Южноафриканский класс 7F 4-8-0 - South African Class 7F 4-8-0
| NCCR 7-го класса 4-8-0 1913 Южноафриканский класс 7F 4-8-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 NCCR 7-го класса No. 10 SAR Класс 7F № 1358 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 7F 4-8-0 1913 г. был паровозом.
В 1913 году на Новой Капской центральной железной дороге было размещено три мыса 7-го класса. 4-8-0 Паровозы типа Мастодонт в строю. В 1925 году, когда Новая Капская Центральная железная дорога была объединена с Южноафриканскими железными дорогами, эти три локомотива были перенумерованы и обозначены как класс 7F.[1][2]
New Cape Central Railway
Новая Центральная железная дорога Кейптауна (NCCR) была образована в январе 1893 г., когда она приобрела все активы обанкротившейся Центрально-Кейпской железной дороги (CCR), построившей железную дорогу из Worcester через Робертсон в Рудевал, сейчас Эштон. В 1894 году NCCR начал работу по продлению линии до Свеллендам. Оттуда он продолжился через Гейдельберг к Riversdale, который был достигнут 3 декабря 1903 года. Вурбаай, около Моссельбаай, была достигнута в 1904 году.[1]
В отличие от большинства других частных железных дорог в Южной Африке, NCCR процветала и управлялась хорошо и эффективно. До 1917 года дивиденды были небольшими, но с 1917 по 1925 год дивиденды в размере 4½% объявлялись ежегодно. NCCR была последней составной железной дорогой, которая была добавлена к Южноафриканским железным дорогам (SAR), когда она была ликвидирована и объединена в мае 1925 года. Все локомотивы NCCR, включенные в список SAR, продолжали хорошо служить в течение многих лет.[1][3]
Производитель
Эти последние три локомотива 7-го класса NCCR были заказаны и построены Северная Британская Локомотивная Компания (NBL) в 1913 году, пронумерованные в диапазоне от NCCR 9 до 11.[2][3][4]
Характеристики
Оригинальный мыс 7-го класса был разработан в 1892 году Х. Битти, суперинтендант локомотива Капских государственных железных дорог (Западная система). Несмотря на то, что по основным размерам не было особых отличий от первоначальной конструкции 7-го класса, эти три локомотива были более современными по внешнему виду. Они были более мощными, с более высоким давлением в котле - 180 фунтов на квадратный дюйм (1241 килопаскаль) и 17 1⁄2 дюймов (444 миллиметра) внутреннего диаметра цилиндров вместо 17 дюймов (432 миллиметра) внутреннего диаметра всех цилиндров, кроме одного ( Класс 7C ) более ранних моделей.[2][4][5][6][7]
Другими отличиями были шаг котла, который был увеличен до 7 футов 3 дюйма (2210 миллиметров), диаметр котла, который был увеличен до 4 футов 6 дюймов (1372 миллиметра), общая поверхность нагрева котла, которая была увеличена до 1095 квадратных футов (101,7 квадратных метров), тяговое усилие было увеличено до 22 240 фунт-сила (98,9 килоньютон), а коэффициент сцепления был снижен до 3,928.[2][4][5][6]
Визуально очевидными изменениями стали седло коптильни и подножки. Характерное крытое седло дымовой камеры на прежних локомотивах 7-го класса было заменено на открытое. Подножки больше не были прямыми на всем протяжении от буферная балка до конца кабины, но нырнул впереди дымовой коробки и под кабину, придавая ему вид локомотива конструкции Хендри.[1][2][4][5][6]
Локомотивы NCCR были оснащены угольным двигателем увеличенной емкости. Тендер типа ZC. В исходном состоянии старая версия тендера имела угольную емкость 5 длинных тонн 10 центнеров (5,6 тонны), в то время как тендеры на двигатели 7-го класса NCCR имели грузоподъемность 6 длинных тонн 10 центнеров (6,6 тонны). У него была максимальная нагрузка на ось 9 длинных тонн на 1 центнер (9 195 кг) и, как и у более старой версии, емкость по воде составляла 4000 британских галлонов (18 200 литров; 4800 галлонов США).[1][5][6]
Эти локомотивы могли перевозить 180 длинных тонн (180 тонн) из Эштона в Моссельбаай.[3]
Подклассы класса 7
Когда NCCR был объединен с SAR в 1925 году, эти три 7 класс Локомотивы были перенумерованы в диапазоне от 1357 до 1359 в списке SAR и обозначены как класс 7F.[1][2]
Другие локомотивы 7-го класса, которые вошли в реестр SAR с других железных дорог южноафриканского региона в 1912 году, а именно: Капские государственные железные дороги (CGR), Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR), Государственные железные дороги Натала (NGR) и Родезийские железные дороги (RR), а также более ранние модели локомотивов 7-го класса NCCR были сгруппированы SAR в шесть различных подклассов, получив классы SAR с 7 и 7A по 7E.[5][6]
Служба
К ноябрю 1953 года два автомобиля класса 7, один из которых был классом 7F No. 1357 г., все еще были сброшены на реку Тоус для работы Макада на ветви Ладисмит. Вероятно, он оставался там до тех пор, пока его не сняли и не списали в апреле 1958 года. Два его родственных двигателя, номера 1358 и 1359, были сняты и списаны в апреле 1950 года. 1359 выжил и теперь покрыт Класс 7 № 970 в Риверсдейле.[2][8][9]
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 7F 4-8-0. |
- ^ а б c d е ж Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 78–80. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d е ж грамм Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 46–48. ISBN 0869772112.
- ^ а б c Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", апрель 1944 г., стр. 253–257.
- ^ а б c d Паттисон, Р. (1997). Локомотивы мыса седьмого класса (1-е изд.). Кенилворт, Кейптаун: Группа истории железных дорог. С. 15–16. ISBN 0958400946.
- ^ а б c d е Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. п. 41.
- ^ а б c d е Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 6а-7а, 41-42.
- ^ Перечень работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ Душа железной дороги - Система 1 - Часть 4: Река Туус до Бофорта Уэст - Подпись 5 (Проверено 27 ноября 2016 г.)
- ^ Душа железной дороги - Система 1 - Часть 13: Ветвь Ладисмит - Подпись 2 (Проверено 16 февраля 2017 г.)
Локомотивы 
