Южноафриканский класс 14C 4-8-2, 1-я партия - South African Class 14C 4-8-2, 1st batch
| Южноафриканский класс 14C, 14CB, 14CR и 14CRB 4-8-2, первая партия | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № 1766, построенный с топкой Belpaire, c. 1930 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 14C 4-8-2 1918 г. был паровозом.
В 1918 и 1919 годах Южноафриканские железные дороги разместили первую партию из двадцати штук. Класс 14C паровозы с 4-8-2 Колесная формула горного типа в эксплуатации. В период с 1919 по 1922 годы были приобретены еще три партии, каждая с различной максимальной нагрузкой на ось, чтобы довести общее количество в классе до 73. Благодаря ребойлерам, ребалансировке и втулкам цилиндров в течение срока службы этот единственный класс в конечном итоге превратился в шесть отдельных локомотивов. классы с двумя типами котлов и множеством конфигураций нагрузки на ось и давления котла.[1][2][3][4][5]
Производитель
В результате разрушений военного времени в Европе и Великобритании четвертая версия 14 класс локомотив был заказан из Монреальский локомотивный завод (MLW) в Канада в 1918 году. Он получил обозначение класса 14C, и первая партия из двадцати была поставлена в 1918 году и в начале 1919 года, пронумерованная в диапазоне от 1761 до 1780.[1][2]
До 1922 года от того же производителя последовали еще три партии Class 14C. Все четыре партии различались по максимальной нагрузке на ось, сцепному весу и массе двигателя.[1][3][4]
Характеристики
Хотя эти локомотивы были построены по техническим условиям Д.А. Хендри, в то время главный инженер-механик (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR), они были разработаны канадским производителем, и в результате получился локомотив с некоторыми типичными для Северной Америки характеристиками. У них были большие кабины, барные рамы, Клапан Walschaerts, Топки Belpaire и были перегреты.[1][5][6]
Заметное отличие от предыдущих классов 14, 14А и 14B Локомотивы были их высокими подножками в американском стиле. У него была даже лучшая конструкция цилиндра, чем у Class 14, с более крупными и прямыми портами, что привело к очень резкому и свободному выхлопу.[1][5][6]
Все четыре партии были доставлены с Тип Тендеры LP, с углем емкостью 10 длинных тонн (10,2 тонны) и емкостью по воде 4250 британских галлонов (19 300 литров).[3][4]
Изменения и реклассификации
Класс 14С оказался хорошими локомотивами, хотя изначально у них были довольно серьезные проблемы с прорезыванием зубов. Как только они были исправлены, они стали прекрасными исполнителями, которые были связаны с тяжелым трудом на протяжении всей их жизни.[1][2][5]
В течение 1920 года большая часть топок ранних заказов на Class 14C была переустановлена. Реверсивная передача была одноцилиндровой и имела тенденцию к проскальзыванию. Поэтому Хендри установил масляные цилиндры и свою реверсивную передачу Хендри, которая была произведена в мастерских Претории в 1922 году. Также были внесены изменения в стержни пальцев и цилиндры качающейся решетки топки, а также на шлифовальный механизм. Приблизительно 2 длинных тонны (2,0 тонны) свинца были спущены в отливку седла дымовой камеры для обеспечения дополнительной нагрузки на ведущую тележку.[2]
Котлы Watson Standard
В течение 1930-х годов многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы со стандартным типом котла, разработанным А.Г. Уотсоном, CME SAR в то время, в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации.[3][4][5]
Все двадцать локомотивов в итоге были переоборудованы с Стандарт Watson No. 2 котлов и реклассифицированы в Класс 14CR. В раму двигателя потребовались незначительные переделки. В процессе шаг котла был увеличен с 7 футов 7 дюймов (2311 миллиметров) до 8 футов. 1 1⁄2 дюймов (2476 миллиметров), что подняло высоту дымохода с 12 футов 9 3⁄8 дюймов (3896 миллиметров) до 13 футов 3⁄4 дюйма (3981 миллиметр) и превышает высоту погрузочного габарита на 13 футов (3962 миллиметра) над головкой рельса. Единственным другим двигателем, на котором ребойлинг приводил к превышению ограничения по высоте, был Класс 15BR.[2]
Перебаррированные двигатели также были оснащены кабинами Watson с их характерными наклонными фасадами по сравнению с обычными вертикальными фасадами их оригинальных кабин. Ранние преобразования были оборудованы медными, а более поздние - стальными топками. Три из них, с номерами с 1762 по 1764, не претерпят дальнейших изменений и сохранят обозначение класса 14CR.[2][3][4]
Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены Предохранительные клапаны рамсботтома, а котел Watson Standard был оснащен Поп-предохранительные клапаны. Очевидное различие между оригинальным и паровозом Watson Standard обычно заключается в прямоугольной крышке регулятора, расположенной в задней части дымохода на паровозе с ребойлером. В случае с классом 14C двумя еще более очевидными отличиями были кабина Watson и отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом на ребойрованных локомотивах.[3][4]
Ребалансировка
Примерно в 1930 году вопрос о максимальных нагрузках на ось локомотивов был тщательно исследован механическим и строительным управлениями ЮАР. Было обнаружено, что среди некоторых других локомотивов класс 14C оказывал довольно сильное воздействие вертикального молота на гусеницу при движении на скорости из-за неправильной пропорции балансируемых частей, совершающих возвратно-поступательное движение. Соответственно, были внесены изменения в класс 14C, чтобы позволить некоторым из них работать по гусенице 60 фунтов на ярд (30 кг на метр).[2]
Между рамами локомотивов были закреплены грузы для увеличения сцепления. Со временем большая часть локомотивов класса 14C была «перебалансирована», увеличив или уменьшив эти веса, чтобы перераспределить, увеличить или уменьшить нагрузку на ось и адгезионный вес за счет изменения нагрузок на отдельные сцепленные колеса, ведущие тележки и ведомые. пони грузовики. Регулировка нагрузки на ось спаренных колес была достигнута путем прикрепления стальных ящиков, заполненных соответствующим количеством свинца, на каждой оси между рамами. Их уставка давления в котле была снижена с 190 до 180 фунтов на квадратный дюйм (с 1310 до 1241 килопаскалей).[3][4][6]
Облегченная версия перебалансированных локомотивов была реклассифицирована в класс 14CB, где буква «B» указывает на обслуживание на ветке. Те, которые также были перезагружены с Watson Standard No. 2 котла переведены в класс 14CRB.[3][4][6]
Втулка цилиндра
У некоторых локомотивов были втулки цилиндров, чтобы уменьшить диаметр проходного сечения с 22 до 22 в исходном состоянии. 21 3⁄4 дюймов (от 559 до 552 миллиметров). В то же время установка давления в котле локомотивов классов 14C и 14CR была увеличена с 190 до 195 фунтов на квадратный дюйм (с 1310 до 1344 килопаскалей), чтобы их тяговое усилие более или менее не зависело от уменьшения диаметра поршня. Уставка давления в котле ответвлений классов 14CB и 14CRB была увеличена со 180 до 183 фунтов на квадратный дюйм (от 1241 до 1262 килопаскалей).[2][3][4]
Служба
Южноафриканские железные дороги
Класс 14C был принят на вооружение в системе Cape Eastern, работая на Умтата разветвляться на Транскей и на основной линии Cookhouse. Некоторые отправились в систему Кейп-Вестерн, где в банке до Перевал реки Хекс от De Doorns, а затем работал с Класс 19C локомотивов через перевал сэра Лоури в Каледон и Бредасдорп в Overberg. Некоторые из них также использовались в системе мыса Мидленд, в Натале и Восточном Трансваале.[5]
В более поздние годы многие из этих локомотивов остались в системе Кейп-Вестерн, большинство из них было сброшено в Паарденейланд в Кейптауне и в Бофорте-Уэст, а один в Де-Аар, где они в основном использовались как маневровые локомотивы и на короткие местные пикапы. . Большое их количество также использовалось в системе Кейп-Истерн, сбрасывалось в Восточном Лондоне и использовалось в качестве маневровых двигателей, на местных пикапах, а также в пригородных сообщениях. Некоторые из них также отбыли свои последние годы в Восточном Трансваале, лишившись Питерсбург и Witbank.[6]
Другие операторы
Между 1918 и 1921 гг. Родезийские железные дороги (RR) приобрела у MLW более легкую версию оригинального Class 14C. Они получили обозначение RR Class 11. Следующая партия была построена в 1948 году и получила обозначение RR Class 11A. Некоторые из RR Class 11 и все RR Class 11A в конечном итоге были проданы Каминьюш-де-Ферро-де-Мосамбик (CFM) и использовались на линии между Мозамбик и Свазиленд.[6]
Номера работ
В таблице указаны годы их выпуска, заводские номера производителя, номера двигателей и возможные классификации.[3][4]
Год | Работает нет. | Двигатель нет. | Учебный класс |
|---|---|---|---|
| 1918 | 58637 | 1761 | 14CRB |
| 1918 | 58638 | 1762 | 14CR |
| 1918 | 58639 | 1763 | 14CR |
| 1918 | 58640 | 1764 | 14CR |
| 1918 | 58641 | 1765 | 14CRB |
| 1918 | 58642 | 1766 | 14CRB |
| 1918 | 58643 | 1767 | 14CRB |
| 1918 | 58644 | 1768 | 14CRB |
| 1918 | 58645 | 1769 | 14CRB |
| 1918 | 58646 | 1770 | 14CRB |
| 1918 | 58647 | 1771 | 14CRB |
| 1918 | 58648 | 1772 | 14CRB |
| 1918 | 58649 | 1773 | 14CRB |
| 1918 | 58650 | 1774 | 14CRB |
| 1919 | 58651 | 1775 | 14CRB |
| 1919 | 58652 | 1776 | 14CRB |
| 1919 | 58653 | 1777 | 14CRB |
| 1919 | 58654 | 1778 | 14CRB |
| 1919 | 58655 | 1779 | 14CRB |
| 1919 | 58656 | 1780 | 14CRB |
Сохранение
| Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮАР | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1771 | Частный | Крюгерсдорп Локомотивное депо | ||||
| 1778 | Частный | Локомотивное депо Квинстауна | ||||
| 2010 | Частный | Муниципалитет | Эштон (Мейн-стрит) |
Иллюстрация
Класс 14CRB нет. 1766 в Джордж, 18 апреля 1979 г.
Класс 14CRB нет. 1777 в Восточный Лондон, c. 1970 г.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 14C 4-8-2, 1-я партия. |
- ^ а б c d е ж Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 34–36, 83–84. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d е ж грамм час Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", сентябрь 1945 г., стр. 675–676.
- ^ а б c d е ж грамм час я j Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. п. 43.
- ^ а б c d е ж грамм час я j Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 6а-7а, 41, 43.
- ^ а б c d е ж Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 58–59. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d е ж Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 81–82. ISBN 0715386387.
