Студебеккер Ларк - Studebaker Lark - Wikipedia

Студебеккер Ларк
Четырехдверный седан Студебеккер Ларк 1960 года
Обзор
Производитель	Студебеккер
Также называемый	Студебеккер Крузер (1963–1966) Студебеккер Стандарт (только 1963) Studebaker Commander (1964 г. 2-я серия - 1966 г.) Студебеккер Daytona (1964 2-я серия - 1966) Студебеккер Вагонайре (Только 1966 г.)
Производство	1959–1966
Кузов и шасси
Тип кузова	2-дверный седан 4-дверный седан 2-дверный купе 2-дверный кабриолет 2-дверный универсал 4-дверный универсал
Макет	Макет FR
Связанный	Студебеккер Вагонайре

В Студебеккер Ларк это компактная машина это было произведено Студебеккер с 1959 по 1966 гг.

С момента своего появления в начале 1959 года до 1962 года Lark был продуктом Студебеккер-Паккард Корпорация. В середине 1962 года компания отказалась от названия Packard и вернулась к своему названию, существовавшему до 1954 года, Студебеккер Корпорация. Помимо того, что строится в Студебеккере Саут-Бенд, Индиана, домашний завод, Жаворонок и его потомки также были построены в Гамильтон, Онтарио, Канада, с 1959 по 1966 год по Студебеккер оф Канада Лимитед. Автомобили также экспортировались в ряд стран мира в готовом виде и полностью сбит (CKD) комплекты, которые затем были собраны на местном заводе.

Варианты на основе Lark составляли основную часть ассортимента, производимого Студебеккер после 1958 года и продававшегося в гораздо большем объеме, чем современные. ястреб и Avanti модели. Начиная с Cruiser 1963 года, название Lark постепенно исключалось из каталога компании, и к началу 1964 года модели на базе Lark продавались под маркой. Командир, Daytona и Крейсер только шильдики.^[1] Компания "Студебеккер", отметившая свое 100-летие в 1952 году, прекратила производство автомобилей в 1966 году.

Разработка

Когда зародился Жаворонок, Студебеккер-Паккард Корпорация был по контракту на управление с Curtiss-Wright Aircraft Company. Студебеккер-Паккард теряла деньги в течение нескольких лет, когда президент компании Гарольд Э. Черчилль пришла в голову идея отказаться от полноразмерный автомобиль рынок в пользу создания нового компактного автомобиля, который, как он надеялся, спасет компанию.

Lark был гениально разработан на основе каркаса кузова полноразмерных Студебеккеров 1953–1958 годов. За счет уменьшения передних и задних свесов и укорочения колесной базы перед брандмауэром автомобиль все еще мог с комфортом разместить шесть человек и вместить удивительное количество багажа. Была надежда, что новая модель спасет старейшего производителя автомобилей в Америке, когда она была запущена осенью 1958 года как модель 1959 года, очень похожая на модель 1939 года. Студебеккер Чемпион спасла компанию в годы до Вторая Мировая Война. Фактически, именно Чемпион, Черчилль специально взял в качестве своего вдохновения для Жаворонка.

Были доступны две серии жаворонков, Жаворонок VI и Жаворонок VIII, оба обозначения указывали, были ли двигатели шестицилиндровыми или восьмицилиндровыми. Обе серии были доступны в комплектациях «Deluxe» и «Regal».

Благодаря простой решетке радиатора (аналогичной той, что использовалась на Hawk 1956-1959 годов), минимальному количеству хрома и чистым линиям, сделанным со вкусом, Lark "бросил вызов" большинству устоявшихся норм стиля "длиннее, ниже и шире". автопроизводителями Детройта "Большой тройки" (Дженерал Моторс, Форд, и Chrysler ). Студебеккер 1957-58 гг. Шотландец доказали существование спроса на менее броский автомобиль, и хотя Lark не был так лишен украшений, как Scotsman, он был несомненно более чистым по форме, чем все, что Детройт предлагал в 1959 году, за исключением Рамблер Американский.

Первое поколение (1959-1961)

Первое поколение
4-дверный седан Studebaker Lark VI 1961 года выпуска
Обзор
Производство	1959–1961
сборка	Саут-Бенд, Индиана Гамильтон, Онтарио, Канада Kaiser Frazer of Israel, Хайфа, Израиль Австралия
Трансмиссия
Двигатель	170 у.е. в (2,8 л) I6 259 у.е. в (4,2 л) V8
Размеры
Колесная база	108,5 дюйма (2756 мм) Универсал / крейсер: 113 дюймов (2870 мм)

Продажи Lark были хорошими для моделей 1959 и 1960 годов благодаря тому, что «Студебеккер» получил «сдвоенный». дилерские центры с дилерами «большой тройки» производителей, у которых еще не было своих компактных дисков на продажу.

Первоначальные модели включали двух- и четырехдверные. седаны, двухдверный хардтоп купе и двухдверный универсал, с двумя уровнями отделки салона (Deluxe и Regal), предлагаемыми на большинстве. Помимо American Motors Corporation с Рамблер Line Lark предлагал самую широкую линейку компактных дисков на рынке США. Действительно, Lark был первым автомобилем такого размера, который предлагал двигатель V8 - немного меньшего размера. Рамблер Американский предлагали только рядную шестерку, хотя и немного больше Рамблер Бунтарь действительно предлагал V8, близкий к тому же размеру, что и Студебеккер, и предлагал его с 1957 года.

Модельный ряд расширился к 1960 году, когда компания представила кабриолет (первый студебеккер с 1952 года) и четырехдверный универсал. Двухдверные фургоны быстро теряли популярность во всей отрасли, несмотря на незначительный редизайн, который сделал заднюю дверь и задние боковые окна двухдверного фургона Lark более удобными для пользователя, и действительно, четырехдверный быстро оказался более популярным из двух доступных. вагоны от Студебеккер.

А такси Версия Lark, первоначально называвшаяся «Econ-O-Miler», была построена на более длинной колесной базе универсала 113 дюймов (2900 мм). Дополнительные 4,5 дюйма (110 мм) колесной базы превратились в дополнительное пространство для ног задних сидений, что было важно в торговле такси.

В 1959 и 1960 годах Larks были доступны либо с L-образным (с плоской головкой) шестицилиндровым двигателем объемом 170 куб. Дюймов (2,8 л), либо с V8 компании объемом 259 кубических дюймов (4,2 л). В то время тестировщики высоко оценили производительность V8. V8 Lark может превратиться От 0 до 60 миль / ч время около 10 секунд, что было на одном уровне с гораздо более крупными автомобилями. Для сравнения, среди ранних компактов Большой тройки (Форд Сокол, Комета Меркурия, Chevrolet Corvair и Плимут Вэлиант ), который появился в 1960 году, только Valiant мог преодолеть 20-секундную отметку с 0 до 100 км / ч. Ни один из компактных автомобилей Большой тройки не предлагал V8 до тех пор, пока в 1961 году не появилась вторая волна таких автомобилей - так называемые «старшие компактные автомобили».

Чтобы противостоять вызовам этих новых автомобилей, в 1961 году Студебеккер создал новый четырехдверный седан Cruiser с кузовом такси Econ-O-Miler с модернизированным, более роскошным интерьером. В результате автомобиль вернулся к длинной колесной базе. Студебеккер Ленд Крузер седаны конца сороковых - начала пятидесятых. Эти автомобили можно отличить от своих меньших четырехдверных собратьев по линии крыши в стиле 1959-60 годов и по рабочим вентиляционным окнам в задних дверях, в то время как другие седаны использовали цельные стекла в задних дверях.

Новый вариант, покрытый брезентом складной люк на крыше, получивший название «Skytop», был представлен как дополнительная функция для седанов и двухдверной жесткой крыши. Мягкий рестайлинг тоже был проведен. Седаны Non-Cruiser и двухдверная жесткая крыша получили прямоугольную линию крыши, а новый дизайн передней части дал Lark более широкую решетку радиатора и наличие четырех фар (в качестве стандартного оборудования на моделях Regal и Cruiser, опционально для моделей Delux).

Хотя стиль был изменен, инженерные усовершенствования стали большой новостью для 1961 года, поскольку Larks получили прирост производительности. Студебеккер рекламировался как «компактный с производительностью», и этому способствовало добавление 289 куб. Дюймов (4,7 л). V8 от спортивного автомобиля семейства Hawk в качестве опции, хотя это было в основном для Larks, предназначенных для полицейских пакетов преследования. Для широкой публики более важными новостями стали шестицилиндровый двигатель. Инженеры Студебекера давно знали, что их маленькая плоская мельница, построенная в основном в 1939 году, все больше и больше отстает от конкурентов как по мощности, так и по экономии топлива. Не имея бюджета на разработку совершенно нового двигателя, инженерный персонал переоборудовал двигатель 170 в верхние клапаны, сохранив большую часть базовой конструкции. «Новая» шестерка, которая вытеснила те же 170 куб. дюйм., как и раньше, увеличился с 90 л.с. (67 кВт) до 112 л.с. (84 кВт), и все это без потери в экономии топлива. Действительно, большинство дорожных тестеров того времени обнаружили, что новый двигатель потребляет меньше топлива, чем двигатель с плоской головкой, и автомобили, оснащенные таким оборудованием, смогли сэкономить почти четыре секунды на крайне важном времени разгона до 100 км / ч. Модернизированная шестерка, известная как Skybolt Six, в 1961 году широко продавалась компанией Studebaker.

Другие инженерные усовершенствования, модернизировавшие Larks 1961 года, включали введение вентиляции капота, подвешенных педалей тормоза и сцепления (вместе с установленным на брандмауэре главным тормозным цилиндром) и модернизированных систем рулевого управления.

К сожалению, несмотря на всю новую конструкцию и умеренный рестайлинг, продажи Lark в 1961 году резко упали. На рынок прокладывалось еще больше новых конкурентов, поскольку Dodge представил новую модель. Lancer, и Дженерал Моторс выпустил Buick Special, Oldsmobile F-85 и Понтиак Темпест. Эти новые «старшие компакты», помимо самого своего присутствия на рынке, вызвали другие проблемы для Studebaker. Большинство дилеров «большой тройки», которые подписали контракт с независимыми компаниями, когда дебютировал «Жаворонок», бросили меньшую компанию под давлением производителей из Детройта, как только новые автомобили вышли из строя. Те, кто не бросил Студебеккер, часто прилагали больше усилий для продажи других своих продуктовых линеек.

Итальянский импортер Студебеккер заказал двух- и четырехдверный редизайн от Фрэнсис Ломбарди и Пьетро Фруа соответственно. Впервые они были показаны в ноябре 1960 г. Туринский автосалон. Оба дизайна подверглись критике в отношении передней части автомобилей, но в остальном были хорошо оценены. Предназначен для мелкосерийного производства для итальянского рынка, неизвестно, были ли они построены, кроме демонстрационных примеров.^[2]

• 

  2-дверный седан Студебеккер Ларк 1959 года

• 

  Студебеккер Ларк VI 1959 4-дверный седан

• 

  1960 Студебеккер Ларк VI 4-дверный седан

• 

  1960 Студебеккер Ларк VI четырехдверный универсал

• 

  Студебеккер Ларк VIII Кабриолет 1961 года

Второе поколение (1962-1963)

Второе поколение
4-дверный седан Studebaker Lark Regal 1963 года выпуска
Обзор
Производство	1962–1963
сборка	Саут-Бенд, Индиана Гамильтон, Онтарио, Канада Kaiser Ilin Industries, Хайфа, Израиль Австралия
Размеры
Колесная база	113 дюймов (2900 мм)
Длина	184 дюйма (4700 мм)[3]

1962

Стремясь обратить вспять тенденцию к снижению продаж, созданную, когда Детройт выпустил свои собственные компактные диски в 1960 и 1961 годах, новый президент Студебеккер-Паккард Шервуд Эгберт призвал своего друга, известного промышленного дизайнера Брукс Стивенс, чтобы произвести поразительное, но экономичное обновление 1962 года. Стивенс удлинил кузов автомобиля, особенно в задней части, и модернизировал интерьер. По сообщениям, совет директоров Studebaker был доволен масштабом изменений, которые удалось внести Стивенсу. Они не могли поверить, что он может сделать так много за такие небольшие деньги.^{[нужна цитата ]}

В дополнение к новому стилю, Студебеккер присоединился к растущей популярности передних ковшеобразных сидений и моделей с центральной консолью начала 1960-х годов с введением Daytona. Точно так же, как Cruiser стал первоклассным четырехдверным автомобилем 1961 года, новая Daytona заменила Regal в качестве кабриолета и хардтопа с верхней отделкой, хотя версии Regal с этими стилями кузова оставались доступными.

Все четырехдверные седаны 1962 года получили кузов Cruiser с колесной базой 113 дюймов (2900 мм). Однако Cruiser остался единственным четырехдверным автомобилем с форточками в задних дверях. Двухдверные модели увеличили колесную базу на полдюйма с 108,5 до 109 дюймов.

Единственной моделью, которая была исключена из модельного ряда 1962 года, был двухдверный универсал серии Deluxe, популярность которого упала с момента дебюта четырехдверного универсала в 1960 году. Однако некоторые оставшиеся двухдверные кузова модели 1961 года были оснащены кузовами. новые передние клипсы 1962 года. Это было сделано для выполнения заказа на флот правительства США. Никто точно не знает, сколько из них было построено, хотя, конечно, их было очень мало, и ни одного из них сегодня не известно.

Немедленным эффектом рестайлинга Стивенса стало улучшение продаж. Действительно, если бы не забастовка, объявленная United Auto Workers Местный 5 в начале 1962 года на домашнем заводе Студебеккер в Саут-Бенд, писатели тогда и сейчас выражали уверенность, что компания могла легко продать более 100000 новых автомобилей. Несмотря на забастовку, в результате которой производство остановилось на 38 дней, компания продала более 90 000 автомобилей, что намного больше, чем было продано в 1961 году.

1963

Хардтоп Studebaker Lark Daytona 1963 года выпуска

В 1963 году Стивенс снова провел рестайлинг Lark. Устаревшее круговое лобовое стекло было удалено, а вся «теплица» была облегчена за счет использования более тонких дверных и потолочных стоек. Отказ от толстого каркаса, который очень критиковали кузова Студебеккера с 1953 года, придал ему гораздо более современный вид.

Внутри машин полностью новая приборная панель с полным набором приборов (без идиотские огни ) был установлен, хотя конструкторы не смогли интегрировать имеющийся кондиционер в панель; испаритель и вентиляционные отверстия все еще висели под приборной панелью в космическом ящике. Для дам в перчаточном ящике на большинстве моделей была установлена ​​«Эксклюзивная косметичка» с зеркалом и подносом для макияжа. На всякий случай, если кто-то забудет, что в перчаточном ящике Студебеккера есть туалетный столик, на лицевой стороне было написано золотым шрифтом слово «Vanity».

Помимо Avanti, самой большой новинкой в ​​1963 году для компании Studebaker стало появление новой сдвижной крыши. Wagonaire. Разработанный Стивенсом, Wagonaire был, пожалуй, самым большим достижением среди универсалов с момента появления в конце 1940-х годов цельностального кузова. Дилеры обнаружили, что, хотя покупатели интересовались сдвижной крышей Wagonaire, многие не решались рассматривать их всерьез. В сочетании с сообщениями об утечках воды, которые испытали многие из ранних моделей, руководство сочло, что нужен менее экзотический вагон с фиксированной крышей. Они были добавлены в середине года.

В другом месте линейки Cruiser получил серьезную поддержку как роскошный автомобиль разумных размеров. В брошюрах он упоминается как «Первая и единственная в Америке Limousette». Чтобы отделить его от «жаворонка», «Студебеккер» убрал надпись «Жаворонок» на передних крыльях и добавил более красивую боковую отделку. Внутри покупатели могли выбрать роскошную тканевую обивку, что свидетельствует о том, что Студебеккер представляет собой роскошный автомобиль Cruiser.

Линия Daytona была расширена к 1963 году, добавив новый Wagonaire к продолжающемуся кабриолету и жесткой крыше. Новый уровень отделки салона Custom, в котором использовалась боковая отделка, аналогичная той, что использовалась на Daytonas 1962 года, уступила место Regal. Daytonas получил новую боковую отделку, которая начиналась с узкого молдинга на передних крыльях и расширялась к задней части. Базовый дизайн этой отделки был разделен с Cruiser.

С отказом от Deluxe Lark, когда были представлены автомобили 1963 года, бывшие «высококлассные» модели Regal были понижены в звании до базовой модели Studebaker. Regals были просто обозначены как «Жаворонок» и получили тонкую отделку из нержавеющей стали, которая простиралась от кончика переднего крыла до конца заднего крыла. Хотя интерьеры были незамысловатыми, они были далеко не спартанскими. Линия Regal разделила недавно представленную мягкую приборную панель с туалетным столиком с более дорогими родственными моделями, а виниловый интерьер для некоторых цветов экстерьера был представлен в трех цветах и ​​текстурах винила, но с меньшим количеством тафтинга. Покупатели также могли выбрать Regal с любым двигателем и трансмиссией, которые можно найти в более дорогих моделях.

В середине 1963 года Studebaker представила серию Standard, полностью урезанную линию Larks в духе 1957-58 годов. Шотландец, подняв Regal на ступеньку выше в иерархии моделей. Хотя он - как и Cruiser на другом конце линейки - явно был Lark, на передних крыльях не было никаких шильдиков Lark, а только надписи «Studebaker» (впервые использованные на Hawks 1956 года). Вдобавок Standard, в соответствии со своим скромным имиджем, не имел боковой отделки и имел более простой интерьер, без тщеславия, только простой перчаточный ящик с крышкой, которая открывалась вверху. Стандарт, рекламируемый в основном как парк автомобилей, предлагал хорошее соотношение цены и качества; базовая цена двухдверного седана составляла всего АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 1,935. Эта цена была очень конкурентоспособной по сравнению с малыми и средними автомобилями других компаний.

Что касается инженерной мысли, то дисковые тормоза от Бендикс (впервые предлагались на Avanti) были доступны; при цене 97,95 доллара они были хорошей стоимостью и значительно улучшили тормозную способность автомобилей. В линейку двигателей, в дополнение к существующим шестицилиндровым двигателям и двигателям V8 прошлого, были добавлены новые опции для модели 1963 года. Были доступны безнаддувный "R1" и "R2" с наддувом 289 V8 от Avanti. Покупатели, выбравшие эти двигатели в конце модельного года, также могут заказать «Пакет Super Performance Package», в который добавлен ряд высокопроизводительных опций, направленных на то, чтобы автомобили не только ехали быстрее, но и управлялись лучше. Автомобили, оснащенные пакетом, получили название «Супер жаворонки».

Хотя модели 1963 года рассматривались как продолжение улучшений, сделанных в предыдущем году, покупатели к этому времени искали больше, чем просто незначительные изменения, и продажи упали, на этот раз примерно до 77000 автомобилей.

Галерея

• 

  1962 четырехдверный седан Lark

• 

  Кабриолет Lark Daytona 1962 года, вид сзади

• 

  Панель приборов 1962 года Lark Daytona

• 

  1963 двухдверный седан Lark (сзади)

Третье поколение (1964-1966)

Третье поколение
4-дверный седан Studebaker Daytona 1964 года выпуска
Обзор
Производство	1964–1966
сборка	Саут-Бенд, Индиана (только до декабря 1963 г.) Гамильтон, Онтарио, Канада A.Ilin Industries, Хайфа, Израиль Австралия
Трансмиссия
Двигатель	194 у.е. в (3,18 л) I6 3,8 л Шевроле 230 I6 283 у.е. в (4,64 л) V8

Руководство Студебеккера позволило Стивенсу продолжить процесс модернизации основных транспортных средств, что привело к более обширному (но все же недорогому) рестайлингу в 1964 году. Результатом стал самый популярный в мире студебеккер с 1946 года. Решетка радиатора в стиле Хоука 1962-63 годов уступила место. к штампованной алюминиевой решетке во всю ширину и квадратной рамке фары. Стивенс сплющил капот, линию крыши и крышку багажника, а также переработал заднюю панель, включив в нее новые горизонтальные задние фонари и фонари заднего хода, при этом оригинально сохранив скульптурные боковые панели, представленные в 1962 году, которые по-прежнему соответствовали новому облику и значительно снизили стоимость оснастки.

Новый внешний вид дебютировал вместе с планом компании полностью отказаться от имени Lark. Самые дешевые модели были переименованы в Challenger (заменившие Standard 1963-1 / 2), а название Commander (которое в последний раз появлялось в линейке Studebaker на последних полноразмерных автомобилях в 1958 году) заменило уровень отделки салона Regal. В серию Daytona добавился четырехдверный седан (заменивший четырехдверный Custom 1963 года), а Cruiser продолжил свое лидерство. Все модели, кроме Cruiser, предлагали Wagonaire.

Модели Challenger и Commander в стандартной комплектации поставлялись с одинарными фарами, впервые с 1961 года их предлагала машина на базе Lark. Двойные лампы были опцией за дополнительную плату.

В 1964 году название Lark использовалось только на ранних моделях Challenger и Commander.^[4] В ранних рекламных материалах Challenger и Commander назывались жаворонками, но помимо эмблем жаворонков на панелях крыши на парусах Challengers, на автомобилях не было обозначения жаворонка, так как Студебеккер заменил эмблемы жаворонков в других местах автомобиля на «круг» компании. S "логотип.

Внутри автомобили были лишь немного изменены, с небольшими изменениями в обивке, отверстии перчаточного ящика и положении колеи. Спидометр, который в 1963 году находился в правом «отверстии» в приборной панели, был перемещен в центральное положение, а дополнительные часы или тахометр были размещены справа. В 1966 году у Маккиннона по лицензии Chevrolet 140 л.с. (104 кВт) 230 у.е. в (3,8 л) рядный шестицилиндровый двигатель стал опцией для автоматики, а позже и для руководств.^[5]

Специально созданная модель Marshal в трех вариантах кузова была продана полицейским управлениям. В брошюрах утверждалось, что «130 миль в час - это просто случайность», Marshal был доступен в версиях «Pursuit», «Patrol» и «City».^[6]

Закрытие завода в Саут-Бенд, декабрь 1963 г.

Студебеккер очень усердно работал над созданием высокопроизводительного имиджа модельного ряда 1964 года, отправив несколько автомобилей на рынок. Bonneville Salt Flats установить новые рекорды скорости серийных автомобилей. В рекламе подчеркивались мощные двигатели серии R, дисковые тормоза и позиция компании, согласно которой «Студебеккеры» «отличаются ... по конструкции» от других американских автомобилей.

Журналы дорожных испытаний отзывы о новых автомобилях в целом положительные. Один из наиболее популярных автомобильных журналов того времени даже помог построить автомобиль, который они собирались протестировать. Джин Бут, редактор Автомобильная жизнь Журнал, отправился в Саут-Бенд и помог построить хардтоп Daytona с полным пакетом R4 Super Performance. В итоге этот автомобиль стал единственным «Студебеккер», оснащенным на заводе опциональным двухчетверным двигателем «R4» объемом 304,5 куб. Дюйма.

Несмотря на изменения стиля, инновационные модели, такие как Wagonaire, высокопроизводительные двигатели серии R и пакеты Super Performance (вдохновленные Avanti ), которые были разработаны с помощью "Mr. Indy 500" Энди Гранателли (который возглавлял Студебеккер Продукты Paxton и STP дивизионов) продажи не увеличились. К началу осени 1963 года совет директоров компании «Студебеккер» замедлил работу сборочных линий Саут-Бенд. В начале модельного года компания производила 60 автомобилей в час. К концу октября 1963 года около 2500 рабочих были уволены, и скорость линии была снижена.

В СМИ ходили слухи, что совет директоров и президент компании Шервуд Эгберт, были разногласия по поводу будущего автомобильного подразделения. Правление пришло к выводу, что, наконец, пора найти выход из автомобильного бизнеса. Доводом в пользу аргументов совета директоров были неоспоримые факты, согласно которым дочерние компании Studebaker были прибыльными, в то время как растущие убытки автомобильного подразделения истощали корпорацию.

Несмотря на то, что Эгберт был неизлечимо болен раком, он боролся с директорами изо всех сил, пытаясь продолжить автомобильные операции. Однако, когда ему пришлось перенести еще одну операцию по поводу рака (третья с 1962 года) в том же месяце, совет директоров воспользовался возможностью, чтобы заставить Эгберта уйти и выполнить свой план по свертыванию автомобильного производства.

Хотя по необходимости это нужно было делать медленно и методично, чтобы компания не столкнулась с судебными исками разгневанных дилеров (что привело бы к потере еще более ценных доходов из истощенной казны компании), директора быстро реализовали свой план. Встреча с руководителями UAW Местный 5, который представлял сборщиков Студебекера, было принято решение закрыть завод в Саут-Бенд и продолжить производство на небольшом канадском заводе компании в г. Гамильтон, Онтарио, который, как считалось, можно было использовать с прибылью.

Закрытие Саут-Бенд о заводе было объявлено 9 декабря 1963 года, и последний автомобиль типа Lark, двухдверный хардтоп Bordeaux Red 1964 Daytona (первоначально предназначенный для отправки дилеру в г. Пенсильвания ), сошла с конвейера 20 декабря. Этот автомобиль сейчас находится в Музее Студебеккера в Саут-Бенде.

Канадское производство 1964-1966 гг.

1964

Студебеккер Daytona 1964 года с откидным верхом

После закрытия Саут-Бенда производство продолжилось на канадском заводе Студебеккера в Гамильтоне, Онтарио, который находился под контролем Гордон Гранди, президент Студебеккер из Канады. Гранди был преданным руководителем Студебеккера, который, как и Эгберт до него, хотел, чтобы Студебеккер продолжал строить автомобили.

Линейка "второй серии", построенная в Канаде в 1964 году, мало чем отличалась от предложений South Bend; однако вся серия Challenger (вместе с ястреб, Avanti и все грузовики) был сброшен. Шестицилиндровый Модели Daytona, которые ранее не предлагались в США (но были доступны в Канаде и на экспортных рынках), были добавлены в модельный ряд США.

Еще одним нововведением стал Commander Special, который сочетал в себе недорогой двухдверный седан Commander со спортивным интерьером Daytona. Имея хорошее соотношение цены и качества, он оказался довольно популярным и послужил основой для другой модели в 1965 году.

Под капотом все двигатели серии R были сняты с производства, хотя двигатели серии R продолжали собираться и продаваться компанией Paxton Products до 1967 года, когда необходимые детали больше не были доступны. Двигатели для канадских моделей конца 1964 года поступали из Саут-Бенда до конца модельного года к июлю. Когда союзный контракт закончился в мае 1964 года, литейный завод был закрыт, однако было построено достаточно двигателей, чтобы завершить пробег модели 1964 года.

Споттеры могут отличить оригинальные автомобили второй серии 1964 года по сплошным белым рулям; автомобили, построенные в Саут-Бенде, были построены с рулевыми колесами, которые либо соответствовали цвету салона, либо были двухцветными с белым верхним и нижним цветом. Кроме того, автомобили без часов имели пустую табличку в комбинации приборов, на которой было написано «Студебеккер Корпорейшн» на автомобилях Саут-Бенда и «Студебеккер Канады» на автомобилях Гамильтона.

1965

Модельный ряд «Студебеккер» к 1965 году мало изменился; не открывая капот, их сложно отличить от моделей 1964 года.

После прекращения производства двигателей в Саут-Бенде на заводе Студебеккера в Гамильтоне больше не было источников двигателей. Компания была вынуждена искать внешнего поставщика. Небольшой инженерный состав быстро собрал и тщательно протестировал двигатели от обоих Дженерал Моторс и Форд. Двигатели Ford (в основном шестицилиндровый Falcon / Fairlane и V8) не подошли бы без дорогостоящих модификаций автомобилей, в то время как GM (конструкции Chevrolet, созданные компанией McKinnon Industries филиал) двигатели подходят идеально.

Единственная проблема заключалась в том, как соединить новые двигатели с Борг-Уорнер трансмиссии, которые компания предпочла продолжать использовать.

В соответствии с E.T. Рейнольдс, инженер Студебеккер, Checker Motors начали использовать двигатели Chevrolet в своих такси и Марафон линий примерно в то же время, когда Студебеккер задумал сделать то же самое. Как и Студебеккер, Checker долгое время использовала трансмиссии Borg-Warner, и инженеры этой компании создали адаптер для их соединения с двигателями. Компания Checker сделала свои запчасти доступными для Studebaker, и компания начала закупать двигатели у канадской дочерней компании General Motors McKinnon Industries для модели 1965 года. Выбранные силовые установки были в основном такими же, как и в Chevrolet Chevy II. Шестерка Studebaker была заменена на 194 куб. Дюймов (3,2 л) с мощностью 120 л.с. (89 кВт), а известный двигатель V8 объемом 283 куб. Дюймов (4,6 л), 195 л.с. (145 кВт) заменил оба двигателя Studebaker 259 и 289.

В 1965 году Commander предлагался в форме двух- и четырехдверного седана наряду с Wagonaire. Четырехдверный седан Cruiser все еще был доступен, как и Daytona Wagonaire. Однако модели Daytona с откидным верхом, хардтоп и четырехдверный седан были сняты с производства. Помимо Wagonaire, единственным другим Daytona 1965 года был двухдверный спортивный седан с виниловой крышей, который черпал вдохновение из Commander Special конца 1964 года. Все модели продолжили дизайн 1964 года с незначительными изменениями деталей, наиболее значительным из которых было то, что Commander получил стандартные четырехъядерные фары, заменив сдвоенные лампы, которые были стандартными в прошлом году.

Однако продажи продолжали падать; В 1965 году было построено менее 20 000 Студебеккеров, и некоторые обвиняли в плохих результатах Канадского Студебеккера решение не вносить ежегодные изменения стиля (план, который хорошо сработал для Volkswagen, но не для такой компании, как Студебеккер, которая уже давно сделала ежегодные изменения). Другие, в том числе многие сторонники Студебеккера, считали, что автомобили с двигателями GM, произведенные в Канаде, не были настоящими Студебеккерами. Термин «Чевибейкер» был придуман рано для этих автомобилей, напоминая о «Packardbaker "прозвище 1957 и 1958 Packards построен на кузове "Студебеккер Президент".

1966

4-дверный седан Studebaker Cruiser 1966 года выпуска, последний Студебеккер заводского производства.

Студебеккеры 1966 года, рекламируемые как имеющие «новый умный вид», были слегка модернизированы в результате отмены предыдущего решения компании не вносить ежегодные изменения модели. На машинах появилась новая стильная решетка радиатора, одинарные фары, переработанная и упрощенная боковая отделка, роскошный новый интерьер (даже в самом дешевом Commander) и другие доработки. Даже знаменитый логотип Hawk был выведен из употребления, немного переработан и применен к колпаки на колеса, решетки и идентификационные эмблемы двигателя на передних крыльях. Редизайн, который, очевидно, был начат Бруксом Стивенсом, был завершен дизайнерской фирмой Дирборна Marcks Hazelquist Powers.

Боб Маркс, который позже работал дизайнером и планировщиком продуктов в Chrysler, прокомментировал в интервью 1970-х годов, что дизайнеры и руководство разделяют общее мнение о том, что автомобили Студебеккер должны создавать более высококлассный имидж. Чтобы сделать это в условиях ограниченного бюджета Студебеккера, дизайнеры выбрали цвета и материалы обивки, сопоставимые с теми, что мы видели в Кадиллаки и Линкольнс, а не более простое разнообразие, которое можно было бы ожидать от более дешевой машины. Изысканная со вкусом обивка из нейлоновой парчи с виниловой отделкой контрастного цвета, которая была стандартной для Cruiser, особенно отражала эту философию. Последняя инженерная инновация Studebaker - сквозная вентиляция Refreshaire с отверстиями для вытяжки воздуха, встроенными в узлы задних фонарей, дебютировала на моделях 1966 года. широкое признание. Refreshaire практически устранил необходимость открывать вентиляционные окна в передних дверях. Фактически, Cruiser, который с момента своего появления в 1961 году был оснащен открывающимися вентиляционными окнами в задних дверях, потерял эту функцию с появлением Refreshaire.

Под капотом в качестве опции был добавлен более крупный шестицилиндровый двигатель мощностью 230 куб. Дюймов (3,8 л) мощностью 140 л.с. (100 кВт), впервые доступный только с автоматической коробкой передач. Позже, однако, большая шестерка была доступна с любым из трех вариантов трансмиссии Студебеккера.

Единственным изменением в модельном ряду 1966 года было то, что Wagonaire теперь был сам по себе и, таким образом, больше не был частью серии Commander или Daytona. Универсал носил таблички «Студебеккер» на передних крыльях и разделял решетку радиатора и внешнюю отделку Commander, но имел интерьер класса Daytona. Вариант с фиксированной крышей вернулся после годичного перерыва, а третье сиденье, обращенное назад, было исключено из списка вариантов.

Все остальные модели, Commander, Daytona и Cruiser, были продолжены. Командир, однако, получил некоторое примечательное дополнительное стандартное оборудование в январе 1966 года, когда компания начала включать обогреватель / дефростер Climatizer, омыватель ветрового стекла и другие предметы без дополнительных затрат.

Несмотря на продуманный рестайлинг, роскошные интерьеры, инженерные разработки и добавленное стандартное оборудование, продаж было недостаточно, чтобы удовлетворить требования компании Studebaker. На самом деле, никакое разумное количество не удовлетворило бы правление, которое было твердо намерено выйти из автомобильного бизнеса. По словам Гордана Гранди, канадская компания зарабатывала от одного до двух миллионов каждый год после переезда, правда, никогда не раскрываемая Саут-Бендом, который закрыл глаза. Пресса, если бы они вообще упомянули Студебеккер, могла бы просто заявить после мысли вроде Дорога и трек сделал это в 1966 году, заявив в выпуске новых автомобилей, что «Студебеккеры все еще строятся», или, как в другом издании, «делают все, но не перевернуты». Не было североамериканских автомобильных изданий, готовых протянуть руку помощи старейшему производителю автомобилей в мире, кроме канадского. Отслеживание и движение. Операция могла быть успешной и даже процветающей, особенно в рамках плана, согласно которому Canadian Motor Industries (CMI) возьмет на себя производство и заводы Студебеккер, тем самым освободив плату и Саут-Бенд раз и навсегда. Этот план, который включал права на распространение для Toyota и Isuzu Belletts как Студебеккеры. Продолжится и регулярная линейка моделей «Студебеккер». Поговаривали даже о возрождении линии Avanti. Повлечет ли это соглашение с Newman & Altman из Саут-Бенда о независимом строительстве Avanti или другое соглашение, неизвестно, поскольку история CMI развалилась незадолго до того, как она должна была вступить в силу. Работы в 1966 году открывали множество возможностей, как и в случае с Packard в 1956 году. Если бы на дороге была развилка, «Студебеккер», возможно, сохранился до наших дней, но завещания просто не было. Гордан Гранди приложил все усилия, чтобы автомобили не двигались, как и Джеймс Нэнс из Packard.

Большая часть правления в Саут-Бенде восприняла остановку двумя годами ранее как первый шаг к полному прекращению производства автомобилей, но сохранившиеся свидетельства указывают на то, что они не сообщили об этом Гордону Гранди. Гранди, который вместе со своим немногочисленным персоналом работал с Марксом Хазелквистом Пауэрсом над модернизированной моделью 1967 года, а в 1970 году обратился к совету директоров в поисках менее 300000 долларов на инструменты (гроши по стандартам Детройта) для этой работы. Появился измененный задний бампер, призванный минимизировать "высокий" задний бампер. Much to his dismay, he was told that there would be no 1967 production. The board then moved to close Hamilton as soon as possible, and the last Studebaker car, a Timberline Turquoise Cruiser four-door sedan, was built on March 16, 1966 (some sources claim the car was built on March 17). It was the last of only 8,935 (some sources incorrectly state 8,947) Studebakers built for 1966 and the end of a transportation legacy that stretched back some 114 years.

End of production models

The last South Bend car and the last Canadian car are on display at the Национальный музей Студебеккера в Саут-Бенд, Индиана. The final U.S. built Lark-type was retained by the company instead of being delivered to the Pennsylvania dealer who had ordered it. The car has approximately 30 mi (48 km) on its odometer. The final Canadian car, a 1966 Cruiser, was driven several thousand miles by a company executive (records indicate that it was built for delivery to the company's Parts and Service Division in South Bend). It was eventually retired to the company's collection and has been restored in recent years to as-new condition.

Ilin Plant at Haifa, Israel continued to produce the car into 1967. Thought was given by this plant to a rather heavy facelift and continued production, separate from the parent company. Some prototype designs have shown up on the internet.

Special Larks

The Lark's корпус на раме construction made it very easy for custom coachbuilders and designers to create new interpretations of the cars both for Studebaker and for others who wanted something "a little different."

The noted Italian coachbuilder and designer Pietro Frua rebodied a very small number of Larks in 1960. Two four-door sedans are known to still exist, but both are in need of extensive restoration. It appears that at least one two-door model was also built, but it is not known if this car still exists. The Frua Larks are notable for their distinctive straight-lined bodies and generous use of glass.

In addition, American designer Брукс Стивенс created several special концептуальные автомобили on the basic Lark chassis. Three of these cars, a four-door sedan with двери самоубийц, a sliding-roof station wagon (called the Skyview) and a two-door Sceptre sports coupe exist today and are housed in the Национальный музей Студебеккера.

The Lark convertible lent its reinforced X-frame chassis to the Avanti и чтобы Брукс Стивенс ' Экскалибур, both of which would be manufactured in limited numbers long after Studebaker was out of the automotive business, although Excalibur switched to a custom-designed chassis when its supply of Studebaker frames ran out. Avanti Motors would continue to use the basic chassis into the early 1980s.

The Israeli Presidential car in 1964 was a specially designed LWB Lark. It was a four-door convertible. It had a short life due to technical problems.

• Although Studebaker phased out the Lark name in 1964, many Studebaker collectors and enthusiasts refer to the 1964-66 Studebaker sedans and station wagons (excluding Avanti and Hawk models) as "Lark-types".^{[нужна цитата ]}
• From 1959 to 1961, six-cylinder Larks were identified as "Lark VI" models, while V8-powered cars bore nameplates identifying them as "Lark VIII" models. Novices in the Studebaker hobby sometimes erroneously refer to these cars as "Mark VI" and "Mark VIII" Larks (not to be confused with the Lincolns of the same names).
• The early Lark four-door sedan's body was used to create the cab section of the 1960 Studebaker Champ pickup, Studebaker's last "all-new" truck design. A new back cab wall was created, with the front doors, dashboard and front sheetmetal largely unaltered from those of the car. A more "truck-like" grille was added to the Champ, but otherwise the bodies of the 1959-60 Larks and all Champs built from 1960 to 1964 share a great deal of their body components. In fact, some export market Champs were even built on the long-wheelbase Cruiser chassis instead of the truck chassis. None were sold in the U.S.
• A rear-facing third seat was optional on station wagons from 1959 to 1965. Wagons with this option did not come with a spare tire. Instead they came with special "Captive-Air" tires that had an inner lining that allowed the car to be driven even if the outer tire were punctured.

Австралийское производство

Beginning in late 1960, the Studebaker Lark was also produced in Австралия with the Canada Cycle & Motor Co (Vic) Pty Ltd having been granted the rights to build Studebakers under license in that country.^[7] Australian production ceased in 1966 although 1965 models rather than current models were assembled in that final year.^[8]

Примечания

1. Ганнелл, Джон, изд. (1987). Стандартный каталог американских автомобилей 1946–1975 гг.. Публикации Краузе. pp. 82–785. ISBN  978-0-87341-096-0.
2. Марчиано, Микеле, изд. (Апрель 2013). "Il meglio di Quattroruote, Le Fuoriserie: 1960-1961" [The best of Quattroruote: Специальные модели]. Galleria Ruoteclassiche (на итальянском). Милан: Редакция Domus. 3 (56): 44–45.
3. «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2017-03-17. Получено 2017-03-16.
4. John Gunnell, Standard Catalogue of American Cars 1946-1975, Revised 4th Edition, 2002, page 784
5. Kowalke, Ron, ed. (1999). Standard Catalog of Independents: The Struggle to Survive Among Giants. Иола, Висконсин: Krause Publications, Inc., стр.340. ISBN  0-87341-569-8.
6. "1964Stude-" brochure pages at Cop Car Dot Com, retrieved on 2009-10-25.
7. Australian-built Studebakers, Australian Motor Manual, November 1, 1960, page 5
8. Studebaker in Australia В архиве 2011-07-24 на Wayback Machine Retrieved on 16 October 2010

Рекомендации

• Langworth, Richard (1979). Studebaker, the Postwar Years. Motorbooks International. ISBN  0-87938-058-6.
• Maloney, James H. (1994). Studebaker Cars. Crestline Books. ISBN  0-87938-884-6.
• Reynolds, Ed (2003). Studebaker Lark 1959–1966 Photo Archive. Iconografix. ISBN  978-1-58388-107-1.

внешняя ссылка

• 1960 model overview at RitzSite^{[постоянная мертвая ссылка ]}