Луи Блерио - Louis Blériot

Луи Блерио
Луи Блерио.jpg
Блерио c. 1911 г.
Родился
Луи Шарль Жозеф Блерио

(1872-07-01)1 июля 1872 г.
Камбре, Франция[1]
Умер1 августа 1936 г.(1936-08-01) (64 года)
Париж, Франция
НациональностьФранцузский
Альма-матерÉcole Centrale Paris
оккупацияИзобретатель и инженер
ИзвестенПервый полет тяжелее воздуха через Английский канал,
первый рабочий моноплан
Супруг (а)Алиса Ведер (1901) (1883-1963)
НаградыКомандующий, Почетный легион[2]
Приз Осириса

Луи Шарль Жозеф Блерио (/ˈблɛrяoʊ/ BLERR-е-о,[3][4] также НАС: /ˈблeɪряoʊ,ˌблeɪряˈoʊ,блɛərˈjoʊ/ BLAY-ри-о,-ОЙ, Блэр-YOH,[5][6][7] Французский:[lwi bleʁjo]; 1 июля 1872 - 1 августа 1936) был Французский авиатор, изобретатель, и инженер. Он разработал первые практические налобные фонари для автомобилей и основал прибыльный бизнес по их производству, используя большую часть заработанных денег для финансирования своих попыток построить успешный самолет. Блерио был первым, кто использовал комбинацию ручного джойстика и ножного управления рулем направления, которые используются до сих пор для управления поверхности управления самолетом.[8] Блерио был также первым, кто создал рабочий, управляемый, пилотируемый моноплан.[9] В 1909 году он стал всемирно известным, совершив первый перелет на самолете через Ла-Манш, выиграв приз в 1000 фунтов стерлингов, предложенный Ежедневная почта газета.[10][Примечание 1] Он был основателем Blériot Aéronautique, успешная авиастроительная компания.

Ранние года

Родился на улице 17h rue de l'Arbre à Poires (ныне улица Сади-Карно) в Камбре,[11] Луи был первым из пяти детей, рожденных Клемансом и Шарлем Блерио. В 1882 году, в возрасте 10 лет, Блерио был отправлен в качестве пансионер в Institut Notre Dame в Камбре, где он часто выигрывал классные призы, в том числе за инженерное рисование. Когда ему было 15 лет, он перешел в Лицей в Амьен, где он жил с тётей. После сдачи экзаменов на степень бакалавра естественных наук и немецкого языка он решил попробовать поступить в престижный École Centrale в Париже. Вход был сложным экзаменом, для которого требовалось специальное обучение: в результате Блерио провел год в университете. Collège Sainte-Barbe в Париж. Он сдал экзамен, заняв 74-е место среди 243 успешно сдавших экзамены кандидатов, и особенно хорошо сдал тесты на навыки инженерного рисования. После трех лет учебы в École Centrale Блерио получил 113-е место из 203 в своем выпускном классе. Затем он прошел обязательную военную службу и год проработал младшим лейтенантом в 24-м артиллерийском полку, дислоцированном в Tarbes в Пиренеи.

Позже он получил работу с Багес, электротехническая компания в Париже.[12] Он покинул компанию после разработки первого в мире практического налобного фонаря для автомобилей с использованием компактного интегрального ацетилен генератор. В 1897 году Блерио открыл выставочный зал налобных фонарей по адресу 41 rue de Richlieu в Париже. Бизнес был успешным, и вскоре он стал поставлять свои лампы в оба Renault и Панар-Левассор, два из ведущих производителей автомобилей того времени.[13]

В октябре 1900 года Блерио обедал в своем обычном ресторане рядом с выставочным залом, когда его внимание привлекла молодая женщина, обедающая со своими родителями. В тот вечер он сказал своей матери: «Сегодня я видел молодую женщину. Я женюсь на ней или ни на ком не женюсь».[14] Взятка официанту позволила установить ее личность; она была Алисой Ведер, дочерью отставного армейского офицера. Блерио начал ухаживать за ней с той же решимостью, которую он позже привнесет в свои авиационные эксперименты, и 21 февраля 1901 года пара поженилась.[15]

Ранние авиационные эксперименты

Блерио заинтересовался авиацией во время учебы в Ecole Centrale, но его серьезные эксперименты, вероятно, были вызваны тем, что Клеман Адер с Авион III на 1900 Exposition Universelle. К тому времени его бизнес по производству налобных фонарей развивался достаточно хорошо, чтобы Блерио мог тратить время и деньги на эксперименты. Его первые эксперименты были с серией орнитоптеры, которые не увенчались успехом. В апреле 1905 года Блерио встретил Габриэль Вуазен, затем нанятый Эрнест Архидьякон чтобы помочь с его экспериментальными планерами.

Блерио был зрителем на первых испытаниях Вуазена планера гидроплана, который он построил 8 июня 1905 года. Киносъемка была одним из хобби Блерио, и видеозапись этого полета была снята им. Успех этих испытаний побудил его заказать аналогичную машину у Voisin, Блерио II планер. 18 июля была предпринята попытка управлять этим самолетом, закончившаяся авиакатастрофой, в которой Вуазен чуть не утонул, но это не остановило Блерио. Более того, он предложил Вуазену прекратить работать на Архидиакона и вступить с ним в партнерские отношения. Вуазен принял предложение, и двое мужчин установили Ateliers d 'Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin. Работая между 1905 и 1906 годами, компания построила два неудачных самолета с двигателями: Блерио III и Blériot IV, в значительной степени перестроенный по сравнению со своим предшественником.[16] Оба этих самолета оснащались легким Антуанетта двигатели разрабатываются Леон Левавассер. Блерио стал акционером компании, а в мае 1906 года вошел в совет директоров.[17]

Моноплан Blériot V canard, построенный в январе 1907 года.

Blériot IV был поврежден во время руления в Багателье 12 ноября 1906 года. Разочарование по поводу поломки его самолета усугублялось успехом Альберто Сантос-Дюмон позже в тот же день, когда ему удалось управлять своим 14-бис дистанция 220 м (720 футов), выиграв приз Aéro Club de France за первый полет на более 100 метров. Это тоже происходило в Багателье, свидетелем чему был Блерио. Партнерство с Voisin было расторгнуто, и Блерио основал собственный бизнес. Recherches Aéronautiques Louis Blériot, где он начал создавать свой самолет, экспериментируя с различными конфигурациями.[18] и в конечном итоге создание первого в мире успешного моноплана с двигателем.

Первый из них, конфигурация утка Блерио V, впервые судили 21 марта 1907 г.,[19] когда Блерио ограничил свои эксперименты пробегами по земле, что привело к повреждению ходовой части. Были предприняты еще два наземных испытания, в результате которых самолет также был поврежден, после чего 5 апреля была предпринята еще одна попытка. Полет длился всего около 6 м (20 футов), после чего он выключил двигатель и приземлился, слегка повредив шасси. Затем последовали другие испытания, последнее - 19 апреля, когда самолет, двигаясь со скоростью около 50 км / ч (30 миль в час), оторвался от земли, Блерио слишком быстро отреагировал, когда нос начал подниматься, и машина ударилась о землю носом. –Первый и сальто. Самолет был в значительной степени разрушен, но Блерио, к большому счастью, не пострадал. Двигатель самолета находился сразу за его сиденьем, и ему очень повезло, что он не раздавил его.

Затем последовал Блерио VI, а тандемное крыло конструкция, впервые испытанная 7 июля, когда самолет не взлетел. Затем Блерио немного увеличил крылья, и 11 июля был совершен короткий успешный полет на 25–30 метров (84–100 футов), достигнув высоты около 2 метров (7 футов). Это был первый по-настоящему успешный полет Блерио. В том же месяце состоялись и другие успешные полеты, и к 25 июля ему удалось пролететь 150 м (490 футов). 6 августа ему удалось достичь высоты 12 м (39 футов), но одна из лопастей пропеллера вышла из строя, что привело к тяжелой посадке и повреждению самолета. Затем он установил двигатель V-16 Antoinette мощностью 50 л.с. (37 кВт). Испытания 17 сентября показали поразительное улучшение характеристик: самолет быстро достиг высоты 25 м (82 фута), когда двигатель внезапно выключился, и самолет вошел в пикирование. В отчаянии Блерио вскочил со своего места и бросился к хвосту. Самолет частично вышел из пикирования и приземлился в более или менее горизонтальном положении. Его единственными травмами были небольшие порезы на лице, нанесенные осколками стекла от его сломанных очков. После этой аварии Блерио покинул самолет, сосредоточившись на своей следующей машине.

Это Блерио VII, был монопланом с оперением, которое стало, помимо использования дифференциала лифты движение для бокового управления, современная условная компоновка. Этот самолет, совершивший первый полет 16 ноября 1907 года, был признан первым успешным монопланом.[9][20] 6 декабря Блерио выполнил два полета на высоту более 500 метров, включая успешный разворот. Это было самым впечатляющим достижением на сегодняшний день из всех французских авиаторов-пионеров. Патрик Александр написать майору Баден Баден-Пауэлл, президент Королевского авиационного общества, «Я вернулся из Парижа вчера вечером. Я думаю, что Блерио со своей новой машиной идет впереди». 18 декабря было совершено еще два успешных полета, но после второго полета шасси вышло из строя; самолет перевернулся и потерпел крушение.

Следующий самолет Блерио, Блерио VIII был показан прессе в феврале 1908 года. Хотя он был первым, в котором использовалась удачная комбинация ручного / ручного джойстика и ножного управления рулем направления, это было провалом в его первой форме. После доработок он оказался успешным, и 31 октября 1908 года ему удалось совершить перелет по пересеченной местности, сделав туда и обратно из Toury к Артений и обратно, общее расстояние 28 км (17 миль). Это был не первый рейс по пересеченной местности с небольшим отрывом, поскольку Анри Фарман прилетел из Боуи к Реймс в предыдущий день. Четыре дня спустя самолет был разрушен в результате аварии при рулении.

Первый Blériot XI в начале 1909 г.

Три его самолета были представлены на первом Парижском аэросалоне, состоявшемся в конце декабря: Блерио IX моноплан; то Блерио X, трехместный биплан-толкач; и Блерио XI, которая впоследствии станет его самой успешной моделью. Первые два проекта, в которых использовались двигатели Antoinette, никогда не летали, возможно потому, что в это время Блерио разорвал свои связи с компанией Antoinette, потому что компания начала проектировать и конструировать самолеты, а также двигатели, что поставило Блерио в конфликт. интересы. Type XI изначально был оснащен REP двигатель и впервые поднялся в воздух с этим двигателем 18 января 1909 г.[21] но, хотя самолет летел хорошо, после очень короткого времени в воздухе двигатель начал перегреваться, что вынудило Блерио связаться с Алессандро Анзани, которые разработали успешный двигатель для мотоциклов и впоследствии вышли на рынок авиационных двигателей. Важно отметить, что Анзани был связан с Люсьен Шовьер, который разработал сложный гребной винт из ламинированного ореха. Сочетание надежного двигателя и эффективного винта в значительной степени способствовало успеху Type XI.

Вскоре за этим последовал Блерио XII, двухместный моноплан с высокорасположенным крылом впервые поднялся в воздух 21 мая, и какое-то время Блерио сосредоточился на пилотировании этой машины, летел на ней с пассажиром 2 июля, а 12 июля совершил первый в мире полет с двумя пассажирами, одним из кем был Сантос Дюмон.[22] Через несколько дней коленчатый вал из E.N.V. двигатель сломался, и Блерио возобновил испытания Типа XI. 25 июня он совершил полет продолжительностью 15 минут и 30 секунд, самый продолжительный на сегодняшний день, а на следующий день увеличил свой личный рекорд до 36 минут. В конце июля он принял участие в авиационном соревновании в Дуэ, где 3 июля совершил полет продолжительностью более 47 минут на Type XII: на следующий день он управлял Type XI в течение 50 минут на другом соревновании в Джувиси, а 13 июля он совершил перелет по пересеченной местности на расстояние 41 км (25 миль) от Этамп к Орлеан. Решимость Блерио подтверждается тем фактом, что во время полета в Дуэ 2 июля часть асбест изоляция выхлопной трубы ослабла после 15 минут нахождения в воздухе. Через полчаса одна из его туфель была обожжена, и он испытывал сильную боль, но, тем не менее, продолжал свой полет, пока отказ двигателя не остановил полет. Блерио пострадал ожоги третьей степени, и его травмы зажили более двух месяцев.[23]

16 июня 1909 года Блерио и Вуазен были совместно награждены Призом Осириса.[24] награжден Institut de France каждые три года французу, внесшему наибольший вклад в науку. Три дня спустя, 19 июля, он сообщил Ежедневная почта о своем намерении сделать попытку выиграть приз в тысячу фунтов предложенной бумагой для успешного пересечения Английский канал в самолете тяжелее воздуха.

1909 Переход через канал

Запуск двигателя, 25 июля 1909 г.
Блерио пересекает Ла-Манш 25 июля 1909 г.
Луи Блерио 1909.JPG
Сцена вскоре после приезда Блерио

В Ежедневная почта Премия была впервые объявлена ​​в октябре 1908 года, при этом приз в размере 500 фунтов стерлингов предлагался за полет, совершенный до конца года. Когда 1908 год прошел без серьезных попыток, предложение было продлено на 1909 год, при этом денежный приз был удвоен до 1000 фунтов стерлингов. Как и некоторые другие предлагаемые призы, это широко рассматривалось как не более чем способ получить дешевую рекламу. для газеты: парижская газета Le Matin комментируя, что шансов на выигрыш приза нет.

Ранее пролив Ла-Манш на воздушном шаре пересекли Жан-Пьер Бланшар и Джон Джеффрис в 1785 г.[25][26]

Блерио, который намеревался перелететь Ла-Манш на своем Тип XI моноплан, имел трех соперников за приз, самый серьезный из которых Хьюберт Латам, гражданин Франции английского происхождения, летящий на Антуанетта IV моноплан. Его одержали и Великобритания, и Франция. Остальные были Шарль де Ламберт, русский аристократ с французским происхождением и одним из Уилбур Райт ученики, и Артур Сеймур, англичанин, который, по общему мнению, владел Биплан Voisin.[27] Де Ламберт дошел до основания базы в Wissant, недалеко от Кале, но Сеймур ничего не сделал, кроме подачи заявки на Ежедневная почта. Лорд Нортклифф, который подружился с Уилбуром Райтом во время его сенсационных публичных демонстраций во Франции в 1908 году, предложил приз в надежде, что Уилбур победит. Уилбур хотел сделать попытку и телеграфировал брату Орвиллу в США. Орвилл, выздоравливающий после серьезных травм, полученных в результате аварии, ответил, что ему не следует предпринимать попытки преодолеть Ла-Манш, пока он не сможет приехать во Францию ​​и помочь. Кроме того, Уилбур уже скопил состояние в виде призовых денег за полеты на высоту и продолжительность полета и заключил контракты на продажу летчика Райта с французами, итальянцами, британцами и немцами; его тур по Европе был практически завершен к лету 1909 года. Оба брата считали награду за Ла-Манш всего в тысячу фунтов незначительной, учитывая опасность полета.[28]

Латам прибыл в Кале в начале июля и основал свою базу в Сангатте в полузаброшенных зданиях, которые были построены для попытки 1881 года выкопать туннель под каналом. Мероприятие вызвало большой общественный интерес; сообщалось, что в Кале было 10 000 посетителей и такая же толпа в Дувр. В Компания Маркони установить специальную радиосвязь по этому случаю, с одной станцией на Cap Blanc Nez в Сангатте, а другой - на крыше отеля Lord Warden в Дувре.[29] Толпы ждали: погода стояла ветреная, и Латэм не предпринимал попытки до 19 июля, но в 6 милях (9,7 км) от пункта назначения у его самолета возникла неисправность двигателя, и он был вынужден сделать первый в мире самолет. посадка самолета в море. Латам спас французский эсминец Харпон и отвезли во Францию,[30] где он был встречен новостью о том, что Блерио принял участие в соревнованиях. Блерио в сопровождении двух механиков и его друга Альфред Леблан, прибыли в Кале в среду, 21 июля, и разместились на ферме недалеко от пляжа в Ле-Баракес, между Кале и Сангат. На следующий день с завода Antoinette был доставлен самолет на замену Latham. Ветер был слишком сильным для попытки перехода в пятницу и субботу, но в субботу вечером он начал стихать, вселяя надежду в оба лагеря.

Леблан лег спать около полуночи, но был слишком взвинчен, чтобы спать спокойно; в два часа он проснулся и, решив, что погода была идеальной, разбудил Блерио, который, что необычно, был пессимистичен, и его пришлось уговорить позавтракать. Однако его настроение оживилось, и к половине четвертого его жену Алису посадили на борт корабля. эсминец Escopette, который должен был сопровождать рейс.

В 4:15 утра 25 июля под наблюдением взволнованной толпы Блерио совершил короткий пробный полет на своем Тип XI, а затем, по сигналу о том, что солнце взошло (правила соревнований требовали полета между восходом и заходом солнца), он вылетел в 4:41, чтобы попытаться перейти.[31] Полет со скоростью примерно 45 миль в час (72 км / ч) и высота около 250 футов (76 м) он отправился через Ла-Манш. Не имея компас Блерио взял курс на Escopette, который направлялся в Дувр, но вскоре он догнал корабль. Видимость ухудшилась, и он позже сказал: «Более 10 минут я был один, изолирован, потерялся посреди необъятного моря, и я не видел ничего на горизонте или ни одного корабля».[32] Однако серая полоса английского побережья показалась слева от него; ветер усилился и унес его на восток от предполагаемого курса. Сменив курс, он проследовал вдоль побережья примерно в миле от берега, пока не заметил Чарльза Фонтейна, корреспондента из Le Matin размахивая большим Триколор как сигнал. В отличие от Латама, Блерио не посетил Дувр, чтобы найти подходящее место для приземления, и выбор был сделан Фонтеном, который выбрал участок пологой земли под названием Луг Северного края, недалеко от Дуврский замок, где была низкая точка в скалах. Оказавшись над землей, Блерио дважды облетел, чтобы сбросить высоту, и заглушил двигатель на высоте около 20 м (66 футов), совершив тяжелую «блинную» посадку из-за порывистых ветров; ходовая часть была повреждена, одна лопасть гребного винта была разбита, но Блерио не пострадал. Полет длился 36 минут 30 секунд.

Известие о его отбытии было отправлено по радио в Дувр, но обычно ожидалось, что он попытается высадиться на берегу к западу от города. В Ежедневная почта Корреспондент, узнав, что Блерио приземлился недалеко от замка, на большой скорости пустился в путь на автомобиле и отвез Блерио в гавань, где он воссоединился со своей женой. Пара, окруженная ликующей толпой и фотографами, была доставлена ​​в отель Lord Warden у подножия Адмиралтейского пирса; Блерио стал знаменитостью.

В Мемориал Блерио, контур самолета, выложенный в гранитные гарнитуры в газоне (финансируется производителем масла Александр Дакхэм ),[33] отмечает место его посадки над скалами рядом с Дуврский замок. 51 ° 07′52 ″ с.ш. 1 ° 19′34 ″ в.д. / 51,1312 ° с. Ш. 1,326 ° в. / 51.1312; 1.326.

Самолет, который использовался при переправе, сейчас сохранился в Musée des Arts et Métiers в Париже.

Более поздняя жизнь

Успех Блерио привел к немедленной трансформации статуса Recherches Aéronautiques Louis Blériot. К моменту полета через Ла-Манш он потратил не менее 780 000 франков на свои авиационные эксперименты.[34] (Чтобы представить эту цифру в контексте, одному из квалифицированных механиков Блерио платили 250 франков в месяц.) Теперь эти вложения начали окупаться: заказы на копии Type XI быстро поступили, и к концу года заказы на более чем Было получено 100 самолетов, каждый из которых был продан за 10 000 франков.

В конце августа Блерио был одним из летчиков на Grande Semaine d'Aviation удерживался в Реймсе, где его чуть не избил Гленн Кертисс во-первых Гордон Беннет Трофи. Тем не менее Блерио удалось выиграть приз за самый быстрый круг на трассе, установив новый мировой рекорд скорости для самолетов.

Блерио следил за своими полетами в Реймсе и появлялся на других авиационных встречах в Брешия, Будапешт, Бухарест в 1909 г. (совершив первые полеты на самолетах в обоих Венгрия и Румыния ). До этого времени ему очень повезло избежать аварий, в результате которых был разрушен самолет, но удача покинула его в декабре 1910 года на авиационном собрании в г. Стамбул. Летя в порыве ветра, чтобы успокоить нетерпеливую и беспокойную толпу, он врезался в крышу дома, сломав несколько ребер и получив внутренние повреждения: он был госпитализирован на три недели.[35]

Между 1909 г. и началом Первая Мировая Война В 1914 году Блерио произвел около 900 самолетов, большинство из которых были вариациями модели Type XI.[36] Монопланы Блерио и Voisin -типа бипланы, у последних Фарман деривативы доминировали на довоенном рынке авиации. [37] Как во Франции, так и в Великобритании были опасения по поводу безопасности монопланов в целом. Французское правительство остановило все монопланы французской армии с февраля 1912 года после аварий с четырьмя Блерио, но сняло их после испытаний в мае, что поддержало анализ проблемы Блерио и привело к усилению посадочные тросы. Кратковременный, но действенный запрет на использование монопланов Военным крылом (хотя и не Военно-морским крылом) в Великобритании был вызван авариями с самолетами других производителей; Блерио не участвовал.[18]

Вместе с пятью другими европейскими авиастроителями с 1910 года Блерио участвовал в пятилетней юридической борьбе с Братья Райт по патентам на деформацию крыльев последнего. Иск Райтов был отклонен во французском и немецком судах.[38]

С 1913 года или ранее[39] Авиационной деятельностью Блерио занимались Blériot Aéronautique, на базе Suresnes, которая продолжала проектировать и производить самолеты вплоть до национализации большей части французской авиационной промышленности в 1937 году, когда она была поглощена SNCASO.[40][41]

В 1913 году консорциум во главе с Блерио купил Société pour les Appareils Deperdussin производитель самолетов, и он стал президентом компании в 1914 году. Он переименовал ее в Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD); эта компания произвела Первая Мировая Война истребители, такие как SPAD S.XIII.

Карикатура на Луи Блерио. Автор Сем (1910)

Перед Первая Мировая Война, Блерио открыл британский летные школы в Brooklands, в Суррей и в Hendon Аэродром.[42] Понимая, что у британской компании будет больше шансов продать его модели британскому правительству, в 1915 году он основал Blériot Manufacturing Aircraft Company Ltd. Ожидаемые заказы не последовали, поскольку дизайн Blériot считался устаревшим. После неурегулированного конфликта по поводу контроля над компанией она была ликвидирована 24 июля 1916 года.[43] Еще до закрытия этой компании Блерио планировал открыть новое предприятие в Великобритании. Первоначально назывался Blériot and SPAD Ltd и базировался в Аддлстон, это стало Аэронавигационно-инженерная компания (ANEC) в мае 1918 года. ANEC выжила в тяжелом авиационном климате до конца 1926 года, производя Блерио-Уиппет автомобили, мотоцикл Blériot 500cc,[44] а также несколько легких самолетов.[45]

В 1927 году Блерио, который давно ушел из авиации, присутствовал, чтобы приветствовать Чарльз Линдберг когда он приземлился на поле Ле Бурже, завершив свой трансатлантический перелет. Двое мужчин, разделенных возрастом на 30 лет, вошли в историю, пересекая значительные водоемы, и поделились знаменитой возможностью сфотографироваться в Париже. Соответственно, успех пересечения Линдберга на моноплане Дух Сент-Луиса был также успехом для Блерио, поскольку он был одним из немногих первых пилотов, которые взрастили и отстаивали моноплан дизайн в пионерская эпоха.

В 1934 году Блерио посетил Ньюарк аэропорт в Нью-Джерси и предсказал коммерческие заграничные рейсы к 1938 году. [46]

Смерть

Блерио оставался активным в авиационном бизнесе до своей смерти 1 августа 1936 г. в г. Париж из-за острое сердечно-сосудистое заболевание. После похорон с воинскими почестями в Les Invalides он был похоронен в Cimetière des Gonards в Версаль.[47]

Наследие

В 1936 г. Fédération Aéronautique Internationale учредил "Медаль Луи Блерио "в его честь. Медаль может быть вручена до трех раз в год рекордсменам в категориях скорости, высоты и дальности на легких самолетах, и она все еще вручается.[48]

В 1967 году Блерио был введен в должность Международный зал авиационной и космической славы.[49]

25 июля 2009 года, в год столетия пересечения Ла-Манша, француз Эдмон Салис вылетел из Пляж Блерио в реплике самолета Блерио. Он успешно приземлился в Кенте на Королевское военное училище герцога Йоркского.[50]

В популярной культуре

Смотрите также

использованная литература

Заметки

  1. ^ Первый перелет через Ла-Манш был совершен в 1785 году на водородном баллоне.

Цитаты

  1. ^ «Блерио». В архиве 2006-10-06 на Wayback Machine Столетие летной комиссии, Правительство США, 2003 г. Дата обращения: 24 апреля 2012 г.
  2. ^ «Досье: LH / 256/105». Франция: Национальные архивы.
  3. ^ "Блерио, Луи". Лексико Британский словарь. Oxford University Press. Получено 8 сентября 2019.
  4. ^ "Блерио". Словарь Merriam-Webster. Получено 8 сентября 2019.
  5. ^ "Блерио". Словарь английского языка American Heritage Dictionary (5-е изд.). Бостон: Houghton Mifflin Harcourt. Получено 8 сентября 2019.
  6. ^ "Блерио". Словарь английского языка Коллинза. ХарперКоллинз. Получено 8 сентября 2019.
  7. ^ Стивенсон, Ангус; Линдберг, Кристина А., ред. (2010). "Блерио, Луи". Новый оксфордский американский словарь (3-е изд.). Oxford University Press (опубликовано в 2011 г.). ISBN  9780195392883. Получено 8 сентября 2019 - через Оксфордский справочник.
  8. ^ Крауч, Том (1982). Блерио XI: История классического самолета. Пресса Смитсоновского института. п. 22..
  9. ^ а б Гиббс-Смит 1953, стр. 239
  10. ^ {http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1913/1913%20-%200387.html «Новые призы« Daily Mail »».] Рейс, Том 5, выпуск 223, 5 апреля 1913 г., стр. 393. Дата обращения: 25 июля 2009 г.
  11. ^ Эллиотт 2000, стр. 11.
  12. ^ Sanger 2008, стр. 5.
  13. ^ Эллиот 2000, стр. 16–18.
  14. ^ Эллиотт 2000, стр. 20.
  15. ^ Эллиотт 2000, стр. 22.
  16. ^ Sanger 2008, стр. 5–6.
  17. ^ Эллиотт 2000, стр. 49.
  18. ^ а б Sanger 2008, стр. 92–93.
  19. ^ Эллиотт 2000, стр. 53.
  20. ^ Sanger 2008, стр. 6–8.
  21. ^ Sanger 2008, стр. 125.
  22. ^ «Трое в самолете». Рейс. 19 июня 1909 г. Архивировано из оригинал на 09.09.2017.
  23. ^ Эллиотт 2000, стр. 96.
  24. ^ «Приз Осириса присуждается авиации». Международный рейс, 19 июня 1909 г.
  25. ^ Гиббс-Смит 1953, стр. 96–97.
  26. ^ «Воздушный шар интеллекта». Ежедневный универсальный реестр,Выпуск 8, январь 1785 г., стр. 2.
  27. ^ «Полет через Ла-Манш». Времена (Лондон), выпуск 39001, 2 июля 1909 г., стр. 5.
  28. ^ Братья Райт: Наследники Прометея Марвин Макфарланд под редакцией Ричарда П. Холлиона; Около 1978 года, Смитсоновский институт
  29. ^ Эллиотт 2000, стр. 86.
  30. ^ Уолш 2007, стр. 93-97.
  31. ^ Эллиотт 2000, стр. 113.
  32. ^ Кларк, Никола. «100 лет спустя, празднование исторического полета в Европе». Нью-Йорк Таймс, 24 июля 2009 г. Дата обращения: 25 июля 2009 г.
  33. ^ "Дувр, Луи Блерио и Королевский летный корпус". Уголок Адского Пламени. Архивировано из оригинал 16 марта 2016 г.. Получено 18 июн 2016.
  34. ^ Эллиотт 2000, стр. 140.
  35. ^ Эллиотт 2000, стр. 165.
  36. ^ Эллиотт 2000, стр. 173.
  37. ^ Гиббс-Смит 1953, стр. 255.
  38. ^ Mackersey 2003, стр. 440.
  39. ^ Джейн 1913[страница нужна ]
  40. ^ Самолеты всего мира Джейн 1938[страница нужна ]
  41. ^ Тейлор 1989, стр. 161–165.
  42. ^ Sanger 2008, стр. 16.
  43. ^ Sanger 2008, стр. 22–25.
  44. ^ Дизайн мотоциклов во Франции, Motor Cycle, 29 июля 1920 г., стр. 122-125.
  45. ^ Sanger 2008, стр. 27–31.
  46. ^ «Инспектирует аэропорт Ньюарка: Луи Блерио прогнозирует зарубежные перевозки в течение четырех лет». Нью-Йорк Таймс, 17 октября 1934 г. Дата обращения: 26 июля 2009 г.
  47. ^ Эллиотт 2000, стр. 238–239.
  48. ^ "Список победителей медали Луи Блерио". В архиве 2009-01-08 на Wayback Machine FAI.
  49. ^ Спрекельмейер, Линда, редактор. Мы чтим: Международный зал аэрокосмической славы. Издательство Доннинг Ко., 2006 г. ISBN  978-1-57864-397-4.
  50. ^ «Пилот воссоздает пересечение пролива». BBC, 25 июля 2009 г. Дата обращения: 24 апреля 2012 г.
  51. ^ Французская связь Super Voyager Virgin Trains, 1 февраля 2002 г.
  52. ^ Да здравствует Вояджер! 221 укрощает ноториус французские кривые Железнодорожный выпуск 429 29 февраля 2002 г. стр.
  53. ^ Эдгар, Джим. «Ривенделл Блерио». cyclofiend.com, 2009. Дата обращения: 24 апреля 2012.
  54. ^ НАСА; Лаборатория реактивного движения; Институт космических наук (8 июля 2010 г.). «Отслеживание пропеллера (изображения миссии НАСА« Кассини Сатурн »)». CICLOPS - официальный источник изображений Сатурна, его колец и спутников, полученных с помощью Кассини.. Получено 15 июня, 2014. Космический аппарат НАСА «Кассини» зафиксировал возмущение в форме пропеллера в одном из колец Сатурна, созданное луной, которая слишком мала, чтобы ее можно было здесь увидеть. Луна ... больше, чем многие другие "пропеллерные" спутники, и очистила материал кольца от темных крыльевидных структур слева и справа на изображении. Поврежденный материал кольца ближе к Луне ярко отражает солнечный свет и выглядит как белый пропеллер самолета. Этот пропеллер появляется в кольце А, которое является самым удаленным из главных колец Сатурна. Это изображение, сделанное в 2006 году, является частью растущего каталога "пропеллерных" спутников, которые, несмотря на то, что они слишком малы, чтобы их можно было увидеть, усиливают свою видимость, создавая более крупные нарушения в окружающей ткани колец Сатурна ... Ученые-визуализаторы назвали показанный здесь пропеллер «Блерио» в честь французского авиатора Луи Блерио.

Список используемой литературы

  • Эллиот, Б.А. Блерио: Вестник эпохи. Страуд <Великобритания: Темпус, 2000. ISBN  0-7524-1739-8.
  • Гиббс-Смит, К. История полетов. Лондон: Бэтсфорд, 1953.
  • Грей, К. Самолеты всего мира Джейн 1938. Лондон: Дэвид и Чарльз, 1972. ISBN  0-7153-5734-4.
  • Джейн, Ф. Т. Самолеты всего мира Джейн 1913. Ньютон Эббот, Великобритания: Дэвид и Чарльз, 1969.
  • Маккерси, Ян. Братья Райт: замечательная история пионеров авиации, которые изменили мир. Лондон: Маленький, Браун, 2003. ISBN  0-316-86144-8.
  • Сэнгер, Р. Блерио в Великобритании. Тонбридж, Кент, Великобритания: Air Britain (Historians) Ltd., 2008. ISBN  978-0-85130-399-4.
  • Тейлор, М. Дж. Энциклопедия авиации Джейн. Нью-Йорк: Портленд-Хаус, 1989. ISBN  0-517-69186-8.
  • Уолш, Барбара. Забытый авиатор, Хуберт Латем: высокопоставленный джентльмен. Страуд, Великобритания: The History Press, 2007. ISBN  978-0-7524-4318-8.

внешние ссылки