1959–61
E467	1135	1959–61
E468	1136	1959–61
E469	1137	1959–61
E470	1138	1959–61
E471	1139	1959–61
E472	1140	1959–61
E473	1141	1959–61
E474	1142	1959–61
E475	1143	1959–61
E476	1144	1959–61
E477	1145	1959–61
E478	1146	1959–61
E479	1147	1959–61
E480	1148	1959–61
E481	1149	1959–61
E482	1150	1959–61
E483	1151	1959–61
E484	1152	1959–61
E485	1153	1959–61
E486	1154	1959–61
E487	1155	1959–61
E488	1156	1959–61
E489	1157	1959–61
E490	1158	1959–61
E491	1159	1959–61
E492	1160	1959–61
E493	1161	1959–61
E494	1162	1959–61
E495	1163	1959–61
E496	1164	1959–61
E497	1165	1959–61
E498	1166	1959–61

Иллюстрация

На основной картинке нет. E464 в Депо Солт-Ривер, Кейптаун, 7 января 1966 года. Локомотивы Серии 1 служили только в ливрее SAR с усами, будь то бутылочно-зеленый, красный залив или синий поезд.

• 

  Корпуса номеров E397 и E461 синего цвета SAR и усов, как клубная комната в Sentrarand Depot, 22 сентября 2009 г.

• 

  № E445, в то время еще в бутылочно-зеленой окраске, в Депо Солт-Ривер, Кейптаун, 7 января 1966 года.^[3]

• 

  № E496 в MetroRail ливрея магазина в Salt River MetroRail Depot, Кейптаун, 6 ноября 2014 года.

Рекомендации

1. Индекс и схемы Южноафриканских железных дорог, электрические и дизельные локомотивы, колеи 610 мм и 1065 мм, ссылка LXD 14/1/100/20, 28 января 1975 г., с поправками
2. Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам юга Африки (в ознаменование ста пятидесяти лет железным дорогам на субконтиненте - полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 293. ISBN  9 780620 512282.
3. Душа железной дороги, Система 6, часть 1: Старый вокзал Дурбана. Подписи 24, 43, 45, 51. (Проверено 8 марта 2017 г.)
4. Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. С. 50, 53.
5. Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 128. ISBN  0869772112.
6. Годовой отчет SAR&H за 1963-64 гг., Исследования - Машиностроение. п. 73.
7. Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 9. Юго-восток до Volksrust (2-я часть) Les Pivnic. Подпись 4. (Проверено 11 апреля 2017 г.)
8. Душа железной дороги, Система 6, Часть 3: Гавань Дурбана, Вестс, Блафф и Кейто-Крик до Конгеллы; с участием SAR&H Harbour Craft. Подписи 88-93, 98. (Проверено 11 марта 2017 г.)