Южноафриканский класс 6E1, серия 4 - South African Class 6E1, Series 4

Южноафриканский класс 6E1, серия 4
SAR, класс 6E1, серия 4 E1481.JPG
E1481 в Бофорт Вест, 16 сентября 2009 г.
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
ДизайнерUnion Carriage & Wagon
СтроительUnion Carriage & Wagon
МодельUCW 6E1
Дата постройки1973-1974
Всего произведено100
ПерестройщикТранснет Рейл Инжиниринг
Дата восстановления2010-2015
Номер перестроен70 к Класс 18E, серия 2
Характеристики
Конфигурация:
​
 • AARB-B
 • МСЖДБо'Бо '
• СодружествоБо-бо
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Диаметр колеса1220 мм (48,03 дюйма)
Колесная база11279 мм (37 футов 0 дюймов)
 • Тележка3430 мм (11 футов 3 дюйма)
Центры вращения7,849 мм (25 футов 9 дюймов)
Панто обувь6,972 мм (22 футов 10 1⁄2 в)
Длина:
​
• Над стяжками15494 мм (50 футов 10 дюймов)
• Тело14 631 мм (48 футов 0 дюймов)
Ширина2896 мм (9 футов 6 дюймов)
Высота:
​
• Пантограф4089 мм (13 футов 5 дюймов)
• Рост3937 мм (12 футов 11 дюймов)
Нагрузка оси22,226 кг (49,000 фунтов)
Клейкий вес88 904 кг (196 000 фунтов)
Локо вес88 904 кг (196 000 фунтов)
Электрическая система / ы3 кВ ОКРУГ КОЛУМБИЯ цепная связь
Текущий пикап (ы)Пантографы
Тяговые двигателиЧетыре АЭИ-283АЗ
• Рейтинг 1 час623 кВт (835 л.
• Непрерывный563 кВт (755 л.
Передаточное число18:67
Локо тормозВоздуха & Регенеративный
Тормоза поездаВоздуха & Вакуум
МуфтыСустав AAR
Показатели производительности
Максимальная скорость113 км / ч (70 миль / ч)
Выходная мощность:
​
• 1 час2492 кВт (3342 л.
• Непрерывный2252 кВт (3020 л.
Тяговое усилие:
​
• Запуск311 кН (70000 фунтов силы)
• 1 час221 кН (50000 фунтов-силы)
• Непрерывный193 кН (43000 фунтов силы) при 40 км / ч (25 миль / ч)
Карьера
ОператорыЮжноафриканские железные дороги
Spoornet
Transnet Freight Rail
PRASA
Учебный классКласс 6E1
Количество в классе100
ЧислаE1446-E1545
Доставленный1973-1974
Первый забег1973

В Южноафриканские железные дороги, класс 6E1, серия 4 1973 г. был электровоз.

В 1973 и 1974 гг. Южноафриканские железные дороги размещена сотка 6Е1 класса, 4 серия электровозы с колесной формулой Бо-Бо в магистральной эксплуатации. Один из них держит мировой рекорд скорости на узкоколейке на Датчик мыса.[1][2][3]

Производитель

Табличка строителя

Электровоз 3 кВ постоянного тока класса 6Е1, серии 4 спроектирован и построен для Южноафриканские железные дороги (SAR) пользователем Union Carriage & Wagon (UCW) в Найджеле, Трансвааль, с электрооборудованием, поставляемым Компания General Electric (GEC).[4]

Сто единиц было поставлено в 1973 и 1974 годах, пронумерованных в диапазоне от E1446 до E1545. Как и серий 1–3, агрегаты 4-й серии оснащались четырьмя навесными тяговыми двигателями АЭИ-283АЗ. UCW не присваивала номера строителей или заводов локомотивам, построенным для SAR, и использовала номера подразделений SAR для их учета.[1]

Характеристики

Ориентация

Эти двухкабинные локомотивы имели лестницу доступа на крышу только с одной стороны, справа от дверцы доступа в кабину. Конец лестницы доступа на крышу был отмечен как № 2 конец. Коридор по центру отделения соединял кабины, которые были идентичны, за исключением того, что стояночный тормоз располагался в кабине 2. Рукоять пантографического крюка уложена в трубу, установленную под нижним краем корпуса локомотива на лестнице доступа на крышу. сторона. Блоки имели одну квадратную и две прямоугольные панели доступа вдоль нижней половины корпуса со стороны лестницы доступа на крышу и только одну квадратную панель доступа на противоположной стороне.[1]

Особенности идентификации серии

Класс 6E1 E1507 IDR.JPG

Класс 6E1 был произведен в одиннадцати сериях в течение почти шестнадцати лет. Хотя некоторые серии Class 6E1 были визуально неотличимы от своих предшественников или преемников, с годами все же произошли некоторые внешне видимые изменения.[1]

Локомотивы Серии 3 - Серии 5 визуально неотличимы друг от друга. На первых моделях Series 3 в диапазоне номеров от E1296 до E1345 внешне заметной разницей была более узкая скоба под их боковыми дверцами.[1][2][5][6]

Служба

Семейство Class 6E1 обслуживает как магистральные линии постоянного тока 3 кВ, так и сети ответвлений, меньшая магистраль Cape Western между Кейптаун и Бофорт Вест и более крупная сеть, которая покрывает части Северный мыс, то Свободный штат, Натал, Гаутенг, северо-Запад и Мпумаланга.[3]

Мировой рекорд скорости по железной дороге

В 1970-х гг. Герберт Шеффель SAR экспериментировали с самоуправляемыми тележками, которые не только снижали износ фланцев товарных вагонов, но и открывали возможность движения на высокой скорости при обслуживании пассажиров на колее Кейп.[7]

№ E1525 с конусом для высокоскоростных испытаний

В 1978 году один из агрегатов серии 4, No. E1525, был модифицирован для экспериментов по высокоскоростной тяге за счет переналадки тяговых двигателей, установки SAR-разработки Тележки Scheffel и установка обтекаемого носового конуса на номер. 1 конец. В этой комплектации нет. E1525 достиг скорости 245 километров в час (152 миль в час), буксируя специально адаптированный пригородный автобус на участке пути между Вестонария и Мидуэй 31 октября 1978 г. 3 фута 6 дюймов (1067 миллиметров) Датчик мыса.[2][3][8][9]

Носовой обтекатель на № E1525 во время тестирования на высокой скорости

В ноябре 1980 года тот же локомотив использовался для испытаний британской железнодорожной компании.Брекнелл Уиллис одноручный высокоскоростной пантограф, тогда все еще находящийся в стадии разработки в рамках исследований SAR по внедрению нового высокоскоростного MetroBlitz служба между Претория и Йоханнесбург. Ряд европейских пантографов оценивался для использования в классе 6E1 с поездами, работающими со скоростью 90 миль в час (145 километров в час) по цепной сети, которая обычно не показывала ничего выше 50 миль в час (80 километров в час). Тестирование проводилось на 10-километровом (6,2-мильном) участке прямой трассы между Росслин и Де Вильд на линии между Преторией и Британцы. Во время испытаний с пантографом была достигнута скорость до 125 миль в час (201 километр в час).[8]

Рекордсмен мира по скорости No. E1525

В 2000-х аналогичные однорычажные пантографы были приняты на вооружение Spoornet. Эти пантографы постепенно заменяли старые пантографы коробчатого типа на всех типах электровозов по мере возникновения необходимости в замене. Вместе с Класс Экспериментальный AC No. E1600, нет. E1525 по-прежнему предназначен для проектов испытаний, поскольку его различное передаточное число и кривые тягового усилия делают его непригодным для использования в многоблочной работе с другими локомотивами класса 6E1 в парке.[10]

Служба MetroBlitz была запущена в январе 1984 года. Этот тестовый проект в конечном итоге принес новые плоды в 2011 году после открытия 1435 миллиметров (4 фута 8½ дюймов) широкая колея Gautrain который соединяет Преторию, Йоханнесбург и О. Международный аэропорт Тамбо (бывший аэропорт Яна Смэтса) в Кемптон-парке.[8]

Номер E1525 должен быть сохранен для национальной коллекции Агентством наследия ЮАР и фондом Transnet Heritage Foundation (хранится в Koedoespoort 03/2020).

Реклассификация и восстановление

Реклассификация в класс 16E

В течение 1990 и 1991 годов Spoornet полупостоянно соединил несколько пар в значительной степени немодифицированных единиц Класса 6E1, переклассифицировав их в Класс 16E и присвоил каждой паре единый номер локомотива, при этом отдельные единицы в парах были отмечены буквами «A» или «B». Цель заключалась в том, чтобы добиться экономии на обслуживании кабины за счет подсоединения агрегатов в местах их расположения. 1 заканчивается, отказавшись от нет. 1 концевая кабина с точки зрения обслуживания и использования только № 2 концевые кабины.[3]

Один известный агрегат Series 4, No. E1457 был частью такой пары Class 16E и стал Class 16E no. 16-305Б.[3]

Восстановление до класса 18E

Кабина 1 класса 18E No. 18-753, ex Class 6E1 no. E1537, Биконсфилд, 17 сентября 2015 г.

Начиная с 2000 года Spoornet начал проект по переоборудованию блоков Серии 2 до 11 класса 6E1, чтобы Класс 18E, серия 1 и 2 серия в мастерских Transnet Rail Engineering в Коэдоэспурте. В процессе работы кабины нет. Один конец был лишен всех органов управления, а передние и боковые окна водителя были закрыты, чтобы установить унитаз, тем самым лишившись возможности двустороннего движения устройства.[3][11]

Поскольку уровень шума в кабине водителя должен был быть ниже 85 децибел, кабина 2 была выбрана в качестве кабины для водителя класса 18E, в первую очередь из-за ее более низкого уровня шума по сравнению с кабиной 1, которая была ближе и более подвержена шуму и вибрации компрессора. Другим фактором была более близкая близость кабины 2 к панели выключателя низкого напряжения. Тот факт, что стояночный тормоз располагался в кабине 2, не был решающим фактором, но считался дополнительным преимуществом.[11]

Все известные агрегаты класса 6E1, серии 4, которые использовались в этом проекте, были перестроены в локомотивы класса 18E, серии 2. Их номера и детали перенумерации указаны в таблице.[11]

Ливреи

Вся серия была доставлена ​​в ливрее SAR Gulf Red с сигнальными красными короволовами, желтыми бакенбардами и номерными знаками по бокам, установленными на трехполосных желтых крыльях. В 1990-х годах многие модели Series 4 начали перекрашивать в оранжевую окраску Spoornet с желто-синим шевронным узором на коровеловах. Несколько позже получили бордовую ливрею Spoornet. В конце 1990-х как минимум двое были перекрашены в синий цвет Spoornet с твердыми номерами. После 2008 г. в Пассажирское железнодорожное агентство Южной Африки (PRASA) по крайней мере один был перекрашен в ливрею PRASA.[12]

Иллюстрация

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Индекс и схемы Южноафриканских железных дорог, электрические и дизельные локомотивы, колеи 610 мм и 1065 мм, ссылка LXD 14/1/100/20, 28 января 1975 г., с поправками
  2. ^ а б c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 128–129. ISBN  0869772112.
  3. ^ а б c d е ж Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. С. 56–57.
  4. ^ «ОВЗ - Электровозы» (PDF). Партнерство UCW. Архивировано из оригинал (PDF) 12 октября 2007 г.. Получено 30 сентября 2010.
  5. ^ E1345 с узким хомутом (Проверено 6 июня 2017 г.)
  6. ^ E1346 с широким хомутом (Проверено 6 июня 2017 г.)
  7. ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 17: на север, недалеко от домашнего сигнала в Претории от Les Pivnic. Вступление. (Проверено 27 апреля 2017 г.)
  8. ^ а б c Пантографическое тестирование в Южной Африке в 1980 г. (Проверено 6 июня 2017 г.)
  9. ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 27: От Браамфонтейна до Клерксдорпа (домашний сигнал) Ле Пивник, Часть 2. Подпись 33. (Доступ 7 мая 2017 г.)
  10. ^ Группа Facebook Suid-Afrikaaanse Spoorweë / SA Railways / Ulolwe - Комментарий Филмара дю Плесси: 24 мая 2015 г., 19:29 (Проверено 17 августа 2015 г.)
  11. ^ а б c Информация, собранная из файлов восстановления отдельных локомотивов в магазинах Koedoespoort Transnet Rail Engineering или полученная от Джона Миддлтона, а также нескольких сотрудников Transnet
  12. ^ Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 9. Юго-восток до Volksrust (2-я часть) Les Pivnic. Подпись 4. (Проверено 11 апреля 2017 г.)

внешняя ссылка

Внешнее видео
значок видео Высокая скорость на транспортных услугах ЮАР и мировой рекорд на испытаниях Короткое видео о тестовом пробеге мирового рекорда на скорости 245 км / ч по ширине мыса и первого высокоскоростного ежедневного поезда между Преторией и Йоханнесбургом, MetroBlitz, который работал в 1984 году (15 минут 19 секунд)