Южноафриканский класс 3B 4-8-2 - South African Class 3B 4-8-2

Южноафриканские классы 3B и 3BR 4-8-2
Умгени паровоз, локомотив 1486 Морин, станция Клооф 06-июн-2010.jpg
№ 1486 Морин в Клофе, 6 июня 2010 г.
Тип и происхождение
♠ Класс 3B в исполнении с топкой Belpaire
Класс 3BR переоборудован с использованием котла Watson Standard
Топка стальная - Топка медная
Тип питанияПар
ДизайнерГосударственные железные дороги Натала
(Д.А.Хендри)
СтроительСеверная Британская Локомотивная Компания
Серийный номер19597-19601, 19688-19692
МодельКласс 3B
Дата постройки1911-1912
Всего произведено10
Характеристики
Конфигурация:
 • Уайт4-8-2 (Гора)
 • МСЖД2'D1'h2
Водитель2-я сцепная ось
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Ведущий диам.28 12 дюйм (724 мм)
Сопряженный диам.45 12 в (1156 мм), как построено
46 дюймов (1168 мм) со снятой шиной
Конечный диам.30 дюймов (762 мм)
Нежные колеса30 дюймов (762 мм)
Колесная база55 футов 8 дюймов (16,967 мм)
• Двигатель30 футов 9 дюймов (9373 мм)
• Ведущий6 футов (1829 мм)
• Спаренный12 футов 9 дюймов (3886 мм)
• Нежный16 футов 6 дюймов (5,029 мм)
• Тележка Tender4 фута 6 дюймов (1372 мм)
Длина:
• Над стяжками63 футов 2 34 в (19272 мм)
Высота♠ 12 футов 6 дюймов (3810 мм)
12 футов 4 34 дюйм (3778 мм)
Тип кадраПластина
Нагрузка оси♠ 15 LT 12 cwt (15850 кг)
15 LT 11 центнеров (15800 кг)
 • Ведущий♠ 14 LT 2 центнера (14,330 кг)
14 LT 1 ц (14280 кг)
• 1-я спаренная♠ 14 LT 10 центнер (14,730 кг)
14 LT 15 cwt (14,990 кг)
• 2-й спаренный♠ 15 LT 12 cwt (15850 кг)
15 LT 11 центнеров (15800 кг)
• 3-й спаренный♠ 15 LT (15,240 кг)
15 LT 2 cwt (15340 кг)
• 4-я спаренная♠ 15 LT (15,240 кг)
14 LT 11 cwt (14,780 кг)
 • Трейлинг♠ 9 LT 10 центов (9,652 кг)
10 LT 6 центнеров (10470 кг)
• Тележка TenderТележка 1: 21 LT 14 центнер (22050 кг)
Тележка 2: 21 LT 16 центнеров (22 150 кг)
• Тендерная ось10 LT 18 центнеров (11,070 кг)
Клейкий вес♠ 60 LT 2 центнера (61,060 кг)
59 LT 19 cwt (60,910 кг)
Локо вес♠ 83 LT 14 центнер (85,040 кг)
84 LT 14 cwt (86060 кг)
Нежный вес43 LT 10 cwt (44 200 кг)
Общий вес♠ 127 LT 4 центнера (129 200 кг)
128 LT 4 cwt (130,300 кг)
Тип конкурсаТМ (двухосные тележки)
TJ, TL, TM разрешено
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков8 LT 5 ц (8,4 т)
Крышка для воды4000 имп галлонов (18200 л)
Тип топкиBelpaire - Круглый верх
• Зона Firegrate♠ 3,2 м2)
37 квадратных футов (3,4 м2)
Котел:
• Модель Стандарт Watson No. 2
• Подача♠ 7 футов 4 12 дюйм (2248 мм)
7 футов 5 12 дюйм (2273 мм)
• Диаметр♠ 5 футов 6 18 в (1680 мм)
5 футов 7 12 в (1714 мм)
• Трубные пластины♠ 18 футов 6 дюймов (5639 мм)
19 футов 4 дюйма (5,893 мм)
19 футов 3 58 в (5,883 мм)
• Маленькие трубки135: 2 14 дюйм (57 мм)
87: 2 12 дюйм (64 мм)
• Большие трубы24: 5 12 дюйм (140 мм)
30: 5 12 дюйм (140 мм)
Давление в котле♠ 185 фунтов на кв. Дюйм (1276 кПа)
190 фунтов на квадратный дюйм (1310 кПа)
Предохранительный клапанРамсботтом
Поп
Поверхность нагрева♠ 2245 кв. Футов (208,6 м2)
2,075 квадратных футов (192,8 м2)
• Трубки♠ 2110 квадратных футов (196 м2)
1933 квадратных футов (179,6 м2)
• Топка♠ 135 кв. Футов (12,5 м2)
142 квадратных футов (13,2 м2)
Перегреватель:
• Площадь обогрева♠ 617 кв. Футов (57,3 м2)
492 квадратных футов (45,7 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндраДиаметр отверстия 22 дюйма (559 мм)
Ход 24 дюйма (610 мм)
Шестерня клапанаWalschaerts
Тип клапанаПоршень
МуфтыСоединение и булавка Johnston
Сустав AAR (1930-е годы)
Показатели производительности
Тяговое усилие♠ 155,8 кН (35030 фунтов) при 75%
35980 фунтов-силы (160,0 кН) при 75%
Карьера
ОператорыЮжноафриканские железные дороги
Учебный классКласс 3B и 3BR
Количество в классе10
Числа1479-1488
Доставленный1912
Первый забег1912
Снято1976
Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса.

В Южноафриканские железные дороги, класс 3B 4-8-2 1912 г. был паровозом.

В 1912 году Южноафриканские железные дороги получили десять паровозов класса 3B с колесной формулой 4-8-2 Mountain, которые годом ранее были заказаны Железными дорогами Натала.[1][2][3][4]

Производитель

Благодаря опыту единственного экспериментального Класс B Американский D локомотив Государственные железные дороги Натала (NGR) Машинист локомотива Д.А. Хендри переработал свой Класс Хендри D и разместили заказ на десять локомотивов с Северная Британская Локомотивная Компания 29 марта 1911 года. Эти локомотивы, которые должны были стать паровозами класса Superheated Hendrie D NGR, были построены двумя партиями по пять штук, и все они были поставлены в 1912 году после перенумерации и реклассификации локомотивов составляющих бывших колониальных железных дорог в Южноафриканские Железные дороги (SAR). Таким образом, после доставки они были внесены непосредственно в реестр SAR, пронумерованный в диапазоне от 1479 до 1488 и обозначенный как класс 3B. Первый из этих двигателей поступил на вооружение в феврале 1912 года.[1][2][3][4][5]

Характеристики

Как и NGR Class Hendrie D, на котором он был основан и который позже был обозначен как SAR 3 класс, класс 3B имел пластинчатые рамы, Клапан Walschaerts и Топки Belpaire. Это были первые конструкции Хендри, в которых использовались пароперегреватели и, как следствие, поршневые клапаны вместо золотниковых клапанов. Они также отличались новой конструкцией ведущей тележки с литым стальным каркасом и трехточечными тягами подвески.[1][2][4]

Д.А. Хендри

Чтобы приспособить цилиндры новой конструкции и необходимые изменения в клапанной передаче Walschaerts, подножки пришлось поднять, чтобы очистить паровые резервуары и движение. Это привело к плавным движениям на обоих концах, где подножки падали на буферная балка и ниже кабины. Эти изгибы стали визитной карточкой Хендри и улучшили внешний вид локомотива. Однако в остальном они были практически идентичны Классу 3.[1][2][4]

Локомотивы поставлялись с Тендеры типа ТМ с вместимостью 8 длинных тонн 5 центнеров (8,4 тонны) по углю и объемом воды в 4000 британских галлонов (18 200 литров). При перетяжке сцепленных колес их диаметр на протекторе увеличился с 45 12 до 46 дюймов (от 1156 до 1168 миллиметров). Это уменьшило их тяговое усилие до 35 030 фунтов-силы (155,8 килоньютон) при 75% давления в котле, которое было установлено на уровне 185 фунтов на квадратный дюйм (1276 килопаскалей). Двигатели в том виде, в котором они были построены, имели колеса без фланцев на ведущей соединенной оси, но впоследствии они были также фланцевыми, как показано на официальных габаритных чертежах локомотивов SAR.[2][6][7]

Перегретый паровоз класса 3B 4-8-2 Mountain стал предшественником самого многочисленного основного типа паровозов, который будет использоваться в Южной Африке.[8]

Котлы Watson Standard

В 1930-х годах многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы с использованием котлов стандартного типа, разработанных тогдашним главным инженером-механиком (CME) А.Г. Уотсоном в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации.[4][6][7]

Класс 3B 1482 (4-8-2) .JPG

Когда все десять локомотивов класса 3B в конечном итоге были переоборудованы Стандарт Watson No. 2 котлов, поэтому они были реклассифицированы в Класс 3BR. Ребойлинг повысил шаг котлов на 1 дюйм (25 миллиметров), в то время как давление в котлах было установлено на уровне 190 фунтов на квадратный дюйм (1310 килопаскалей). Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены Предохранительные клапаны рамсботтома, а котел Watson Standard был оснащен Поп-предохранительные клапаны. Вероятно, в то же время их тендеры Type TM были перестроены на более привлекательные гладкие. Тендеры типа TL. Наиболее очевидным визуальным различием между оригинальным и паровозом Watson Standard обычно является прямоугольная крышка регулятора, расположенная в задней части дымохода на паровозе с ребойлером. В случае локомотива класса 3BR еще более очевидным визуальным отличием является отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом.[2][6][7][8]

Служба

Южноафриканские железные дороги

Класс 3B был введен в эксплуатацию на верхнем участке магистрали Наталь. Позже они также использовались в Восточном Трансваале и Восточной Капской провинции. К концу срока службы они оказались в Кейптауне, где использовались в качестве маневровых двигателей, пока последние не были выведены из службы SAR к 1976 году.[4][8]

Промышленное

Большинство из них оказались на угольных и золотых приисках Южной Африки. Только один из них был выведен из эксплуатации к апрелю 1973 года. В то время, когда остальные девять начали выводиться из эксплуатации железных дорог, разразился мировой нефтяной кризис середины 1970-х годов, и все девять были фактически скуплены промышленными пользователями в ответ на Призыв правительства ЮАР экономить нефть за счет использования альтернативных источников энергии. По иронии судьбы, в то же время государственная САР заменяла паровозы дизель-электрическими локомотивами.[8]

Десять отдельных локомотивов были утилизированы следующим образом:[8][9]

  • К 1973 году № 1479 был списан и не продан.
  • № 1480 отправился к рифам Ваал на Оркнейских островах как нет. 4.
  • № 1481 отправился на угольную шахту Ландау в Витбанке под № 3 и в конечном итоге был поставлен в Ландау для Южноафриканский национальный музей железной дороги и пара (САНРАЗМ).
  • № 1482 перешел в Western Holdings как нет. 7 и позже Freegold North под номером. 8.
  • № 1483 попал в угольную шахту Блесбок под номером. 3, позже в угольную шахту Спрингбок и в конечном итоге был поставлен на электростанции Комати ESKOM для SANRASM.
  • № 1484 отправился в шахту Спрингбок как Надеяться, затем в Южный Крест Сталь, затем в Угольную шахту Умгала, как нет. 8 и, в конце концов, был поставлен SANRASM в Крюгерсдорпе.
  • № 1485 достался Золотому руднику Фри-Стейт Саайплаас под № 1 и в конечном итоге был поставлен в Одендаалсрус.
  • № 1486 перешел в Western Holdings под № 5, позже в угольную шахту Умгала, и в конечном итоге был приобретен паровой железной дорогой Умгени в Пайнтауне и восстановлен в качестве своего двигателя Морин.
  • № 1487 отправился в Free State Geduld под номером. 5, позже Freegold North как нет. 9 и, в конечном итоге, был поставлен на Одендаалсрус.
  • № 1488 отправился к рифам Ваал на Оркнейских островах как нет. 5.

Сохранение

Два класса 3В выживают.

ЧислоРаботает нмрTHF / частныйЛизеленд / ВладелецТекущее местоположениеЗа пределами ЮАР?
1486NBL / 19690ЧастныйУмгени паровая железная дорогаКлооф (станция)
1488NBL / 19692ЧастныйОскар СабитиниКрюгерсдорп Локомотивное депо

Иллюстрация

На главном снимке показана паровая железная дорога Умгени класса 3BR No. 1486 Морин на станции Клуф 6 июня 2010 г., а ниже показан Класс в исходной окраске SAR в момент поставки и в двух цветах для горных работ, которые были применены к нему во время промышленной эксплуатации.

Рекомендации

  1. ^ а б c d Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 20. ISBN  978-0-7153-5427-8.
  2. ^ а б c d е ж Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июнь 1945 г., стр. 431-432.
  3. ^ а б Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 15, 46 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
  4. ^ а б c d е ж Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 36. ISBN  0869772112.
  5. ^ Перечень работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
  6. ^ а б c Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. п. 43.
  7. ^ а б c Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 6а-7а, 41, 43.
  8. ^ а б c d е Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 56. ISBN  0715386387.
  9. ^ Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. п. 19.