Томас-Морс МБ-3 - Thomas-Morse MB-3

МБ-3
MB-3 Pursuit на Selfridge Field.jpg
МБ-3 из 94-я эскадрилья преследования, 1-я группа преследования, Селфридж Филд, Мичиган
РольИстребитель
ПроизводительТомас-Морс Самолет & Боинг
ДизайнерБ. Дуглас Томас[1]
Первый полет21 февраля 1919[1]
ВступлениеМарт 1919 г.
На пенсии1925
Основные пользователиВоздушная служба армии США
Корпус морской пехоты США
Количество построенных265
Себестоимость единицы продукции
7240 долларов США
ВариантыТомас-Морс МБ-6
Томас-Морс МБ-7

В Томас-Морс МБ-3 была открытая кабина биплан истребитель в основном производился Боинг Компания для Воздушная служба армии США в 1922 г. MB-3A был основным истребителем ВВС между 1922 и 1925 гг.

Разработка

В марте 1918 г. Воздушная служба армии США обратился к нескольким американским производителям самолетов с просьбой разработать новый истребитель, который будет оснащен с водяным охлаждением 300 л.с. (220 кВт) Wright-Hispano H, построенный по лицензии Hispano-Suiza 8, чтобы заменить французские SPAD XIII.[2][3][4] В Thomas-Morse Aircraft Corporation из Итака, Нью-Йорк предложил MB-3, разработанный его британским главным конструктором Б. Дуглас Томас Чтобы удовлетворить это требование, в сентябре 1918 г. был размещен заказ на четыре прототипа.[5]

МБ-3 был одноместным двухместным.залив биплан аналогичной компоновке SPAD XIII, которую он должен был заменить. Конструкция из дерева и ткани с фиксированной обычное шасси. Силовой установкой был ожидаемый Wright-Hispano двигатель V-8 с водяным охлаждением, приводящий в движение двухлопастной винт и охлаждаемый радиатором, установленным на центральной секции верхнего крыла. Пилот сидел в открытой кабине под вырезом в верхнем крыле, перед пилотом были установлены два пулемета «Марлин» калибра 0,30 дюйма.[5][6]

Первый МБ-3 совершил первый полет 21 февраля 1919 года.[1] Испытания показали, что истребитель имел хорошие летно-технические характеристики и управляемость, но кабина была тесной и плохо просматривалась для пилота. Прототипы страдали от утечек топлива и подвергались серьезной вибрации двигателя, в то время как обслуживание было затруднено, часто требовалось вырезать отверстия в конструкции фюзеляжа, чтобы обеспечить доступ. Несмотря на эти проблемы, Воздушная служба была достаточно впечатлена MB-3, чтобы разместить заказ на 50 самолетов у Thomas-Morse в июне 1920 года.[7][8]

У Воздушной службы возникла потребность в большем количестве истребителей, и они объявили тендер на поставку еще 200 модифицированных версий MB-3.[а] MB-3A, в который вошел ряд изменений, разработанных Air Service в результате испытаний на МакКук Филд, включая более прочную конструкцию и замену установленных на крыльях радиаторов радиаторами на каждой стороне фюзеляжа на одной линии с кабиной пилота.[11][12] Томас-Морс был уверен в получении заказов на MB-3A, вложив средства в необходимые приспособления для такого большого производственного заказа.[13] но был сильно занижен Боинг, чьи методы массового производства позволяли получать прибыль при более низкой цене (в случае MB-3A - 7240 долларов за копию),[14] сэкономив почти полмиллиона долларов по контракту на 200 самолетов, заключенному 21 апреля 1921 года.[11][15] Boeing считает, что этот контракт спас компанию от финансовых трудностей, возникших после отмены заказов после Первая Мировая Война, и тем, что послужило толчком для ее становления в качестве ведущего производителя военной авиации.[16]

Томас-Морс сумел выиграть контракт на 12 МБ-3 для Корпус морской пехоты США в мае 1921 года, позже порядок был изменен на замену двух МБ-7 гоночный самолет, МБ-3 с замененными крыльями биплана на крылья от солнца, на два MB-3, с приобретением еще одного MB-3, когда один из MB-7 разбился. Дополнительно армия заказала три МБ-6 - еще одна гоночная версия МБ-3 с более коротким размахом крыльев и более мощным двигателем, выпущенная в мае 1921 года.[17]

История эксплуатации

Два прототипа поступили в 1920 г. Пулитцеровская гонка, причем один занял второе место после Verville VCP-R, пройдя курс 116 миль (187 км) со средней скоростью 148 миль в час (238 км / ч).[11] Готовые MB-3 начали выпускать с завода Thomas-Morse в апреле 1921 года, но поставки были задержаны из-за аварии во время испытаний, когда MB-3 потерял часть верхнего крыла во время испытаний в пикировании, что привело к тому, что этот тип был заземлен во время испытаний. происшествие расследовано.[18]

Корпус морской пехоты США МБ-3

В 1-я группа преследования начал получать MB-3 в январе 1922 года в дополнение к старым SPAD и S.E.5as.[b] В эксплуатации новый тип был неудобным, ненадежным (за десять дней испытаний в мае 1922 года количество исправных МБ-3 упало с 20 из 36 до всего 3) и по-прежнему испытывал проблемы с вибрацией, с которыми сталкивались прототипы, в конечном итоге прослеженные до жесткой подвески двигателя.[19]

Первая поставка улучшенных MB-3A состоялась 29 июля 1922 года, а последний самолет был доставлен 27 декабря того же года.[20] Последние 50 МБ-3А были оснащены хвостовым оперением большего размера.[21] Помимо возможности переоборудования четырех эскадрилий 1-й группы преследования, MB-3A были переданы ряду зарубежных эскадрилий, оснащенных двумя эскадрильями на Гавайях, одной на Гавайях. Филиппины и один в Зона Панамского канала.[20]

С 1926 года МБ-3А начали заменять на Curtiss PW-8 и Боинг PW-9 истребители. Ряд самолетов был отремонтирован и использовался как учебно-тренировочные самолеты МБ-3М в г. Келли Филд, оставаясь в эксплуатации до 1929 года.[12][20]

Корпус морской пехоты получил свои МБ-3 в феврале-марте 1922 года, но этот тип не пользовался популярностью у морской пехоты, в июле того же года они были сняты с эксплуатации и проданы армии для использования в качестве учебных самолетов МБ-3М.[17][20]

Варианты

Thomas-Morse MB-3 назначен Билли Митчелл, в Селфридж Филд, Мичиган
МБ-3
Томас-Морс построил самолет. 65 построено.[22] (Четыре прототипа, 50 произведены для ВВС США и 11 для Корпуса морской пехоты США.[23])
МБ-3А
200 построено Боинг с доработанной системой охлаждения.[12]
МБ-3М
MB-3A переведены на повышение квалификации.

Операторы

 Соединенные Штаты

Технические характеристики (МБ-3А)

Данные из Военные самолеты США с 1909 года [24]

Общие характеристики

  • Экипаж: Один
  • Длина: 20 футов 0 дюймов (6,10 м)
  • Размах крыльев: 26 футов 0 дюймов (7,92 м)
  • Высота: 8 футов 7 дюймов (2,59 м)
  • Площадь крыла: 229 квадратных футов (21,28 м2)
  • Пустой вес: 1716 фунтов (778 кг)
  • Вес брутто: 2539 фунтов (1151 кг)
  • Электростанция: 1 × Райт Х Поршневой двигатель V-8, 300 л.с. (217 кВт)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 141 миль / ч (228 км / ч, 123 узла) на уровне моря
  • Крейсерская скорость: 125 миль / ч (201 км / ч, 109 узлов)
  • Выносливость: 2.25 часов
  • Практический потолок: 19,500 футов (5,945 м)
  • Скороподъемность: 1235 фут / мин (6,3 м / с)

Вооружение

  • Оружие: [25]
    • 2 × фиксированных вперед пулемета 0,30 дюйма (7,62 мм) или
    • 1 × 0,30 дюйма и 1 × 0,50 дюйма (12,7 мм) пулеметы или
    • 2 × пулемета 0,50 дюйма с фиксированной передней стрельбой

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Согласно системе военных закупок того времени, армия приобрела права на производство самолета при покупке прототипа, без гарантии, что заказы будут переданы конструкторам самолета. Когда Thomas-Morse получил заказ на первые 50 МБ-3, контракт на 50 самолетов конкурирующей конструкции, Orenco D был присужден Curtiss а не его создатель, Orenco. Потеря производственного заказа на Orenco D вскоре привела к краху Orenco.[9][10]
  2. ^ Orenco D поступил на вооружение 1-го истребителя преследования в марте 1921 года, но был выведен из эксплуатации после аварии в сентябре, которая выявила низкое качество сборки всего флота.
  1. ^ а б c Грин и Суонборо, 1994, стр. 568–569.
  2. ^ Пеллетье Энтузиаст воздуха Сентябрь – октябрь 2007 г., с. 46.
  3. ^ Ангелуччи и Бауэрс, 1987, стр. 420–421.
  4. ^ Дорр и Дональд, 1990, стр. 20.
  5. ^ а б Wegg 1990, стр. 24.
  6. ^ Пеллетье Энтузиаст воздуха Сентябрь – октябрь 2007 г., стр. 47–48.
  7. ^ Пеллетье Энтузиаст воздуха Сентябрь – октябрь 2007 г., с. 48.
  8. ^ Wegg 1990, стр. 24–25.
  9. ^ Bowers 1989, стр. 55–56.
  10. ^ Ангелуччи и Бауэрс, 1987, стр. 378–380.
  11. ^ а б c Пеллетье Энтузиаст воздуха Сентябрь – октябрь 2007 г., с. 49.
  12. ^ а б c Wegg 1990, стр. 25.
  13. ^ Wegg 1990, стр. 13.
  14. ^ «Журнал Boeing: 1920–1926» В архиве 2013-01-04 в Wayback Machine. Боинг. Проверено 20 июня 2007 года.
  15. ^ Ангелуччи и Бауэрс, 1987, стр. 66.
  16. ^ Джуди Румерман "Первые годы Boeing, 1916-1930", в архиве [1] Очерки, Комиссия по столетию полетов США. Доступ 20 июня 2007 г.
  17. ^ а б Wegg 1990, стр. 25–26.
  18. ^ Пеллетье Энтузиаст воздуха Сентябрь – октябрь 2007 г., стр. 49–50.
  19. ^ Пеллетье Энтузиаст воздуха Сентябрь – октябрь 2007 г., с. 50.
  20. ^ а б c d Пеллетье Энтузиаст воздуха Сентябрь – октябрь 2007 г., с. 51.
  21. ^ Суонборо и Бауэрс, 1963, стр. 452.
  22. ^ Wegg 1990, стр. 14.
  23. ^ Wegg 1990, стр. 24–26.
  24. ^ Суонборо и Бауэрс, 1963, стр. 453.
  25. ^ Суонборо и Бауэрс, 1963, стр. 451.

Библиография

  • Ангелуччи, Энцо и Питер М. Бауэрс. Американский истребитель. Спаркфорд, Великобритания: Хейнс, 1987. ISBN  0-85429-635-2.
  • Бауэрс, Питер М. Самолеты Boeing с 1916 года. Лондон: Патнэм, 1989. ISBN  0-85177-804-6.
  • Дорр, Роберт Ф. и Дэвид Дональд. Истребители ВВС США. Лондон: Temple Press / Aerospace, 1990. ISBN  0-600-55094-X.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Полная книга бойцов. Нью-Йорк, Смитмарк, 1994. ISBN  0-8317-3939-8.
  • Пеллетье, Ален Дж. «Сделано в Америке: Thomas Morse MB-3 и Boeing MB-3A». Энтузиаст воздуха, № 131, сентябрь / октябрь 2007 г., с. 46–51.
  • Суонборо, Ф. и Питер М. Бауэрс. Военные самолеты США с 1909 года. Лондон: Патнэм, 1963.
  • Вегг, Джон. Самолеты General Dynamics и их предшественники, Лондон: Патнэм, 1990. ISBN  0-85177-833-X.

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Томас-Морс МБ-3 в Wikimedia Commons