Райт Флаер - Wright Flyer

Райт Флаер
Первый полет Райта 1903 декабря 17 (полное восстановление 115) .jpg
Секунды первого полета самолета, рядом кошачий коготь, Северная Каролина; 17 декабря 1903 г.
РольЭкспериментальный самолет
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ДизайнерОрвилл и Уилбур Райт
Первый полет17 декабря 1903 г.[1]
Количество построенных1
Разработано изРайт Планер
Разработан вРайт Флаер II
Райт Флаер III
Другие имена)Флаер I, Флайер 1903 г.
ТипЭкспериментальный утка биплан
ПроизводительКомпания Wright Cycle
Изготовлено1903
Владельцы и операторыБратья Райт
Последний полет17 декабря 1903 г.
Рейсы4
Положение делНа выставке в Национальный музей авиации и космонавтики [2]
Сохранилось вВ Смитсоновский институт[2]

В Райт Флаер (часто ретроспективно упоминается как Листовка я или 1903 Листовка) был первым успешным самолетом тяжелее воздуха. Разработан и построен Братья Райт, они совершили на нем четыре полета 17 декабря 1903 г. Убить Devil Hills, примерно в четырех милях (шести километрах) к югу от Китти Хок, Северная Каролина. Сегодня самолет выставлен в Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтон, округ Колумбия. Соединенные штаты. Смитсоновский институт описывает самолет как «первую машину с двигателем тяжелее воздуха, которая обеспечивает управляемый устойчивый полет с пилотом на борту».[2] Полет Райт Флаер знаменует начало "эпоха пионеров" авиации.

Дизайн и конструкция

Патентный план
Подробно 3D модель из Райт Флаер

В Листовка был основан на опыте Райт, тестировавшем планеры на Китти Хок в период с 1900 по 1902 год. 1902 глайдер, привели непосредственно к дизайну Райт Флаер.[3]

Райт построил самолет в 1903 году, используя гигантская ель дерево в качестве строительного материала.[2] Крылья были спроектированы с соотношением сторон 1: 20. выпуклость. Поскольку они не смогли найти подходящий автомобильный двигатель для этой задачи, они поручили своему сотруднику Чарли Тейлор построить новый дизайн с нуля, по сути, грубые 12 лошадиных сил (9 киловатт) бензиновый двигатель.[4] Звездочка цепной привод, заимствования из велосипед технологии, приводящие в действие близнец пропеллеры, которые также делались вручную.[3] Во избежание риска крутящий момент В результате воздействия на управляемость самолета одна приводная цепь была перекрещена, так что пропеллеры вращались в противоположных направлениях.

В Листовка был утка конфигурация биплана. Как и в случае с планерами, пилот летел, лежа на животе на нижнем крыле, головой к передней части, чтобы уменьшить сопротивление. Он управлял, перемещая люльку, прикрепленную к его бедрам. В люльку тянули провода, которые искривил крылья и одновременно повернул руль.

В Листовка'«взлетно-посадочная полоса» была следом 2х4с стояли на их узком краю, который братья прозвали «Узел железной дороги».

Летные испытания на Китти Хок

По возвращении в Китти Хок в 1903 году Райт завершил сборку Листовка во время тренировки на планере 1902 года из предыдущего сезона. 14 декабря 1903 года они почувствовали себя готовыми к первой попытке полета на двигателях. С помощью мужчин из ближайшего государственная спасательная станция, Райт переместил Листовка и ее спусковой рельс на склон ближайшей песчаной дюны, Big Kill Devil Hill, намереваясь совершить взлет с помощью гравитации. Братья подбросили монетку, чтобы решить, кто получит первый шанс пилотировать, и Уилбур победил. Самолет вылетел за борт, но Уилбур слишком резко затормозил, заглох и через 3 часа упал.1⁄2 секунды с небольшим повреждением.[3]

Ремонт после неудачного первого полета занял три дня. Когда 17 декабря они снова были готовы, ветер в среднем составлял более 20 миль в час (32 км / ч), поэтому братья положили пусковой рельс на ровной поверхности, направленной против ветра, рядом со своим лагерем. На этот раз ветер, вместо наклонного старта, обеспечил необходимую для взлета скорость полета. Поскольку Уилбур уже имел первый шанс, Орвилл взял свою очередь за штурвал. Его первый полет длился 12 секунд на общую дистанцию ​​120 футов (37 м) - короче, чем размах крыльев самолета. Боинг 747, как отметили наблюдатели во время празднования первого полета в 2003 году.[1][5]

По очереди Райт совершил в тот день четыре коротких полета на малой высоте. Маршруты полета были практически прямыми; попытки поворотов не предпринимались. Каждый полет заканчивался ухабистой и непреднамеренной «посадкой». Последний полет Уилбура составил 852 фута (260 м) за 59 секунд, что намного дольше, чем каждый из трех предыдущих полетов на 120, 175 и 200 футов (37, 53 и 61 м). При приземлении сломались опоры переднего лифта, которые Райт надеялся отремонтировать для возможного полета на четыре мили (6 км) в деревню Китти Хок. Вскоре после этого сильный порыв ветра поднял Листовка и перевернул его, повредив без всякой надежды на быстрый ремонт.[3] Больше он никогда не летал.

Дальний вид самолета Райта сразу после приземления, сделанный из начальной точки, с опорой крыла в центре изображения и пусковой планкой справа. Этот полет, четвертый и заключительный от 17 декабря 1903 года, был самым длинным: 852 фута (260 м) преодолел за 59 секунд.[6][7] Фотография впервые опубликована в 1908 году.

В 1904 году Райты продолжили совершенствовать свои конструкции и методы пилотирования, чтобы получить полностью управляемый полет. Значительный прогресс в достижении этой цели был достигнут благодаря новый флаер в 1904 г. и еще более решительно в 1905 г. третий флаер 5 октября Уилбур совершил 39-минутный беспосадочный полет по кругу на 24 мили (39 км).[8] В то время как 1903 г. Райт Флаер был явно исторически важным испытательным автомобилем, его священный статус в американском воображении затмил роль двух его преемников в продолжающемся развитии, которое привело к мастерству Райтс в управляемом полете с двигателем в 1905 году.

Влияние Райт Флаер

Орвилл Райт с более поздним Модель А Флаер на Темпельхоф Филд в Берлине

Самолеты серии Flyer были первыми, кто обеспечил управляемый полет тяжелее воздуха, но некоторые механические приемы, которые использовали Райты для этого, не повлияли на развитие авиации в целом, хотя их теоретические достижения были. В Листовка дизайн зависел от искривление крыльев управляется тазобедренной опорой под пилотом и носовой частью или «уткой» для управления тангажем, функции, которые не масштабируются и создают трудноуправляемый самолет. Однако новаторское использование Райтами "контроль крена "поворот крыльев для изменения угла законцовки крыла по отношению к воздушному потоку непосредственно привел к более практическому использованию элероны своими подражателями, такими как Curtiss и Фарман. Первоначальная концепция одновременного скоординированного управления по крену и рысканью Райтов (отклонение заднего руля направления), которую они открыли в 1902 году, усовершенствовали в 1903–1905 годах и запатентовала в 1906 году, представляет собой решение для управляемого полета и сегодня используется практически на всех фиксированных станциях. крыло самолета. Патент Райта включал использование шарнирных, а не деформированных поверхностей для переднего руля высоты и заднего руля направления. Другие особенности, которые сделали Листовка успехом стали высокоэффективные крылья и пропеллеры, которые явились результатом строгих испытаний в аэродинамической трубе Райт и позволили максимально использовать предельную мощность, выдаваемую их ранними «самодельными» двигателями; низкие скорости полета (и, следовательно, несчастные случаи, когда можно выжить); и подход постепенного тестирования / разработки. Однако будущее конструкции самолетов было за жесткими крыльями, элеронами и задними рулями. Британский патент 1868 года на технологию элеронов.[9] очевидно, к началу ХХ века были полностью забыты.

После единственного заявления для прессы в январе 1904 года и неудавшейся публичной демонстрации в мае братья Райт не афишировали свои усилия, а другие авиаторы, работавшие над проблемой полета (особенно Альберто Сантос-Дюмон ), как думала пресса, предшествовала им на много лет. После демонстрационного полета во Франции 8 августа 1908 года они были приняты в качестве пионеров и получили широкое освещение в СМИ.[10]

Вопрос о патентном контроле был справедливо расценен Райтами как критический, и они приобрели широкий американский патент, призванный дать им право собственности на базовый аэродинамический контроль. С этим боролись как в американских, так и в европейских судах. Однако европейские дизайнеры не были затронуты судебным разбирательством и продолжили собственное развитие. Однако судебная тяжба в США оказала сокрушительное воздействие на зарождающуюся американскую авиастроительную промышленность, и даже к моменту вступления Америки в Первую мировую войну в 1917 году у США не было подходящих военных самолетов, и они были вынуждены покупать французские и британские самолеты. модели.

Райт Флаер стабильность

В Райт Флаер был задуман как утка контроля, так как Райт больше интересовался контролем, чем стабильностью.[11] Однако оказалось, что он настолько нестабилен, что едва ли управляем.[12] Во время летных испытаний возле Дейтона Райты добавили балласт в носовую часть самолета, чтобы сместить центр тяжести вперед и уменьшить нестабильность тангажа. Однако Братья Райт не понимали основ стабильности звука конфигурации утка. F.E.C. Кулик заявил: «Отсталое состояние общей теории и понимания механики полета мешало им ... Действительно, самый серьезный пробел в их знаниях, вероятно, был основной причиной их невольной ошибки в выборе конфигурации их утки».[13]

Райт Флаер после Китти Хок

Кинохроника 1945 года, посвященная различным нововведениям в области полетов человека, в том числе Райт Флаер кадры

Братья Райт вернулись домой в Дейтон на Рождество после полетов Китти Хок Листовка. Отказавшись от других планеров, они осознали историческое значение Листовка. Они отправили сильно поврежденное судно обратно в Дейтон, где оно хранилось в ящиках за навесом компании Райт в течение девяти лет. В Великий Дейтонский Потоп марта 1913 года крыло летчика в грязи и воде на 11 дней.[14]

Чарли Тейлор сообщает в статье 1948 года, что Листовка от него чуть не избавились сами Райты. В начале 1912 г. Рой Кнабеншью, Менеджер команды Wrights Exhibition, поговорил с Уилбуром и спросил Уилбура, что они планируют делать с Листовка. Уилбур сказал, что они, скорее всего, сожгут его, как и машину 1904 года. По словам Тейлора, Кнабеншу отговорил Уилбура от утилизации машины в исторических целях.[15]

В 1910 году Райты впервые сделали попытку выставить Листовка в Смитсоновском институте, но переговоры провалились из-за последовавших судебных исков против Гленна Кертисса и Листовка могли потребоваться в качестве повторных доказательств в судебных делах. Уилбур умер в 1912 году, а в 1916 году, когда патентные бои подходили к концу, Орвилл принес Листовка из хранилища и подготовил его для показа на Массачусетский Институт Технологий. Он заменил части обшивки крыла, стойки, а также картер двигателя, коленчатый вал и маховик. Картер, коленчатый вал и маховик оригинального двигателя были отправлены в Американский аэроклуб в Нью-Йорке на выставку в 1906 году и никогда не были возвращены Райтам. Картер, коленчатый вал и маховик были заменены на экспериментальный двигатель, который Чарли Тейлор построил в 1904 году и использовал для испытаний в веломагазине. Копия картера флаера выставлена ​​в центре для посетителей в Национальный мемориал братьев Райт.

Дебаты со Смитсоновским институтом

В Смитсоновский институт, и прежде всего его тогдашний секретарь Чарльз Уолкотт, отказался отдать должное братьям Райт за первый управляемый полет самолета с двигателем. Вместо этого они почтили память бывшего секретаря Смитсоновского института. Сэмюэл Пирпон Лэнгли, чьи собственные испытания 1903 г. Аэродром на Потомак не были успешными. Уолкотт был другом Лэнгли и хотел, чтобы место Лэнгли в истории авиации было восстановлено. В 1914 г. Гленн Кертисс недавно исчерпал процесс апелляции в судебной тяжбе с Райтами о нарушении патентных прав. Кертисс стремился доказать, что машина Лэнгли, которая провалила пилотные испытания за девять дней до успешного полета Райтов в 1903 году, способна к управляемому пилотируемому полету в попытке аннулировать широкие патенты Райтов.

Аэродром был снят с экспозиции Смитсоновского института и подготовлен к полету в Озеро Кеука, Нью-Йорк. Кертисс назвал подготовку «реставрацией», утверждая, что единственным дополнением к конструкции были понтоны для поддержки испытаний на озере, но критики, включая патентного поверенного Гриффита Брюэра, назвали их изменениями первоначального дизайна. Кертисс летал на модифицированном Аэродром, прыгая на несколько футов от поверхности озера не более чем на 5 секунд за раз.[16]

Между 1916 и 1928 гг. Райт Флаер несколько раз готовился и собирался для выставки под руководством Орвилла механиком компании Райта Джимом Джейкобсом. Он был кратко выставлен в Массачусетском технологическом институте в 1916 году, на авиашоу в Нью-Йорке в 1917 и 1919 годах, собрании Общества автомобильных инженеров в Дейтоне, штат Огайо в 1918 году, и Национальные воздушные гонки в Дейтоне в 1924 году.[17]

Райт Флаер был выставлен в Музее науки в Лондоне 1928–1948 гг.

В 1925 году Орвилл попытался убедить Смитсоновский институт признать достижения его и Уилбура, предложив прислать Листовка к Научный музей в Лондон. Это действие не дало ожидаемого эффекта, и Листовка попал в лондонский музей в 1928 году. Он остался там на «почетном месте»,[18] кроме во время Вторая Мировая Война когда он был перемещен в подземное хранилище в 100 милях (160 км) от Лондона, недалеко от деревни Corsham.[17]

В 1942 году Смитсоновский институт под руководством нового секретаря Чарльз Эббот, опубликовал список из 35 модификаций Curtiss для Аэродром и отказ от своих давних претензий на судно. Эббот далее перечислил четыре сожаления, включая роль, которую Учреждение сыграло в поддержке неудачливых ответчиков в патентном разбирательстве Райтов, дезинформацию об изменениях, внесенных в Аэродром после Райт Флаер'о первом полете и публичных заявлениях, приписывающих секретарю Лэнгли «первый самолет, способный к продолжительному свободному полету с человеком». Запись в Годовом отчете Смитсоновского института за 1942 год начинается со слов: «Повсюду признается, что братья Райт первыми совершили длительные полеты на машине тяжелее воздуха в Китти Хок, Северная Каролина, 17 декабря 1903 года. "и завершается обещанием, что" если доктор Райт решит сдать самолет ... ему будет предоставлено самое высокое почетное место, которое ему причитается "[19]

В следующем году Орвилл, обменявшись несколькими письмами с Эбботтом, согласился вернуть Листовка В Соединенные Штаты. В Листовка оставался в Музее науки, пока не была построена копия на основе оригинала. Это изменение взглядов Смитсоновского института также вызвало споры: Листовка был продан Смитсоновскому институту на нескольких контрактных условиях, одно из которых гласит:

Ни Смитсоновский институт или его правопреемники, ни какие-либо музеи или другие агентства, бюро или объекты, находящиеся в ведении Смитсоновского института или его правопреемников для Соединенных Штатов Америки, не должны публиковать или разрешать размещение заявлений или этикеток в связи с или в отношении любая модель или конструкция самолета, более ранняя, чем самолет Райт 1903 года, фактически утверждающая, что такой самолет был способен нести человека своим ходом в управляемом полете.[20][21]

Исследователи, пропагандирующие достижения авиатора-первооткрывателя. Гюстав Уайтхед отметили, что это соглашение лишает Смитсоновский институт возможности принимать должным образом беспристрастные академические решения в отношении любых предшествующих заявлений о «первом полете».[22]

В 1948 году официальная передача Райт Флаер было сделано американскому атташе по гражданской авиации на церемонии, в которой приняли участие представители различных летных организаций Великобритании и некоторые британские пионеры авиации, такие как сэр Эллиотт Вердон-Роу.[23]Позже в 1948 г. Листовка был возвращен в Соединенные Штаты на борту Мавритания. Когда лайнер пришвартовался Галифакс, Новая Шотландия, Пол Э. Гарбер из Смитсоновский институт Национальный музей авиации встретил самолет и взял на себя руководство процессом. Остаток пути до Вашингтона продолжился на бортовом грузовике. Находясь в Галифаксе, Гарбер встретил Джон А. Д. Маккарди, в то время лейтенант-губернатор Новой Шотландии. Маккарди в молодости был членом команды Александра Грэма Белла Ассоциации Воздушных Экспериментов, в которую входил Гленн Кертисс, а позже известный пилот-пионер. Во время пребывания в Галифаксе Гарбер и Маккарди вспоминали дни пионеров авиации и братьев Райт. Маккарди также предложил Гарберу любую помощь, в которой он нуждался, чтобы получить Листовка Главная.[24]

В Смитсоновском институте

В Райт Флаер как он появился в 1982 году до реставрации. Сравните с изображением 1995 года после восстановления ниже.

В Райт Флаер был выставлен на обозрение в Доме искусств и промышленности Смитсоновского института 17 декабря 1948 года, через 45 лет после единственного полета самолета. (Орвилл не дожил до этого, так как он умер в январе того же года.) В 1976 году он был перемещен в Галерею «Вехи полета» нового здания. Национальный музей авиации и космонавтики. С 2003 года он находится на специальной выставке в музее под названием «Братья Райт и изобретение воздушной эры», посвященной братьям Райт в честь 100-летия их первого полета.

Кусок ткани и дерева из Райт Флаер был доставлен на поверхность Луны экипажем Аполлон-11, первая посадочная миссия на Луну, июль 1969 года.[25]

1985 восстановление

В 1995 г. после реставрации: сравните с изображением 1982 г. до реставрации выше.

В 1981 году началась дискуссия о необходимости восстановления Райт Флаер от старения, выдержанного после многих десятилетий демонстрации. Во время церемонии празднования 78-й годовщины первых полетов г-жа Гарольд С. Миллер (Ивонетт Райт, дочь Лорина), одна из племянниц братьев Райт, подарила музею оригинальное покрытие одного крыла самолета. Листовка, который она получила в наследство от Орвилла. Она выразила желание, чтобы самолет был восстановлен.[26]

Тканевое покрытие самолета в то время, пришедшее после реставрации 1927 года, было обесцвечено и покрыто водяными пятнами. Металлические застежки, скрепляющие стойки крыльев, начали разъедать, оставляя пятна на ткани поблизости.[26]

Работы начались в 1985 году. Реставрацией руководил старший куратор Роберт Микеш при содействии эксперта компании братьев Райт Том Крауч. Директор музея Уолтер Дж. Бойн решили провести реставрацию на глазах у публики.[26]

Был очищен деревянный каркас и устранена коррозия металлических деталей. Покрытие было единственной замененной частью самолета. Новое покрытие было точнее оригинала, чем реставрация 1927 года. Чтобы сохранить первоначальную краску на двигателе, реставраторы покрыли его инертным воском перед нанесением нового слоя краски.[26]

Эффект от реставрации 1985 г. был рассчитан на 75 лет (до 2060 г.), прежде чем потребуется еще одна реставрация.[26]

Райт Флаер репродукции

Ряд людей и групп пытались создать репродукции Райт Флаер в демонстрационных или научных целях.

В 1978 году 23-летний Кен Келлетт построил точную копию Райт Флаер в Колорадо и совершил на нем полет в Китти-Хок в 75-ю и 80-ю годовщины первого полета там. Строительство длилось год и стоило 3000 долларов.[27]

По мере приближения 100-летнего юбилея 17 декабря 2003 года Комиссия по столетию полетов США вместе с другими организациями открыла тендеры для компаний на воссоздание первоначального полета. The Wright Experience под руководством Кена Хайда выиграла тендер и тщательно воссоздала репродукции оригинала. Райт Флаер, плюс многие из прототипов планеров и воздушных змеев, а также несколько последующих самолетов Райта. Завершенный Листовка Репродукция была доставлена ​​Китти Хок, и пилот Кевин Кочерсбергер попытался воссоздать исходный полет в 10:35 17 декабря 2003 года на ровной площадке у подножия холма Килл-Дьявол.[28] Хотя самолет ранее совершил несколько успешных тестовых полетов, плохая погода, дождь и слабый ветер помешали успешному полету в фактическую годовщину. Репродукция Хайда выставлена ​​в музее Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган.

Лос-Анджелесское отделение Американского института аэронавтики и астронавтики (AIAA) построило полномасштабную копию модели 1903 года. Райт Флаер между 1979 и 1993 годами с использованием планов из оригинала Райт Флаер опубликована Смитсоновским институтом в 1950 году. Созданная накануне 100-летия первого полета братьев Райт, копия предназначалась для испытаний в аэродинамической трубе, чтобы обеспечить исторически точную аэродинамическую базу данных Райт Флаер дизайн.[29] Самолет был выставлен в авиационном музее Марч-Филд в Риверсайде, штат Калифорния. В Соединенных Штатах и ​​по всему миру выставлены многочисленные нелетные репродукции, предназначенные только для статической демонстрации, что делает этот самолет, пожалуй, самым воспроизводимым одиночным самолетом эпохи "пионеров" в истории, конкурируя по количеству экземпляров - некоторые из которых годны для полета - Луи Блерио перекрестный канал Блерио XI с 1909 г.

  • В AIAA Листовка репродукция проходит тестирование в НАСА аэродинамическая труба.

  • Райт Флаер Реплика на Музей Генри Форда

  • Листовка реплика на Музей границ полета

  • 1903 Райт Флаер копия в историческом ангаре Лисдейла [1]

  • Райт Флаер копия в аэрокосмическом музее Чеджу

Артефакты

В 1969 году части оригинальной ткани и дерева из Райт Флаер отправился на Луну и ее поверхность в Нил Армстронг с набор личных предпочтений на борту Аполлон-11 Лунный модуль Орел, а затем обратно на Землю в Командный модуль Колумбия.[30][31][32] Этот артефакт выставлен в центре для посетителей в Национальный мемориал братьев Райт в Китти Хок, Северная Каролина.[33]

Отдельные части оригинального дерева и ткани были сделаны коренным астронавтом Северной Каролины. Майкл Смит на борту Космический шатл Претендент на миссии СТС-51-Л, который был разрушен при взлете. Части дерева и ткани были извлечены из крушения шаттла и выставлены на обозрение Исторический музей Северной Каролины[34]

  • Райт Флаер дерево и ткань, доставленные на Луну на борту Аполлон-11

  • Райт Флаер дерево и ткань, взятые на борт СТС-51-Л

Характеристики (Райт Флаер)

Северная Каролина 50 Государственный квартал содержит знаменитую фотографию первого полета 1903 года. Райт Флаер в Китти Хок, Северная Каролина

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 21 фут 1 дюйм (6,43 м)
  • Размах крыльев: 40 футов 4 дюйма (12,29 м)
  • Высота: 9 футов 0 дюймов (2,74 м)
  • Площадь крыла: 510 квадратных футов (47 м2)
  • Пустой вес: 605 фунтов (274 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 745 фунтов (338 кг)
  • Электростанция: 1 × прямо-4 поршневой двигатель с водяным охлаждением, диаметр цилиндра 4 дюйма (102 мм) и ход поршня 4 дюйма (102 мм).[3] , 12 л.с. (8,9 кВт) 170 фунтов (77,11 кг), (2 x «Эллиптические» стойки Райта, 8 футов 6 дюймов (2,59 м), порт стойка с резьбой для противовращения влево, правый борт резная опора вращается вправо)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 30 миль / ч (48 км / ч, 26 узлов)
  • Практический потолок: 30 футов (9,1 м)
  • Нагрузка на крыло: 1,4 фунта / кв. Фут (6,4 кг / м2)
  • Мощность / масса: 0,02 л.с. / фунт (15 Вт / кг)

Смотрите также

Связанная разработка

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б «Телеграмма от Орвилла Райта из Китти-Хок, Северная Каролина, его отцу с сообщением о четырех успешных полетах, 17 декабря 1903 года». Всемирная цифровая библиотека. 1903-12-17. Получено 2013-07-21.
  2. ^ а б c d «Выставки». 2016-04-28.
  3. ^ а б c d е Авиационный ежегодник за 1919 год (PDF). Нью-Йорк: Ассоциация производителей самолетов, Inc., 1919. С. 304–09.
  4. ^ "Братья Райт - Двигатель".
  5. ^ Линдберг, Марк. «Век полета». В архиве 2012-06-04 в Wayback Machine Крылья исторического музея, 2003. Дата обращения: 27 августа 2011.
  6. ^ "[Дальний вид самолета Райта сразу после приземления, сделанный из начальной точки, с опорой крыла в центре изображения и пусковой планкой справа. Этот полет, четвертый и последний 17 декабря 1903 года, был самым длинным: 852 ноги покрыты за 59 секунд.] ". 1903.
  7. ^ «Пять первых полетов». thewrightbrothers.org. Дата обращения: 23 июля 2008 г.
  8. ^ Присядь. Том Д. «Машина практической полезности». Американское наследие, Winter 2010. Проверено 23 января 2018 г.
  9. ^ Гиббс-Смит, К. (11 мая 1956 г.). «Переписка: Первый элерон». Полет: 598.
  10. ^ Козак, Екатерина, Один полет во Франции привел в бешенство
  11. ^ Кулик, Фред Э. К. (8–11 июля 2001 г.), Что братья Райт делали и чего не понимали в механике полета - в современных терминах (PDF), п. 5, В соответствии с игнорированием условия нулевого чистого [тангажного] момента Райты предположили, что в равновесии утка не несла нагрузки и служила только в качестве устройства управления.
  12. ^ Андерсон, Сет Б. (сентябрь 1986 г.), «Взгляд на качество обработки конфигураций« утки »» (PDF), Журнал динамики управления наведением, 10 (2): 8–9, Bibcode:1987JGCD ... 10..129A, Дои:10.2514/3.20194, HDL:2060/19870013196, ... Flyer был очень нестабильным ... Поперечная / курсовая устойчивость и управляемость Flyer были незначительными ...
  13. ^ Кулик, Фред Э. К. (26–29 сентября 2001 г.), "Братья Райт: первые авиационные инженеры и летчики-испытатели" (PDF), Журнал AIAA, 41 (6): 4, Bibcode:2003AIAAJ..41..985C, CiteSeerX  10.1.1.579.7665, Дои:10.2514/2.2046, ... им мешала отсталость общей теории и понимания механики полета ...
  14. ^ "История летчика Райта 1903 года". www.libraries.wright.edu. Специальная коллекция и архив библиотек государственного университета Райта.
  15. ^ Тейлор, Чарльз Эдвард. Моя история В архиве 2013-12-19 в Wayback Machine, как сказал Роберт С. Болл, Collier's, 25 декабря 1948 г.
  16. ^ "Глава 19: Почему самолет Райта был изгнан". Братья Райт. Интернет-книги по истории Дейтона.
  17. ^ а б "1903 Райт Флаер". Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики. 21 марта 2016.
  18. ^ «Назад к началу», Полет, 28 октября 1948 г., стр.505.
  19. ^ "Годовой отчет за 1942 год". Смитсоновский институт.
  20. ^ «Архивное изображение». Архивировано 17 августа 2002 года.. Получено 2002-08-17.CS1 maint: BOT: статус исходного URL-адреса неизвестен (ссылка на сайт) Гленн Х. Curtiss.com Дата обращения: 21 января 2011.
  21. ^ "Гленн Х. Кертисс". Архивировано 28 февраля 2003 года.. Получено 2003-02-28.CS1 maint: BOT: статус исходного URL-адреса неизвестен (ссылка на сайт) Дата обращения: 21 января 2011.
  22. ^ О'Дуайер, майор Уильям Дж. История по контракту. Leutershausen, Германия: Fritz Majer & Sohn, 1978. ISBN  3-922175-00-7.
  23. ^ «Назад к началу» Полет 28 октября 1948 г. с. 506
  24. ^ Холлион 1978, стр.55.
  25. ^ "Райт Флаер". В архиве 2008-11-21 на Wayback Machine Смитсоновский институт. Дата обращения: 21 января 2011.
  26. ^ а б c d е Микеш.
  27. ^ Престон, Шелли (9 декабря 2003 г.). «Человек из Оберндейла воссоздал самолет братьев Райт». Бухгалтерская книга. Получено 10 августа 2018.
  28. ^ Попытка воссоздать полет братьев Райт не удалась (архив AP)
  29. ^ "Проект Райт Флаер". Получено 26 мая 2019.
  30. ^ Сицелофф, Стивен (24 октября 2007 г.). «Предметы, взятые в космос, отражают достижения на Земле». НАСА. НАСА. Получено 11 января, 2020.
  31. ^ Ваксман, Оливия Б. «Когда Нил Армстронг отправился на Луну, он принес сувениры о полете братьев Райт. Теперь они выставлены на продажу». Время. ТАЙМ США, ООО. Получено 11 января, 2020.
  32. ^ Хансен, Джеймс Р. (2005). Первый человек: жизнь Нила А. Армстронга. Саймон и Шустер. п. 527. ISBN  0-7432-5631-X. Он очень хорошо разбирается в деталях исторического летчика Райта, который он взял с собой на Луну, и больше всего ими гордится. По специальной договоренности с Музеем ВВС США в Дейтоне он взял в свой LM PPK кусок дерева от левого пропеллера самолета братьев Райт 1903 года и кусок муслиновой ткани (8x13 дюймов) с его верхнего левого крыла.
  33. ^ Пресс-кит NASM: Братья Райт и изобретение воздушной эры - фотографии СМИ ». В архиве 2008-11-21 на Wayback Machine NASM. Дата обращения: 11 декабря 2011.
  34. ^ "Отдел новостей NC Cultural Resources: полноразмерная копия флаера Райта, представленная в Транспортном музее Северной Каролины" В архиве 2012-04-26 в Wayback Machine, ncdcr.gov, 10 декабря 2009 г. Дата обращения: 11 декабря 2011 г.

Библиография

  • Холлион, Ричард П. Братья Райт: Наследники Прометея. Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, 1978. ISBN  0-87474-504-7.
  • Хайз, Федра. «В поисках настоящего летчика Райта». Воздух и космос / Смитсоновский институт, Январь 2003 г., стр. 22–29.
  • Ховард, Фред. Орвилл и Уилбур: История братьев Райт. Лондон: Хейл, 1988. ISBN  0-7090-3244-7.
  • Якаб, Питер Л. «Оригинал». Воздух и космос / Смитсоновский институт, Март 2003 г., стр. 34–39.
  • Микеш, Роберт С. и Том Д. Крауч. «Реставрация: летчик Райта». Отчет об исследованиях Национального музея авиации и космонавтики, 1985, с. 135–141.
  • "Флаер Райта", Полет, pp. 787–788, 11 декабря 1953 г.

внешняя ссылка