Здание железнодорожного института - Railway Institute Building - Wikipedia

Здание железнодорожного института
Здание железнодорожного института
	Здание железнодорожного института, 101 Чалмерс-стрит, Серри-Хиллз, Новый Южный Уэльс
Место расположения	101 Чалмерс-стрит, Surry Hills, Город Сидней, Новый Южный Уэльс, Австралия
Координаты	33 ° 53′09 ″ ю.ш. 151 ° 12′23 ″ в.д. / 33,8857 ° ю. Ш. 151,2065 ° в.Координаты: 33 ° 53′09 ″ ю.ш. 151 ° 12′23 ″ в.д. / 33,8857 ° ю. Ш. 151,2065 ° в.
Построен	1891–1898
Регистр наследия Нового Южного Уэльса
Официальное название	Здание железнодорожного института; Здание института
Тип	Государственное наследие (построено)
Назначен	2 апреля 1999 г.
Номер ссылки	1257
Тип	Другое - Транспорт - Железная дорога
Категория	Транспорт - Железнодорожный
	Расположение здания железнодорожного института в Сиднее

Здание железнодорожного института это бывшее учебное заведение и общественное место, внесенное в список культурного наследия, на улице Чалмерс, 101, Surry Hills, Город Сидней, Новый Южный Уэльс, Австралия. Он был построен с 1891 по 1898 год. Он также известен как Здание института. Он был добавлен в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 г.^[1]

История

Ранняя история местности

В начале девятнадцатого века территория вокруг нынешнего парка принца Альфреда и инфраструктура Центральный вокзал была неосвоенная земля, известная как правительственные загоны. Среди первых гранты в этой местности были построены те, которые были сделаны Чарльзу Смиту, которые состояли из четырех гектаров (десять акров), расположенных по обе стороны от нынешней улицы Чалмерс и до сегодняшнего дня были примерно ограничены Кливленд и Элизабет Стритс, и большой грант, предоставленный Уильям Редферн. Грант Смита был известен как Кливлендские сады, и к началу 1820-х годов он принадлежал торговцу. Дэниел Купер. Купер возведен Кливленд Хаус, который стоит до сих пор, в 1824 году по проекту архитектора Фрэнсис Гринуэй. Однако это было не первое здание в этом районе, так как Благотворительный приют был построен в 1820-21 годах по указанию Губернатор Маккуори на том, что станет углом улиц Питт и Девоншир. «Дом с магистралью» находился недалеко.^[1]

Развитие совершенно иного характера было инициировано губернатором Маккуори, когда он приказал освятить храм. Девоншир-стрит кладбище. Это произошло 27 января 1820 года. Кирпичная стена была возведена до того, как были сделаны какие-либо захоронения, огораживающие четыре акра. В течение четырех лет кладбище было расширено на семь акров к югу от него. Дорога была проложена вдоль южной границы кладбища в первой половине 1830-х годов и получила название Девоншир-стрит. Правительственные загоны, также известные как Кливлендские загоны, находились на другой стороне новой улицы.^[1]

Рекомендации, выданные Эрл Грей, статс-секретарем, в отношении создания железных дорог в колониях, были утверждены Законодательный совет Нового Южного Уэльса 18 августа 1849 г.^[1]

11 сентября 1848 г. Сидней Была образована трамвайно-железнодорожная компания с целью строительства железных дорог в Парраматта и Ливерпуль, и, в конечном итоге, расширения Bathurst и Goulburn. Поскольку новый закон разрешил строительство железных дорог частными компаниями, Сиднейская трамвайная и железнодорожная компания была зарегистрирована как Сиднейская железнодорожная компания в конце 1849 года. Железнодорожная станция в Сиднее находилась в пределах Кливлендских паддоков, предоставленных на заявление, поданное в правительство 6 декабря 1849 г. На зрелищной церемонии, проведенной во время дождя 3 июля 1850 г., дочь Губернатор Чарльз Фицрой, достопочтенная миссис Кейт Стюарт, превратил первый дерьмо в Кливлендские паддоки. Заявка на грант, поданная в декабре 1849 года, была окончательно одобрена 13 декабря 1853 года. Однако Сиднейская железнодорожная компания столкнулась с финансовыми проблемами и поэтому была куплена правительством, и 3 сентября 1855 года ее управление было передано правительству через Совет уполномоченных. . В сентябре 1856 г. железнодорожная линия между Сиднеем и Парраматтой был официально открыт.^[1]

22 декабря 1865 года оставшаяся восточная часть Кливлендских паддоков была выделена в качестве заповедника для общественных целей и названа Парк Принца Альфреда в ознаменование визита Герцог Эдинбургский в австралийские колонии в 1868 г.^[1]

Воспитание рабочего класса

Движение к созданию Железнодорожного института началось с прибытия в Сидней пятидесяти четырех шотландских механиков, членов их семей и четырех священнослужителей, которые должны были соответственно строить и преподавать в школе преподобного доктора Ф. Lang Австралийский колледж. Они приземлились в Сиднее около 1832 года. Один из учителей, преподобный Генри Кармайкл, действовал по наущению Губернатор Бурк, много сделал для основания Сиднейская школа искусств в 1833 году. Школа искусств была предназначена для того, чтобы дать механикам твердое знание теории, лежащей в основе их ремесла, которое распространялось на классы арифметики, геометрии, алгебры и «всего остального, что могло бы сделать рабочего человека способным стать более свободным и привилегированным. человек, а также более эффективный работник ". Знания должны были распространять добровольцы, такие как церковные, юридические, медицинские и преподаватели. Услуги включали библиотеку с читальным залом и своего рода научный музей, содержащий приборы, модели машин и недавние изобретения. Помещение построено по адресу 277А. Питт-стрит c. 1836 и расширялся с годами. Здание все еще стоит.^[1]

К 1841 году в Школе искусств было 800 членов, но с течением времени их число уменьшалось. Его состояние возродилось после прибытия преподобного доктора Джон Вулли в июле 1852 г. стал первым директором и профессором классической школы Сиднейский университет. Он также стал вице-президентом Школы искусств и читал в ней лекции, что сыграло решающую роль в превращении школы в полезное учебное заведение.^[1]

С середины века школы искусств и механические институты были созданы в городах по всему штату. Был один в Вуллонгонг к 1861 г., когда в г. Даббо в 1874 г., Бега в 1875 г. и Ньюкасл в том же году. К 1880 году в Новом Южном Уэльсе их было семьдесят шесть. Ими руководили амбициозные и благонамеренные горожане, которые стремились дать рабочим образование и некоторую культуру. Однако классы, как правило, были небольшими, и наблюдалась общая закономерность, по которой первоначальный энтузиазм основателей угас, а посещаемость стала спорадической. То, что было предметом гордости во многих городах, стало скорее социальными центрами, чем учебными заведениями, или же сохранилось в виде библиотек. Тем не менее, это свидетельствует о том месте, которое институты занимали в сообществе, что сэр Генри Паркс призвала федерацию австралийских колоний на публичном собрании, состоявшемся в Школа искусств Тентерфилда в октябре 1889 г., а к 1900 г. их было более тысячи по всей стране.^[1]

Очевидно, в первой половине 1880-х годов железнодорожные комиссары Нового Южного Уэльса пообещали предоставить институт для железнодорожных служащих, большая часть которых находилась слишком далеко, чтобы воспользоваться преимуществами ближайшего механического института или школы искусств. Это перекликается с прецедентом, созданным в Великобритании в девятнадцатом веке, когда железнодорожные компании предоставили Институт механики для улучшения образования своих сотрудников в многочисленных городах, которые были связаны с железными дорогами или фактически развивались ими. Последний процесс начался в конце 1830-х годов, и механические институты были неотъемлемой и ранней составной частью городов. Например, в городе Суиндон он был, помимо приходской церкви, самым важным зданием и центром его социальной и культурной жизни на протяжении почти столетия после его основания в 1844 году. Компании также строили такие объекты, как больницы, школы и парки. Похоже, что железнодорожные служащие знали о льготах, предлагаемых учреждениями для семи грузчиков и сторожа, стоящего вдоль железнодорожной линии для Tenterfield призвал комиссаров выполнить свое обещание в начале 1885 года.^[1]

10 декабря 1888 г. состоялось учредительное заседание временного комитета, на котором были определены объекты и содержание Железнодорожного института. Впоследствии они были пересмотрены в марте 1889 г .:^[1]

<< Интеллектуальное развитие его членов и развитие литературы, науки и искусства. Содействовать поддержанию лекций, занятий по обучению чтению, письму, арифметике, рисованию и поощрению социального, интеллектуального и физического отдыха и т. Д. другие средства, которые Совет может время от времени счесть целесообразным. Никакие политические или религиозные темы не могут быть представлены ни на одном из его заседаний ".

Железнодорожный институт и его здание

Конечно, для нового института требовались новые помещения, и поэтому в конце 1889 года был проведен конкурс с обещанием: A £ 50. Его выиграл архитектор Х. М. Робинсон с Питт-стрит, Сидней. Хотя документальных материалов о Робинсоне мало, он отвечал за множество жилых и других проектов в конце 1880-х и в 1890-х годах. В 1887 году он спроектировал помещение для P. P. Investment Co. на 379 Джордж-стрит в сотрудничестве с архитектором Дж. Тошем, офис которого находился в том же здании, что и Робинсон. Помимо железнодорожного института, другие проекты включали виллу на St Marles Road, Randwick (1887 г.), занявшая второе место в конкурсе Государственной палаты штата Новый Южный Уэльс (1888 г.), расширение s до Церковь Святого Иуды в Randwick (1888 г.), изменения и дополнения к "Холм " в Coogee (1889 г.), серия залов ожидания трамвая на Гайд-парк и Мур Парк в Сиднее (1890 г.), вход в Хоксберийский сельскохозяйственный колледж Конкурс 1891 г. и расширение павильона в Национальном парке на ул. Одли (1892).^[1]

Здание Робинсона для железнодорожного института было:^[1]

"... спроектирован в возрожденном архитектурном стиле восемнадцатого века, известном как королева Анна, или свободная классика, стиль, который преобладал в Англии и, в частности, в Лондоне в течение последних 18 лет; его популярность объясняется его большой пригодностью для современные кирпичные здания. Здание должно быть построено с кирпичными стенами, предпочтительно облицованными кирпичами более светлого красного цвета, чем обычно в этом стиле; а крыши под углом 45 градусов [sic] должны быть покрыты темно-красным гладкая плитка. Выполненный таким образом дизайн будет настолько эффектным и живописным, насколько это можно было бы получить за ограниченные деньги ... "

Это был один из первых случаев Стиль королевы Анны а также очень ранний пример использования терракота черепица. Они, импортированные из Франции, стали популярными только в самом конце 1880-х годов.^[1]

Планы и фасады Железнодорожного института были проверены 21 февраля 1890 года комитетом по инициативе его председателя, который также заявил, что была отложена сумма в 4000 австралийских фунтов в дополнение к 1000 австралийских фунтов, пожертвованных г-ном Гудчэпом. Чарльз Огастес Гудчап (1837-1896) прибыл в Сидней в 1853 году и присоединился к железнодорожной ветке Департамент общественных работ в 1859 году. Он стал главным клерком на железных дорогах, секретарем в 1875 году и комиссаром железных дорог 29 января 1878 года. Под его юрисдикцией управление железными дорогами улучшилось, и некоторые из инициированных им нововведений включали точки стыковки и сигнализацию, т. называется "абсолютный блок "система сигнализации и строительство крупных ремонтных мастерских, а также обучение сотрудников службы скорой помощи железной дороге. Его репутация была испорчена из-за вражды с главным инженером. Джон Уиттон и его администрации мешает политическое давление. При принятии Закона о железных дорогах 1888 года был создан корпоративный орган из трех комиссаров для управления железными дорогами и отделения их от политического вмешательства. Гудчап ушел в отставку 27 октября того же года, потому что он не был назначен одним из трех уполномоченных. Железнодорожники собрали подписку на его выход на пенсию в ответ на беспокойство об их благополучии, что отражало его патерналистское управление - в 1882 году он начал расследование образовательных и льготных программ, доступных для европейских железнодорожников, и в 1885 году основал Железнодорожный корпус скорой помощи. 500 австралийских фунтов, которые он получил от железнодорожников, были пожертвованы на создание библиотеки, которая стала ядром Железнодорожного института.^[1]

В феврале 1890 года были объявлены тендеры на возведение здания, а 9 апреля 1890 года был подписан контракт со строителем Томасом Хенли. Позже в том же месяце в циркуляре, подготовленном по рекомендации комитета, отмечалось, что над самим институтом «ведутся работы». подобные строки »с Институтом железнодорожников в Крю в Англии, тем самым признавая его английские прецеденты.^[1]

Согласно документам, здание состояло из большого лекционного зала со сценой и платформой на первом этаже, а также классной комнаты, читального зала, кофейни и курительной комнаты, расположенных вдоль центрального коридора. Входное крыльцо и лестничный холл находились в одном (западном) конце здания, в то время как спальня смотрителя, кухня, буфет и лестница для эвакуации находились в другом (восточном) конце. Навес из брезента на месте был снесен, чтобы освободить место для нового здания, которое в итоге обошлось в 3600 австралийских фунтов, что значительно меньше, чем предусматривалось 5 000 австралийских фунтов. Прогресс шел медленнее, чем предполагалось, но в октябре 1890 года было решено получить разрешение на установку электрического освещения, а также газа. Комиссар не одобрил изменение.^[1]

В январе 1891 г. были утверждены некоторые незначительные модификации. Корреспонденция, полученная Комитетом от уполномоченных, позволила «... облицевать крыльцо плиткой и построить дамский туалет и заасфальтировать двор, а также удалить ворота на товарный двор и продлить карликовую стену и железную дорогу вдоль стены».^[1]

Вечером в субботу, 14 марта 1891 года, было официально открыто здание Института путей сообщения, «... когда его интерьер приобрел очень привлекательный вид, обильно украшенный цветочными украшениями и китайскими фонарями. Лекционный зал был переполнен железнодорожными служащими. каждый филиал службы был представлен, и среди посетителей на платформе были Достопочтенный сэр Генри Паркс, G.C.M.G., секретарь по делам колоний и Премьер; достопочтенный [[Уильям Макмиллан (австралийский политик) | У. Макмиллан]], Колониальный Казначей и министр путей сообщения; Г-н Э. М. Г. Эдди, главный комиссар железных дорог ... Г-н К. А. Гудчап, M.L.A., бывший комиссар железных дорог ... Профессор Селман, Сиднейский технический колледж... другие, в том числе многие известные граждане, проявившие интерес к движению ». Это был первый железнодорожный институт, открытый в Австралии.^[1]

То, что Институт имел большой и немедленный успех, подтверждается изменениями и дополнениями, внесенными в него в течение десяти лет после его открытия. Маленькие дамы Пенсионная комната был задокументирован в июле 1891 года и построен за сценой в лекционном зале первого этажа. Шесть лет спустя Совет Железнодорожного института обратился к комиссарам в начале 1897 г. «с целью изъятия части парка принца Альфреда с целью расширения здания вдоль Castlereagh Street После переговоров с городским советом Сиднея небольшая часть парка была передана «на рассмотрение». Обширные двухэтажные пристройки, включая новый вход на углу Каслри и Девоншир-стрит, квартиру, курительную комнату, «общую комнату». и дополнительная комната для отдыха женщин, читальный зал и просторный лекционный зал были задокументированы Государственным бюро архитекторов. Это отражает "большое использование института", большое количество проведенных занятий и лекций и проблемы с их координацией. Действительно, «в нескольких случаях жилье было получено снаружи, и все наше большое здание использовалось». Стоимость этих грандиозных расширений превышала доступное финансирование из-за снижения доходов от железной дороги. Однако пересмотренная схема была подготовлена в середине 1898 г. и был завершен к июлю. Документация для дополнений была подготовлена Департаментом железных дорог, архитектор - У. Х. Дэвидсон. Они были построены господами Адамсоном, Доу и офицером. был открыт 14 марта 1899 года. Пристройки включали две классные комнаты, комнату для курения, комнату совета, секретарскую комнату и большой зал. Помещения смотрителя были расширены, а старое здание «отремонтировано и в целом хорошо оборудовано». Курительная, должно быть, удовлетворяла давно назревшую потребность, так как первоначальная комната была заменена, когда библиотека была расширена в начале того же десятилетия.^[1]

В 1897 г. была создана Королевская комиссия для принятия решения о строительстве нового железнодорожного вокзала. Были подготовлены альтернативные предложения, и 7 июня 1900 года Постоянный парламентский комитет Нового Южного Уэльса принял предложение разместить его на северной стороне Девоншир-стрит. Закон о расширении городской железной дороги (Девоншир-стрит) был провозглашен 11 декабря 1900 года. Кладбище на Девоншир-стрит было снесено, чтобы освободить место для нового терминала, и перемещение памятников и останков было начато в 1901 году, а к июню того же года началась работа по формированию сайт. Строительство первой очереди станции началось в июне 1902 года. Девоншир-стрит фактически исчезла между Каслри-стрит и Джордж-стрит с постройкой пешеходного метро на Девоншир-стрит под инфраструктурой станции между 1903 и 1906. Каслри-стрит была переименована в Чалмерс-стрит и соединена с Элизабет-стрит у нового участка проезжей части с восточной стороны вокзала.^[1]

В течение 1905 года сцена и декорации в зале были перемонтированы и обновлено освещение, а на территории, образованной двумя зданиями, в южной части площадки, был построен спортзал. Чертежи показывают, что было предложено построить это на первом этаже прямоугольного трехэтажного здания с классными комнатами на двух верхних уровнях, но другой рисунок показывает простую структуру с классными комнатами на двух верхних уровнях, а другой рисунок показывает простую структуру с крышей из профнастила. Фотографии, опубликованные в 1909 году, показывают, что впоследствии он был снесен в течение 1920-х годов. В сентябре 1905 г. в зданиях института и рядом с ними была организована выставка, посвященная пятидесятилетию со дня основания Института. Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса.^[1]

Здание продолжало испытывать потребность в жилье, как социальном, так и образовательном, и поэтому в конце 1908 года Совет представил главному комиссару предложение о пристройках. Не было установлено, что это могло повлечь за собой и были ли они построены. . Однако в течение следующего десятилетия в структуру здания были внесены изменения и дополнения. Гостиная и спальня в квартире смотрителя в здании 1899 года были объединены в одно пространство, чтобы сформировать классную комнату в 1916 году, а между 1917 и 1919 годами новые работы включали строительство новой лестницы в западном конце здания 1891 года в крыльцо, что потребовало строительства над ним еще одного этажа. Над главным залом на первом этаже построили галерею, а также гардеробные и выход на балкон с восточной и северной сторон здания. Авансцена на сцене главного зала также была перенесена на край сцены. В 1918 г. была подготовлена документация по преобразованию малого зала в здании 1899 г. в библиотеку с прилегающим офисом. Два года спустя предложение об оркестровой яме перед сценой в главном зале было также задокументировано, а в 1924 году были детализированы мачты для антенны, простирающейся над зданием 1899 года.^[1]

В середине 1920-х годов на Центральном вокзале и вокруг него были проведены обширные работы, связанные со строительством железнодорожных веток в центр города. Гимназия была снесена, как и другие близлежащие постройки, используемые институтом:^[1]

Изменения в связи с линиями, которые соединятся с городской железной дорогой, потребовали сноса старой товарной станции Сиднея. Первоначальный склад для товаров в течение нескольких лет служил ведомственной фабрикой брезента, а помещения занимали учебная и экзаменационная [sic] секции института. Поскольку бизнес института сильно перерос вместимость основного корпуса, пришлось искать новые помещения в удобном месте, а Палаты Оперного театра - в Сено Street, были получены ..... Все занятия, ранее проводившиеся в главном институте, на Центральном вокзале и Новый город Депо теперь будет размещено на первом, втором и третьем этажах зданий Оперного театра, библиотека - на четвертом этаже, а на пятом - кабинеты директора и его офицеров, включая штатных экзаменаторов и охранников. комната обучения.^[1]

Он не предназначен для ликвидации старого здания Института, которое верно и хорошо служило своей цели с 1893 года [sic]. Зал по-прежнему будет использоваться для развлечений, и различные аффилированные музыкальные и другие общества будут продолжать встречаться там. Кроме того, залы будут доступны для собраний других обслуживающих организаций, которым, с большой неохотой, в течение некоторого времени приходилось отказываться от посещения из-за множества других звонков из-за ограниченного пространства.^[1]

Огромный рост Учреждения за последние шесть лет привел к необходимости увеличить количество жилых помещений. Поскольку здание не могло быть достаточно расширено, чтобы соответствовать даже существующим требованиям, было сочтено целесообразным попасть в помещение, где под крышей будет проводиться как можно больше мероприятий.^[1]

Этот шаг, вызванный ростом Железнодорожного института, отразил его расширение в других частях штата. После реорганизации, последовавшей за ее пересмотренной Конституцией 1919 г., большое количество институтов было создано или восстановлено в сельских районах; и они были также открыты для широкой публики. Первый филиал Железнодорожного института был открыт в Ньюкасле еще в 1895 году, но собственное здание получил только в 1917 году, а другие последующие филиалы были открыты в период с 1916 по 1922 год по всему штату. Фактически, Институт Ньюкасла пользовался достаточной покровительством, чтобы создать оркестр в 1917 году и мужской хор в 1926 году. Помещения, созданные Институтом железных дорог, включали пять обанкротившихся школ искусств, которые были захвачены.^[1]

Даже с новыми помещениями институт продолжал работать на полную мощность. В 1925 г. на технических факультетах обучалось 759 человек, на факультетских и коммерческих курсах - еще 995 человек. Около 3000 сотрудников прошли заочное обучение. В 1927 году велась работа по реконструкции музея в здании Главного института ... и уже собрана хорошая коллекция экспонатов. Сотрудничество персонала в целом для реализации проекта желательно, и любые экспонаты в форме корреспонденции, книг или других документов, относящиеся к раннему периоду существования железных дорог, а также модели, устройства и оборудование, имеющие историческое значение, будут будут с благодарностью приняты в качестве подарка или экспонатов, предоставленных Музею.^[1]

Музыкальный и красноречивый конкурс Института железных дорог и транспорта штата Новый Южный Уэльс был открыт в 1912 году и преобразован в Eisteddfod в 1922 году. В 1933 году город Сидней Эйстедвод была создана, а также использовались залы института. Возможно, в результате этого сцена падения была перенесена над сценой главного зала в 1936 году. С тех пор в здании было зарегистрировано мало изменений. В 1941 году туалеты были предложены для существующих пространств напротив малого зала, но, похоже, не были построены. Ясно, что даже размещение вдали от здания института было недостаточным, поскольку к 1943 году институт также предоставил дополнительные аудитории в здании Wills Building в Сиднее.^[1]

В 1947 году были подготовлены эскизные планы всего нового здания для замены существующих помещений, и это было достаточно серьезным, чтобы оправдать приобретение нового участка:^[1]

... Было получено уведомление о том, что здание института железных дорог на Девоншир-стрит будет снесено в течение года. В результате было возобновлено строительство нового участка рядом со стоматологической больницей на Девоншир-стрит, и были продвинуты планы относительно помещения, которое должно занять место старого здания.

Излишне говорить, что новое здание не появилось, хотя изменения входных ворот в существующее здание были задокументированы, чтобы облегчить транспортировку трансформаторов. Незначительные изменения были внесены в конце 1950-х - начале 1960-х годов, включая установку кухни в юго-западном углу здания 1899 года и реконструкцию туалетов, а также переделку входного крыльца в западной части здания 1891 года. Последний айстедвод прошел в здании в 1971 году.^[1]

В 1975 году Институт железных дорог был освобожден от роли учебного заведения и был возвращен на Девоншир-стрит. Маленькие залы превратились в библиотечные помещения, застелили ковер, сняли крышу. к 1995 году здание было большим, используемым в качестве служебных помещений для сотрудников Института, сотрудника службы социального обеспечения и нескольких других групп. Он также был нанят различным железнодорожным группам и широкой общественности. К началу 1990-х годов внешний вид здания ухудшился до такой степени, что компания Rail Estate наняла State Projects Heritage Group для документирования работ по ремонту и техническому обслуживанию. Это было выполнено в 1995 году и включало перекладку кирпича, замену и чистку, замену и ремонт камня, ремонт и замену столярных изделий, ремонт крыши и восстановление одной части, отвод ливневой канализации и новые водосточные изделия, а также замену вентилятора фонаря. Работы были выполнены Государственным бюро архитекторов в сотрудничестве с Conrad & Gargett и имели достаточное качество, чтобы получить рекомендацию по консервации Королевской Австралийский институт архитекторов (Отделение Нового Южного Уэльса) в 1996 году. В это время было предложено преобразовать здание Института в центр обучения менеджменту для Государственная железная дорога Персонал и эскизные чертежи были подготовлены Государственными проектами в начале 1996 года. Однако это предложение не получило дальнейшего развития. В настоящее время (1998 г.) здание пустует.^[1]^[2]^:7–18

Описание

Внешняя ткань

Здание института железнодорожного транспорта в целом остается таким, каким оно было в 1920-е годы. Этапы расширения, которые были предприняты в течение первых тридцати лет его работы, ясно видны на его внешнем виде и определяются архитектурным стилем и материалами, использованными для каждого этапа.^[1]

Первоначальная двухэтажная секция, завершенная в 1891 году, была спроектирована в так называемом Федерация англо-голландского стиля, хотя в ранних описаниях здания говорилось о его происхождении от королевы Анны. Стиль королевы Анны возник как реакция на Готические идиомы который доминировал в английской архитектуре во второй четверти XIX века. Эта реакция преобладала в английской архитектуре во второй половине девятнадцатого века. Эта реакция началась в 1860-х годах с работы и размышлений таких важных фигур, как Уильям Моррис и Филип Уэбб. Архитекторы и дизайнеры начали исследовать другие исторические периоды архитектуры и даже иностранные культуры, пытаясь найти новое вдохновение, и это включало переоценку народной архитектуры Англии и Нидерландов, в частности того, как «более скромные семнадцатый и восемнадцатый века» -вековые строители ... интерпретировали классические стили ». Одной из наиболее отличительных черт этого нового стиля, названного королевой Анной, было правильное использование материалов, и наиболее характерным материалом был красный кирпич.Он появился в отечественной архитектуре в конце 1860-х годов, а к середине 1870-х годов был также использован для коммерческой архитектуры. Одной из примечательных групп зданий, которые составляли большую часть этого стиля, была коммерческая архитектура. Одной из примечательных групп зданий, которые составляли большую часть стиля, были школы, построенные Лондонский школьный совет с 1870-х по 1890-е гг. Эти масштабные и детализированные здания были успешными, потому что они были недорогими в строительстве, привлекательными и живописными и легко узнаваемыми, в то же время ограниченными ограниченным бюджетом и, как правило, небольшими участками - все это атрибуты зданий Института железнодорожного транспорта.^[1]

Этот стиль не появлялся в Сиднее до второй половины 1880-х годов. Среди самых первых построенных здесь зданий королевы Анны была резиденция, спроектированная английским архитектором Морисом Б. Адамсом и местным архитектором Гарри Кентом, известная как «Caerleon ", спроектированный в 1886 году и построенный на холме Бельвью. Примерно в то же время было завершено строительство" англо-голландского "здания королевы Анны. Это было кирпичное офисное здание на О'Коннелл-стрит, 16-18, спроектированное архитекторами Ковард и Белл, завершенное в 1888 г. и снесен почти ровно через пятьдесят лет. Его внешний вид характеризовал этот стиль - красный кирпич, белые окрашенные деревянные оконные рамы, неглубокий пилястры с выступающим треугольным пирсы на их поверхности и, что, пожалуй, наиболее типично, серия кирпичных Фламандские фронтоны сформировать живописный горизонт на парапет уровень.^[1]

Похоже, что этому стилю не удалось получить широкое распространение в Новом Южном Уэльсе из-за депрессии 1890-х годов, которая серьезно ограничила строительную деятельность. Однако, помимо здания железнодорожного института, до наших дней сохранилось несколько других примечательных примеров, в том числе бывшие Вудс-Чемберс на Скотт-стрит, Ньюкасл,^[3] Монастырь Санта-Сабина, Стратфилд^[4] и муниципальное здание, Хей-стрит, Сидней.^[5]^[1]

Здание института железной дороги включает в себя многие отличительные черты англо-голландского стиля Федерации, такие как красный цвет. кирпичная кладка, Фламандские фронтоны, неглубокие пилястры, лепной кирпич и живописные массивы. Состояние внешней ткани, как правило, отражает обширные работы, проведенные с ней несколько лет назад, и в некоторых случаях, например, когда водостоки имеют тисненые цифры, новая ткань четко отличается от старой. Секция 1899 года была построена более простым языком, чем здание 1891 года, хотя кирпичный тип и детализация близко соответствовали более ранней структуре. Его народный масштаб и детали, такие как древесина. фронтон экран, похожи на жилую архитектуру того периода. Его внешняя ткань также свидетельствует о том, что в 1995 году на нем проводились консервационные работы.^[1]

Работы начала двадцатого века, связанные с главным залом на первом этаже здания 1891 года, все еще видны. Лестница в западном конце здания видна через арочное окно бывшего порог, а надстройка первого этажа отличается кирпичной кладкой другого тона и плоская крыша. Входной проход и вспомогательные пространства за сценой облицованы асбестоцементной черепицей и окрашены в темный цвет, чтобы минимизировать их визуальное воздействие на здание.^[1]

Интерьер

Внутри здания в целом хуже, чем снаружи. Особую озабоченность вызывает присутствие термитов в западной части здания 1891 года и южной части здания 1899 года.^[1]

В здании сохранилось много ранней ткани, часть которой была скрыта за более поздней облицовкой. Это наиболее очевидно в главном зале, где деревянные дадо и передняя часть галереи были закрыты. Нет выживших дымовая труба части или очаги и только остатки мозаичной плитки в главном входе в здание 1891 года.^[1]

Пейзаж и обстановка

На ранних фотографиях видно, что здание института железнодорожного транспорта было улучшено за счет озеленения. Когда строительство 1899 года было завершено, высокие кусты росли за частоколом вдоль Девоншир-стрит, а деревья в парке принца Альфреда служили фоном для новой пристройки. Посадка все еще существовала в несколько измененной форме в 1919 году, когда деревья росли близко к приросту 1899 года.^[1]

В настоящее время здание выделяется частоколом и лужайками со стороны улицы Чалмерс. Посадка приурочена к восточным и южным границам. Он состоит из бирючины, абелии, очны и болотного махагана вдоль восточной границы, а также бирючины и гревиллеи робусты на южной границе. Считается, что возраст болотных махагани составляет пятьдесят лет, хотя бирючина может датироваться 1920-ми годами.^[1]

Здание является достопримечательностью местности. Это особенно заметно с запада, где его отличительная архитектура и цвет выделяются на железнодорожных линиях. Однако с других точек зрения здание было закрыто. Виды на него вдоль Чалмерс-стрит особенно блокируются значительными уличными деревьями, выстилающими бордюры, в то время как сочетание деревьев и неуклюжих уборных в парке принца Альфреда не позволяет оценить его важный вклад в это общественное пространство. Северная сторона здания визуально нарушена входом в пешеходный переход на Девоншир-стрит, а также деревьями и ограждением, связанными с пешеходной зоной на севере.^[1]^[2]^:65–82

Список наследия

Железнодорожный институт имеет культурное значение по следующим причинам:^[1]

Он имеет историческое значение как первое здание железнодорожного института, построенное в Австралии, и как важный образовательный объект в конце девятнадцатого и двадцатого века.^[1]

Часть здания 1891 года является редким и прекрасным примером Федерация Англо-голландский стиль, демонстрирующий высокую степень архитектурного качества и детализации, особенно на внешнем виде. Более поздние дополнения дополняют эту оригинальную часть масштабом и качеством материалов.^[1]

Здание является важным и редким известным примером работы архитектора Генри Робинсона.^[1]

Здание имеет редкое техническое значение, потому что это выдающийся и относительно нетронутый образец здания железнодорожного института и демонстрирует деятельность, которая проводилась в связи с образованием взрослых в конце девятнадцатого и начале двадцатого веков.^[1]

Здание имеет репрезентативное социальное значение, вытекающее из его основополагающей роли института железных дорог, и до сих пор ценится частью сообщества.^[1]^[2]^:93–94

Здание железнодорожного института внесено в список Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 г., удовлетворяя следующим критериям.^[1]

Место важно для демонстрации курса или образца культурной или естественной истории в Новом Южном Уэльсе.

Железнодорожный институт был первым таким институтом в Новом Южном Уэльсе и Австралии. Это важная и успешная часть истории технического образования и образования взрослых в Новом Южном Уэльсе, которая началась с основания Сиднейской школы искусств в 1833 году и распространялась по всему штату в течение остальной части девятнадцатого века. Его создание также отражает влияние английского прецедента, когда железнодорожные компании построили институты механики для обучения сотрудников.^[1]

У него есть ассоциации с видными деятелями, связанными с развитием железной дороги в девятнадцатом веке, особенно с железнодорожными комиссарами Гудчэпом и Эдди.^[1]

Здание играет важную роль в культурной, развлекательной и общественной деятельности железнодорожников, а также в культурной жизни Сиднея. Например, в течение многих лет здесь находился город Сидней Эйстедвод.^[1]

Физическая структура здания свидетельствует о быстром росте института и явных свидетельствах того, как здание использовалось в учебных и развлекательных целях.^[1]

Здание отражает патерналистский и ответственный подход, которого придерживалось руководство Железных дорог Нового Южного Уэльса в конце девятнадцатого века, и усилия железнодорожников по достижению более высокого уровня образования.^[1]^[2]^:92

Место важно для демонстрации эстетических характеристик и / или высокой степени творческих или технических достижений в Новом Южном Уэльсе.

Здание института железной дороги является исключительно прекрасным образцом архитектурного стиля Англо-голландской федерации со многими характерными чертами стиля, такими как использование кирпичной кладки, фламандских фронтонов, живописных массивов и декоративных деталей.^[1]

Это редкий сохранившийся пример работы архитектора Генри Робинсона, о котором мало что было задокументировано и чьи известные результаты невелики. Качество внешнего вида здания свидетельствует о том, что он был опытным и умелым дизайнером, знавшим о последних архитектурных тенденциях.^[1]

Внешняя ткань демонстрирует высокую степень обработки как в сохранившихся неповрежденных оригинальных частях, так и в недавних реставрационных работах.^[1]

Считается, что это первое здание в Новом Южном Уэльсе, связанное с правительственным учреждением, которое было закончено с крышей из терракотовой черепицы с марсельским узором. Однако это значение было уменьшено в результате более поздней замены оригинальной кровли, что привело к потере важных деталей, таких как гребень.^[1]

Здание сохранило большую часть первоначальной внутренней структуры и конфигурации. В частности, главный зал на первом этаже здания 1891 года отличается прекрасным пространством и сохранил многие оригинальные декоративные ткани. Считается редким примером небольшого общественного зала позднего викторианского периода.^[1]

Здание является наиболее важной частью физического окружения района, особенно по отношению к парку принца Альфреда, улице Чалмерс и Центральному железнодорожному комплексу. Он может быть восстановлен в качестве заметного визуального ориентира, который формирует положительный компонент местного городского пейзажа, но в настоящее время скрыт за небольшими зданиями и деревьями с трех сторон.^[1]^[2]^:92–3

Это место имеет сильную или особую связь с определенной общиной или культурной группой в Новом Южном Уэльсе по социальным, культурным или духовным причинам.

Здание института железной дороги является социально значимым из-за его тесных связей с железнодорожными служащими в прошлом в Новом Южном Уэльсе, и, очевидно, все еще имеет большое значение для многих пожилых сотрудников.^[1]^[2]^:93

Это место может дать информацию, которая поможет понять культурную или естественную историю Нового Южного Уэльса.

Здание примечательно тем, что представляет собой прекрасный образец своего типа, который все еще очевиден, несмотря на более поздние модификации. Он свидетельствует о процессах образования взрослых в конце прошлого века и в первой четверти двадцатого века.^[1]^[2]^:93

Смотрите также

СМИ, связанные с Здание железнодорожного института в Wikimedia Commons