Западный вход на Ридбан - Western Entrance to the Riedbahn

Западный вход на Ридбан
403023 - DB Fernverkehr - Мангейм-Хандельсхафен - 5. августа 2013 г. (13920663778) .jpg
ICE о западном подходе к
Ридбан в Мангейме (2013)
Обзор
Родное имяWestliche Einführung der Riedbahn
Номер строчки4011
LocaleБаден-Вюртемберг, Германия
ТерминиMannheim Hbf
Мангейм-Вальдхоф
Служба
Номер маршрута655
Технический
Длина линии9,5 км (5,9 миль)
Количество треков2
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрификация15 кВ / 16,7 Гц Контактная сеть переменного тока
Скорость работы160 км / ч (99,4 миль / ч) (максимум)[1]
Максимальный наклон1.3891%[2]
Карта маршрута

Легенда
Рейнская железная дорога из Карлсруэ
Скоростная железная дорога в Штутгарт
Линия от Сортировочная станция Мангейма
Рейнская долина железная дорога из Гейдельберга
Riedbahn из Франкфурта через Мангейм Кеферталь
0.0
Mannheim Hbf
Железная дорога Мангейм-Саарбрюккен
Линия до главной товарной станции Мангейма
2.1
Мангейм-Хандельсхафен
Мост Западный Ридбан над Неккар (240 м)
3.5
Мангейм-Неккарштадт
Мангейм Порт Железная дорога
из Мангейма-Неккарштадта ("Ридбанхоф")
5.5
Мангейм-Люценберг
Riedbahn из Мангейма через Мангейм Кеферталь
Линия из Мангейма-Сандхофена
6.4
Мангейм-Вальдхоф
9.5
Ридбан - Франкфурт-на-Майне
Источник: Немецкий железнодорожный атлас.[3]

В Западный вход на Ридбан (Westliche Einführung der Riedbahn, WER) - это линия протяженностью 9,5 км в Германии, Баден-Вюртемберг, который был открыт в 1985 году. Имеет прямой доступ с Железная дорога Мангейм-Франкфурт (известный как Riedbahn) с севера на западную оконечность Mannheim Hauptbahnhof, что позволяет поездам на восток и юг (и наоборот), чтобы продолжить без разворота.

Описание

Новая линия проходит под пассажирскими и грузовыми путями железнодорожного вокзала. Железная дорога Мангейм-Саарбрюккен на северо-западном подходе к Mannheim Hauptbahnhof, а затем проходит по виадуку длиной 2200 м, который пересекает несколько пересекающихся дорог в районе порта. Этот виадук прерывают два арочные мосты, один через канал порта, а другой - Мост Западный Ридбан (Riedbahnbrücke West) над Неккар. К виадуку примыкает насыпь длиной почти 2000 м, которую прерывает пятипролетный пролет. предварительно напряженный бетон мост; частично он лежит на маршруте подхода Ридбана к первоначальному Riedbahnhof (Riedbahn Station) в Мангейме, который не использовался с 1971 года. Он соединяется со старым Riedbahn (Железная дорога Мангейм-Франкфурт ) на перекрестке на железнодорожном вокзале Мангейм-Вальдхоф, который был тщательно адаптирован. На линии западнее Мангейма построены три новые станции: МангеймHafen, Мангейм-Неккарштадт и Мангейм-Люценберг.[4] Линия следует по маршруту Неккарштадтбан (Легкая железная дорога Неккар), который был закрыт в 1960-х годах.[1]

Тяжелые и медленные грузовые поезда по-прежнему используют оригинальный (восточный) подход к Ридбану.[1]

Линия рассчитана на максимальную скорость 160 км / ч. Максимальный уклон составляет 1,25% (не считая подъема на 1,39% на Mannheim Hauptbahnhof). В поперечном сечении он построен с расстоянием между двумя путями 4,00 м и шириной пласта 10,0 м.[2] В настоящее время линия работает в районе Mannheim Hauptbahnhof (до 1,4 км) со скоростью 60 км / ч, увеличиваясь на пути к станции Handelshafen до 120 км / ч и на остальной части линии со скоростью 160 км / ч. Он оснащен традиционной системой H / V-сигнализации и Punktförmige Zugbeeinflussung система управления поездом и с 5-го километра и далее с Linienzugbeeinflussung (LZB) система внутрикабинной сигнализации и защиты поезда.

История

Фон

В международном договоре, заключенном в 1843 г. бывшими штатами Баден, Гессе и Вольный город Франкфурт, было решено, что предпочтительный маршрут запланированного Железная дорога Майн-Неккар (Main-Neckar-Bahn) не закончится ни Мангейм ни Гейдельберг. Вместо этого новая строка будет работать до Фридрихсфельд, который находится между ними. Канатная дорога Ридбан, которая была открыта позже и в конечном итоге превратилась в прямую линию из Франкфурта в Мангейм, была, очевидно, предназначена для сквозного движения из Франкфурта через Мангейм в Пфальц а не для трафика из Франкфурт через Мангейм в Карлсруэ.[5]

В Баденская магистраль, первая железнодорожная ветка, соединяющая Мангейм, проходила с юго-востока, и в результате главный вокзал (Hauptbahnhof) был построен к юго-востоку от центра города. Это вызвало проблему с подключением к Ридбану, который был открыт в Мангейм с севера по дороге. Гессенская железная дорога Людвига в октябре 1879 года. Дармштадт, хотя позже прямая связь с Франкфурт был построен. Компания построила собственную станцию, Riedbahnhof (Станция Рид), на северной окраине Мангейма, к северу от нынешнего моста Курпфальц. Это не имело никакого отношения к Баденской магистрали. Прямое движение на центральный вокзал Мангейма было невозможно до 1880 года, когда через Кеферталь была открыта объездная дорога на Рейнская долина железная дорога, так что Ридбан теперь достигал Mannheim Hauptbahnhof с юго-востока. Продолжая Карлсруэ и Штутгарт Однако требовалось отцепить локомотивы и переместить их в хвост поезда, чтобы они могли изменить направление движения.

Незадолго до Первая мировая война а в середине 1920-х годов было предложено изменить маршрут Riedbahn через портовый район, чтобы добраться до Hauptbahnhof.[6]

Перед Второй мировой войной город Мангейм предложил в экспертном заключении, что подход Ридбана к Мангейму будет перенаправлен на запад через Lampertheim, Франкенталь и Людвигсхафен. Преимущество по времени от отмены реверсирования поезда было бы потеряно в результате дополнительных 10 км этого маршрута.[7] И программа B3 1943 года, разработанная незадолго до Второй мировой войны, и более ограниченные планы реконструкции 1950/51 годов предусматривали подъезд Ридбана с запада к Мангеймскому Hauptbahnhof. Последние планы предусматривали строительство новой линии длиной 9,5 км от Мангейм-Вальдхоф с разветвленной развязкой в ​​районе станции.[8] По соображениям стоимости проект был постепенно заброшен в начале 1950-х годов. Наконец, после 1953 года город Мангейм исключил это предложение из своего плана.[9]

Прямой доступ от Ридбана к узлу Мангейма был предложен в исследовании для Исполнительного совета Deutsche Bundesbahn (DB) в 1964 году.[10] Проект был возобновлен в 1970 году, первоначально как региональный транспортный проект земли Баден-Вюртемберг и города Мангейм. Совет директоров Bundesbahn согласился с предложением в августе 1970 года.[9] Учетверенное копирование путей между Мангеймом-Вальдхофом и Groß-Gerau дополнил бы «Западный вход на Ридбан».[5] Это могло быть связано с предлагаемой железной дорогой Кельн-Грос-Герау. Ни один из проектов не был реализован.

Реверс (включая замену локомотивов) в начале 1980-х занимал не менее шести минут и требовал многочисленных маневровых перемещений; Ежедневно на Mannheim Hauptbahnhof подсчитывалось до 3000 маневровых перемещений. Эти обстоятельства приводили к частым задержкам.[11] Реверс движения поездов потребовал пересечения всех железнодорожных путей.[12] Проект Западного входа на Ридбан был разработан для решения этих проблем.

Планирование

Процесс утверждения планирования[9]
Зона планирования123
Линейный километр0.0–0.90.9–5.95.9–9.5
Начало20 июля 1978 г.21 марта 1978 г.
(первое введение 24 мая 1971 г.)		19 декабря 1978 г.
Количество возражений0151022
Общественные слушания(никто)26 апреля 1978 г.31 марта 1980 г.
Утверждение планирования25 октября 1978 г.5 марта 1979 г.19 июня 1981 г.
Количество жалоб0170
Юридическая сила20 декабря 1978 г.6 октября 1980 г.7 августа 1981 г.

Новая линия была разделена на три участка для планирования: подход к северо-западному концу Mannheim Hauptbahnhof (участок 1: от 0,0 до 0,9 км), линия между 0,9 и 5,9 км (участок 2) и соединение со станцией Mannheim-Waldhof ( участок 3: от 5,9 до 9,5 км).[2]

Первый процесс утверждения планов был начат в середине 1971 года. В 1972 году было подписано соглашение о главном с городом Мангейм. Позже управление проектом осуществлялось как часть модернизированной линии Франкфурт-Мангейм (Ausbaustrecke) проект. В марте 1977 года руководство DB представило общий проект на рассмотрение Совета, и он был принят в мае 1977 года. Соотношение выгод и затрат всего проекта было оценено в 6,73.[6][9] Город Мангейм утвердил проект Западного входа на Ридбан в ноябре 1977 года.[13][14] Министр транспорта Курт Гшайдл 7 сентября 1978 г. утвердил строительство общего проекта длиной 9,1 км.[15] Ориентировочная стоимость составила Немецкая марка (DM) 230 миллионов в ценах 1975 года, из которых 12 миллионов DM были отнесены на улучшение регионального транспорта.[6]

Планировка первой секции была утверждена 25 октября 1978 года. Строительство первых инженерных сооружений началось в феврале 1979 года.[4] Разделенный по ступеням вход в Mannheim Hauptbahnhof вызвал обширную реконструкцию западных подходов к Mannheim Hauptbahnhof, включая все мосты.[2] Работы на этом разделе не повлияли на публику.

В период с 5 февраля по 5 марта 1979 г. планы (северного) участка 3[9] были разработаны в ратуше Мангейма.[15] Возникла гражданская инициатива против проекта. Он требовал, в частности, переноса существующих и новых железнодорожных объектов, прилегающей федеральной трассы и трамвайного тоннеля; сопутствующие расходы были рассчитаны Deutsche Bundesbahn примерно в один миллиард немецких марок.[12] Понижение железнодорожных путей и более позднее снижение высоты федеральной трассы, которое также требовалось, улучшило бы плохие условия в центре района Вальдхоф.[9] DB обнаружила, что проложить подземный маршрут технически возможно, но финансово неприемлемо.[15] Общественные слушания по этому разделу, первоначально запланированные на 15 января 1980 г., были перенесены на 31 января 1980 г. по настоянию заинтересованных граждан, критиковавших дату и вид уведомления. Наконец, это произошло в конце марта 1980 года. DB снова отказался от требований большинства противников строительства подземного маршрута.[15] Общий подход к планированию со стороны правительства города, штата, федерального правительства и Deutsche Bundesbahn в конечном итоге появился в ответ на требования инициативы граждан. Несмотря на сохранение наземной трассы, можно было добиться улучшений. Среди прочего, будут заменены уличные указатели, пешеходные дорожки будут отделены от железной дороги шумозащитными барьерами, а строительство грузовых объектов будет отложено. DB подробно представила это решение общественности, и оно было объяснено и обсуждено.[9] Против этого компромисса не возражали.[12]

Планировка (средней) секции 2 была завершена 6 октября 1980 года. Его строительство началось в середине 1980 года.[16] С принятием решения о зонировании района Мангейм-Вальдхоф процесс утверждения планирования был завершен в августе 1981 года.[16][17] Всего было получено 1 037 возражений против строительства линии, 17 исков было возбуждено в административном суде.[16] Эти 17 индивидуальных акций были предприняты по инициативе граждан.[18] По информации БД, все действия были урегулированы консенсусом.[1]

В конце мая 1979 года городской совет Мангейма одобрил проект после того, как DB согласилась на обширную звукоизоляцию.[15]

В прогнозах, разработанных для планирования в конце 1970-х годов, в течение рабочего дня в обоих направлениях ожидалось в среднем около 35 поездов-экспрессов и 35 поездов местного значения, а также от 55 до 60 поездов дальнего следования. В то время как местные поезда будут обслуживать все три предложенных новых станции, экспрессы будут останавливаться только на Westkreuz станции (км 2,1), которая обеспечит лучший выход на городскую транспортную сеть.[5]

Строительство

Работа над проектом началась в 1981 году.[16] Все строительство на линии было завершено в 1983 году.[16] В рамках работ были построены три новых вокзала (Люценберг, Неккарштадт, Хандельсхафен). Станция Вальдхоф была полностью перестроена.[11]

В рамках проекта в Mannheim Hauptbahnhof был построен новый подземный переход платформы с эскалаторами и новый реле блокировки введен в эксплуатацию в 1982 году.[18]

Ввод в эксплуатацию

Опытная эксплуатация началась в январе 1985 года.[18] Весной 1985 года были выпущены буклеты и фильмы о будущих операциях на линии, чтобы помочь водителям получить знания о маршрутах.[19]

Новая линия была открыта 2 июня 1985 года министром транспорта Германии. Вернер Доллингер.[20]

С началом эксплуатации были введены услуги с 20-минутными интервалами между Лампертхаймом и Мангейм-Хауптбанхоф. двухтактный поезд; Ежедневно в Шветцинген или Хоккенхайм ходило от 36 до 38 поездов. Одновременно с этим в основном были прекращены региональные перевозки по восточному вводу Ридбана. Между Люценбергом и Кеферталем было установлено новое автобусное сообщение.[21]

С вводом в эксплуатацию Западного входа на Ридбан время в пути сократилось примерно на десять минут. В сочетании с новой линией Мангейм – Штутгарт на юг время в пути между Франкфуртом и Штутгартом было сокращено более чем на час.[11]

Операции

Помимо региональных служб Verkehrsverbund Rhein-Neckar, теперь линию обслуживают три Интерсити-Экспресс маршруты, соединяющие южную Германию с Берлин, Гамбург, Кёльн и Дортмунд. Французский TGV поезда ходят между Франкфуртом и Париж и Франкфурт и Марсель используйте линию.

Расходы

В эскизном проекте стоимость строительства (без затрат на планирование) оценивалась в DM 215 миллионов в ценах 1975 года. 26 процентов этой суммы пришлось на приобретение земли, компенсацию и предварительные работы в Мангейме, а еще 31 процент - на мосты. 20,5 процента приходится на подструктуры и надстройки, 3,5 процента - на местные станции и 19 процентов - на железнодорожное техническое оборудование.[2]

Стоимость планирования в конце 1981 г. составляла 260 млн. Немецких марок.[17] В середине 1982 года затраты на планирование составляли 280 миллионов немецких марок (в ценах 1981 года), из которых было потрачено более 140 миллионов немецких марок.[9] В конечном итоге стоимость строительства составила 300 миллионов немецких марок.[20] К осени 1981 года было израсходовано около 100 миллионов немецких марок.[12]

К концу 1984 года было израсходовано почти 250 миллионов немецких марок из общей суммы в 290 миллионов немецких марок (в ценах 1985 года).[6]

Рекомендации

  1. ^ а б c d "Neue Trasse mit markanten Bauwerken". Die Bahn informiert (на немецком языке) (2): 4. 1985.
  2. ^ а б c d е Ричард Биттерлинг (1978). "Der Bau der Westlichen Einführung der Riedbahn in den Bahnhof Mannheim Hbf". Die Bundesbahn (на немецком). 54 (7): 519–528. ISSN  0007-5876.
  3. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (немецкий железнодорожный атлас). Schweers + Wall. 2009 г. ISBN  978-3-89494-139-0.
  4. ^ а б Эрих Фейн (ок. 1984). "Die neuen Eisenbahnbauten im Raum Mannheim im Rahmen der Einführung der Westlichen Riedbahn und der Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart". В DB-Bahnbauzentrale Frankfurt / M. (ред.). Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert: Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn. Франкфурт-на-Майне (на немецком). С. 52–62.
  5. ^ а б c Вольфганг Рот (1978). "Betriebliche Konzeption für die Umgestaltung des Bahnhofs Mannheim Hauptbahnhof". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком). 27 (12): 777–786. ISSN  0013-2845.
  6. ^ а б c d Эрих Фейн (1985). "Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim". Die Bundesbahn (на немецком языке) (61): 401–408.
  7. ^ Гюнтер Люббеке (1952). "Großflächige Eisenbahnplanung im Raume Mannheim – Ludwigshafen – Heidelberg". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком). 1 (3): 85–92. ISSN  0013-2845.
  8. ^ Гюнтер Люббеке (1952). Großflächige Eisenbahnplanung im Raume Mannheim – Ludwigshafen – Heidelberg. Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком). 1. С. 138–144. ISSN  0013-2845.
  9. ^ а б c d е ж грамм час Эрих Фейн (1982). "Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim". Die Bundesbahn (на немецком). 58 (8): 597–602. ISSN  0007-5876.
  10. ^ Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn, изд. (Сентябрь 1964 г.). Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz (на немецком). Deutsche Bundesbahn. п. 7. (изучать)
  11. ^ а б c "Kleine Strecke - große Wirkung". Die Bahn informiert (на немецком языке) (2): 2. 1985.
  12. ^ а б c d Эрих Фейн, Дитрих Нейдхардт (1981). "Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart: Ein Projekt nimmt Gestalt an". Die Bundesbahn (на немецком языке) (10): 807–816.
  13. ^ «ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken». Eisenbahn-Kurier (на немецком). Блок Рюдигера (21: Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr.): 36–45. 1991 г.
  14. ^ Гюнтер Элвангер (1987). "Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie". В Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (ed.). Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB (на немецком). Hestra Verlag Darmstadt. С. 245–250. ISBN  3-7771-0200-8.
  15. ^ а б c d е Вернер Хагстотц (1981). Betroffenheit und kollektives Handeln im ländlichen Raum (на немецком). Франкфурт-на-Майне: Verlag Haag + Herchen. С. 39, 269–272, 274. ISBN  3-88129-475-9.
  16. ^ а б c d е Герхард Поммерсбергер (ок. 1984). "Die Kunstbauten im Zuge der westlichen Riedbahneinführung в Мангейме". В DB-Bahnbauzentrale Frankfurt / M. (ред.). Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert: Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn (на немецком). Франкфурт-на-Майне. С. 119–13.
  17. ^ а б Юрген Грюбмайер, Георг Фишер (1981). "Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn". Die Bundesbahn (на немецком). . 57 (10): 781–788. ISSN  0007-5876.
  18. ^ а б c Ойген Рейнхард (1992). "Verkehr". 40 Jahre Baden-Württemberg. Aufbau und Gestaltung 1952–1992 (на немецком). Штутгарт: Конрад Тайсс Верлаг. С. 413–478. ISBN  3-8062-1018-7.
  19. ^ Фриц Шредер (1988). "Ersterwerb der Streckenkenntnis mit Merkblatt und Film". Die Bundesbahn (на немецком). 64 (12): 1165–1168. ISSN  0007-5876.
  20. ^ а б Projektgruppe M / S der Bahnbauzentrale, изд. (Январь 1986 г.). Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart: Ein Konzept für uns all (на немецком). Карлсруэ. п. 5. (Брошюра на 28 страницах)
  21. ^ "Пендельн им 20 минут-такт". Die Bahn informiert (на немецком языке) (3): 6. 1985.