Avgas - Avgas

An Американская авиация AA-1 Yankee заправляется 100LL avgas

Avgas (авиационный бензин, также известный как дух авиации в Великобритания ) является авиационное топливо используется в самолетах с искровым зажиганием двигатель внутреннего сгорания. Avgas отличается от обычного бензин (бензин) используется в автомобили, который называется мога (автомобильный бензин) в контексте авиации. В отличие от автомобильного бензина, который был разработан с 1970-х годов для использования платина -содержание каталитические преобразователи для уменьшения загрязнения наиболее часто используемые марки авиационного газа по-прежнему содержат тетраэтилсвинец (TEL), токсичное вещество, используемое для предотвращения стук двигателя (детонация). В настоящее время проводятся эксперименты, направленные на сокращение или отказ от использования TEL в авиационном бензине.

Керосин -основан реактивное топливо сформулирован с учетом требований турбина двигатели, которые не требуют октанового числа и работают в гораздо более широком диапазоне полета, чем поршневые двигатели. Керосин также используется в большинстве дизельных поршневых двигателей, разработанных для авиации, например, в двигателях SMA Двигатели, Austro Engine, и Thielert.

Характеристики

Главный нефть компонент, используемый при смешивании avgas, алкилировать, который представляет собой смесь различных изооктаны. Некоторые НПЗ также используют переформатировать. Все марки авиационного газа, соответствующие CAN 2–3, 25-M82, имеют плотность 6,01 фунта на галлон США (720 г / л) при 15 ° C (59 ° F). (6 фунтов / галлон США обычно используется в Америке для вес и баланс вычисление.)[1] Плотность увеличивается до 6,41 фунта на галлон США (768 г / л) при -40 ° C (-40 ° F) и уменьшается примерно на 0,1% при повышении температуры на 1 ° C (1,8 ° F).[2][3]Avgas имеет коэффициент выбросов (или коэффициент) 18,355 фунтов на галлон США (2,1994 кг / л) CO2[4][5] или около 3,07 единиц веса CO
2 произведено на единицу веса использованного топлива. Avgas менее летуч, с диапазоном давления паров по Рейду от 5,5 до 7 фунтов на квадратный дюйм, чем автомобильный бензин, с диапазоном от 8 до 14 фунтов на квадратный дюйм. Минимальный предел обеспечивает достаточную летучесть для запуска двигателя. Верхние пределы относятся к атмосферному давлению на уровне моря, 14,7 фунта на квадратный дюйм, для автомобилей и атмосферному давлению на высоте 22000 футов, 6,25 фунта на квадратный дюйм для самолета. Более низкая волатильность Avgas снижает вероятность паровой затвор в топливопроводах на высоте до 22 000 футов.[6]

Конкретные смеси, используемые сегодня, такие же, как когда они были впервые разработаны в 1940-х годах, и использовались в авиационных и военных авиадвигателях с высоким уровнем наддув; особенно Роллс-Ройс Мерлин двигатель используется в истребителях Spitfire и Hurricane, истребителе-бомбардировщике Mosquito и Ланкастер тяжёлый бомбардировщик (для Merlin II и более поздних версий требовалось 100-октановое топливо), а также с жидкостным охлаждением Эллисон V-1710 двигатель и радиальные двигатели с воздушным охлаждением от Pratt & Whitney, Wright и других производителей по обе стороны Атлантики. Высокое октановое число традиционно достигалось добавлением тетраэтилсвинец, высокотоксичное вещество, которое было поэтапный отказ от автомобильного использования в большинстве стран в конце 20 века.

Этилированный газ в настоящее время доступен в нескольких марках с разными максимальными концентрациями свинца. (Также доступен неэтилированный газ.) Поскольку тетраэтилсвинец является токсичной присадкой, используется минимальное количество, необходимое для доведения топлива до требуемого октанового числа; фактические концентрации часто ниже допустимого максимума.[нужна цитата ] Исторически сложилось так, что многие разработанные после Второй мировой войны маломощные 4- и 6-цилиндровые поршневые авиационные двигатели были разработаны для использования этилированного топлива; подходящее заменяющее неэтилированное топливо еще не разработано и не сертифицировано для большинства этих двигателей. Некоторым самолетам с поршневым двигателем по-прежнему требуется этилированное топливо, а некоторым нет, а некоторые могут сжигать неэтилированный бензин, если используется специальная присадка к маслу.

Lycoming предоставляет список двигателей и топлива, которые с ними совместимы. Согласно диаграмме от августа 2017 года, ряд их двигателей совместим с неэтилированным топливом. Однако все их двигатели требуют, чтобы при использовании неэтилированного топлива использовалась масляная присадка: «При использовании неэтилированного топлива, указанного в Таблице 1, присадка Lycoming к маслу P / N LW-16702 или эквивалентный готовый продукт, такой как Aeroshell 15W- 50, необходимо использовать ".[7] Лайкоминг также отмечает, что октановое число используемого топлива также должно соответствовать требованиям, указанным в спецификации топлива, в противном случае может произойти повреждение двигателя из-за детонации.

Между тем, Teledyne Continental Motors указывает (в документе X30548R3, последний раз пересмотренном в 2008 году), что этилированный бензин требуется в их двигателях: «Современные авиационные двигатели оснащены компонентами клапанной передачи, которые разработаны для совместимости с этилированным топливом ASTM D910. В таких топливах используется Свинец действует как смазка, покрывая области контакта между клапаном, направляющей и седлом. Использование неэтилированного автомобильного топлива в двигателях, предназначенных для этилированного топлива, может привести к чрезмерному износу седла выпускного клапана из-за отсутствия свинца, что приведет к ухудшению рабочих характеристик цилиндра до недопустимые уровни менее чем за 10 часов ».[8]

Потребление

Годовое потребление автомобильного газа в США составляло 186 миллионов галлонов США (700 000 м3).3) в 2008 г. и составлял примерно 0,14% от потребления автомобильного бензина. С 1983 по 2008 год потребление автомобильного газа в США постоянно снижалось примерно на 7,5 миллионов галлонов США (28 000 м3).3) каждый год.[9]

В Европа Авгаз остается наиболее распространенным топливом для поршневых двигателей. Однако цены настолько высоки, что были попытки перейти на дизельное топливо, который более доступен, менее дорог и имеет преимущества для использования в авиации.[10]

Оценки

Многие сорта бензина обозначаются двумя цифрами,Октановое число двигателя (MON).[11] Первая цифра указывает на октановое число проверенного топлива на "авиация "стандарты, которые аналогичны антидетонационный индекс или «рейтинг насоса», присвоенный автомобильному бензину в США. Вторая цифра указывает на октановое число проверенного топлива "авиация богатая "стандарт, который пытается имитировать состояние наддува с богатой смесью, повышенными температурами и высоким давлением в коллекторе. Например, 100/130 avgas имеет октановое число 100 при режимах обедненной смеси, обычно используемых для крейсерского движения, и 130 при богатых настройках, используемых для взлета и других условий полной мощности.[12]

Такие добавки, как TEL, помогают контролировать детонацию и обеспечивают смазку. Один грамм TEL содержит 640,6 миллиграммов вести.

Таблица марок авиационного топлива
ОценкаЦвет (краситель)Максимальное содержание свинца (Pb) (г / л)ДобавкиИспользуетДоступность
80/87 ("avgas 80")красный
(красный + немного синего)		0.14ТЕЛПрименялся в двигателях с низким коэффициент сжатия.Выведен из употребления в конце 20 века. Его доступность очень ограничена.[нужна цитата ]
82ULфиолетовый
(красный + синий)		0ASTM D6227; аналогичен автомобильному бензину, но без автомобильных добавокПо состоянию на 2008 г., 82UL не производится, и ни один нефтеперерабатывающий завод не объявил о планах по запуску его в производство.[13][14]
85ULникто0без оксигенатовИспользуется для питания сверхлегких самолетов с поршневыми двигателями.
Октановое число двигателя мин. 85. Октановое число по исследовательскому методу мин. 95.[15]
91/96коричневый[16]
(оранжевый + синий + красный)		почти ничтожноТЕЛСделано специально для использования в военных целях.
91 / 96ULникто0безэтанольные, антиоксидантные и антистатические добавки;[17] ASTM D7547В 1991 году Hjelmco Oil представила неэтилированный бензин с содержанием свинца 91 / 96UL (также соответствующий стандарту ASTM D910 с содержанием свинца 91/98, за исключением прозрачного цвета) и без[нужна цитата ] в Швеции. Производители двигателей Teledyne Continental Motors, Textron Lycoming, Rotax и производитель радиальных двигателей Калиш прошли сертификацию Hjelmco avgas 91 / 96UL, что на практике означает, что топливо может использоваться более чем в 90% парка поршневых самолетов во всем мире.[18][19][20][21] Может использоваться в Rotax двигатели,[22] и двигатели Lycoming согласно SI1070R.[23]В ноябре 2010 года Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) одобрило это топливо для всех самолетов, на которых производитель авиационных двигателей одобрил это топливо, на основании почти 20-летней безотказной работы с неэтилированным бензином 91 / 96UL, производимым Hjelmco Oil.[24]
B91 / 115зеленый
(желтый + синий)		1.60ТЕЛ; см. стандарт ГОСТ 1012-72.[25]Специально разработан для Швецов АШ-62 и Ивченко АИ-14 - девятицилиндровые радиальные авиационные двигатели воздушного охлаждения.Содружество Независимых Государств, производится исключительно компанией ОБР ПР.
100LLсиний0.56[16]ТЕЛ
По состоянию на январь 2010 г., 100LL содержит не более 0,56 г свинца (0,875 г TEL)[26] за литр.		Чаще всего используется авиационный бензин.Распространен в Северной Америке и Западной Европе, ограниченный доступ во всем мире.
100/130зеленый
(желтый + синий)		1.12ТЕЛВ основном заменен на 100ЛЛ.По состоянию на август 2013 г., Австралия, Новая Зеландия, Чили, а состояния Гавайи и Юта в Соединенные Штаты.
G100ULникто0ароматические соединения, такие как ксилол или мезитиленСостоит в основном из авиационного алкилата (тот же, что и для 100LL).По состоянию на август 2013 г., для тестирования производятся ограниченные партии.
UL102никто0н / дСмесь Swift Fuels LLC 83% мезитилен, 17% изопентанДля тестирования производится ограниченное количество.
115/145 ("avgas 115")фиолетовый
(красный + синий)		1.29[27]ТЕЛПервоначально использовалось в качестве основного топлива для крупнейших радиальных двигателей с наддувом, для которых это топливо требовало антидетонационных свойств.[28]Ограниченные партии производятся для специальных мероприятий, таких как неограниченное количество воздушных гонок.

100LL (синий)

Отбор пробы топлива из дренажа под крылом с помощью пробоотборника топлива GATS Jar. Синий краситель указывает на то, что это топливо 100LL.

100LL (произносится как «сто с низким содержанием свинца») может содержать максимум половину TEL, разрешенного для 100/130 (зеленого) avgas и этилированного автомобильного бензина премиум-класса до 1975 года.[16][29]

Некоторые из маломощных (100–150 лошадиных сил или 75–112 киловатт) авиационных двигателей, которые были разработаны в конце 1990-х годов, предназначены для работы на неэтилированном топливе и на 100LL, примером является Rotax 912.[18]

Автомобильный бензин

EAA Cessna 150, используемая для сертификации американского автомобильного топлива STC

Автомобильная промышленность бензин - известные среди авиаторов как мога или автогаз - которые не содержат этанол, могут использоваться в проверенный самолет, у которого есть Дополнительный сертификат типа для автомобильного бензина, а также в экспериментальный самолет и сверхлегкий самолет.[нужна цитата ] Некоторые оксигенаты, кроме этанола, разрешены, но эти стандарты запрещают бензин с добавлением этанола.[нужна цитата ] Бензин, обработанный этанолом, подвержен фазовому расслоению, что очень возможно из-за изменений высоты / температуры, которым подвергаются легкие самолеты в обычном полете.[нужна цитата ] Это обработанное этанолом топливо может залить топливную систему водой, что может вызвать отказ двигателя в полете.[нужна цитата ] Кроме того, в топливе с разделением фаз могут остаться оставшиеся части, которые не соответствуют требованиям по октановому числу из-за потери этанола в процессе водопоглощения. Кроме того, этанол может атаковать материалы в авиастроении, которые использовались до «газоголового» топлива.[нужна цитата ] Большинство из этих подходящих самолетов имеют низкая степень сжатия двигатели, которые изначально были сертифицированы для работы на газе 80/87 и требуют только "обычного" 87 антидетонационный индекс автомобильный бензин. Примеры включают популярные Cessna 172 Skyhawk или Пайпер Чероки с вариантом 150 л.с. (110 кВт) Лайкоминг О-320.[нужна цитата ]

Некоторые авиационные двигатели изначально были сертифицированы с использованием газового двигателя 91/96 и имеют STC, доступные для работы "премиум" 91 антидетонационный индекс (AKI) автомобильный бензин. Примеры включают некоторые Cherokee с 160 л.с. (120 кВт) Лайкоминг О-320 или 180 л.с. (130 кВт) О-360, или Cessna 152 с О-235. Рейтинг типичного автомобильного топлива AKI может напрямую не соответствовать стандарту 91/96 avgas, используемому для сертификации двигателей, поскольку автомобильные насосы в США используют так называемую систему среднего октанового числа автомобилей «(R + M) / 2», указанную на насосах бензоколонок. Чувствительность составляет примерно 8–10 баллов, что означает, что топливо 91 AKI может иметь MON всего 86. Обширный процесс тестирования, необходимый для получения STC для комбинации двигатель / планер, помогает гарантировать, что для подходящих самолетов топливо 91 AKI обеспечивает достаточный запас по детонации при нормальных условиях.[нужна цитата ]

Автомобильный бензин не является полностью жизнеспособной заменой авиационного газа во многих самолетах, потому что многие высокопроизводительные и / или авиационные двигатели с турбонаддувом требуют топлива с октановым числом 100, и необходимы модификации для использования топлива с более низким октановым числом.[30][31]

Много авиация общего назначения авиационные двигатели были разработаны для работы на октане 80/87,[нужна цитата ] примерно стандартное (только как неэтилированное топливо, с "{R + M} / 2" С октановым числом 87) для североамериканских автомобилей сегодня. Прямое преобразование для работы на автомобильном топливе довольно распространено. дополнительный сертификат типа (STC). Однако сплавы, используемые в конструкции авиационных двигателей, выбираются из-за их долговечности и синергетического взаимодействия с защитными свойствами свинца, а износ клапанов двигателя является потенциальной проблемой при конверсии автомобильного бензина.[нужна цитата ]

К счастью, значительная история двигателей, переоборудованных в двигатель, показала, что очень мало проблем с двигателем вызвано автомобильным бензином.[нужна цитата ]. Более серьезная проблема проистекает из более высокого и широкого диапазона допустимых значений давления паров автомобильного бензина; это может представлять определенный риск для авиационных пользователей, если не будут приняты во внимание соображения конструкции топливной системы. Автомобильный бензин может испаряться в топливных магистралях, вызывая паровой затвор (пузырь в магистрали) или кавитация топливного насоса, что приводит к нехватке топлива в двигателе. Это не является непреодолимым препятствием, а просто требует осмотра топливной системы, обеспечения адекватной защиты от высоких температур и поддержания достаточного давления в топливных магистралях. Это основная причина, по которой как конкретная модель двигателя, так и самолет, на котором он установлен, должны быть дополнительно сертифицированы для переоборудования. Хорошим примером этого является Пайпер Чероки с двигателями высокой компрессии мощностью 160 или 180 л.с. (120 или 130 кВт). Только более поздние версии планера с другим капотом двигателя и устройством выхлопа применимы для автомобильного топлива STC, и даже в этом случае требуют модификации топливной системы.[нужна цитата ]

Паровая пробка обычно возникает в топливных системах, где топливный насос с механическим приводом, установленный на двигателе, забирает топливо из бака, установленного ниже насоса. Пониженное давление в трубопроводе может привести к тому, что более летучие компоненты автомобильного бензина превратятся в пар, образуя пузыри в топливопроводе и прерывая поток топлива. Если в топливном баке установлен электрический подкачивающий насос для подачи топлива к двигателю, что является обычной практикой в ​​автомобилях с впрыском топлива, давление топлива в магистралях поддерживается выше давления окружающей среды, предотвращая образование пузырьков. Точно так же, если топливный бак установлен над двигателем и топливо течет в основном под действием силы тяжести, как в самолете с высоким крылом, при использовании авиационного или автомобильного топлива паровая пробка не может возникнуть. Двигатели с впрыском топлива в автомобилях также обычно имеют линию «возврата топлива» для отправки неиспользованного топлива обратно в бак, который имеет преимущество выравнивания температуры топлива по всей системе, что дополнительно снижает вероятность образования паровой пробки.[нужна цитата ]

В дополнение к способности блокировать пар, автомобильный бензин не имеет такого же качества отслеживания, как авиационный бензин. Чтобы помочь решить эту проблему, была разработана спецификация авиационного топлива, известного как 82UL, как автомобильного бензина с дополнительным отслеживанием качества и ограничениями по допустимым добавкам. Это топливо в настоящее время не производится, и никакие нефтеперерабатывающие предприятия не взяли на себя обязательства его производить.[14]

Газохол

Rotax позволяет использовать до 10% этанола (аналогично Топливо E10 для автомобилей) в топливе для Rotax 912 двигатели. Легкие спортивные самолеты, допускающие попадание алкоголя в топливную систему, могут использовать до 10% этанола.[18]

Смотрите также: Топливные смеси этанола обычные

Топливные красители

Топливные красители помощь наземному экипажу и пилотам в определении и различении классов топлива[13]и большинство из них указаны в ASTM D910 или других стандартах.[16]В некоторых странах требуются красители для топлива.[32]

Таблица авиатопливных красителей
Краситель (номинальный цвет)химический
синийалкильные производные 1,4-диаминоантрахинона, такие как Масло Синий A и Масло Синий 35
желтыйп-диэтиламиноазобензол или 1,3-бензолдиол, 2,4-бис [(алкилфенил) азо-]
красныйалкильные производные азобензол-4-азо-2-нафтол
оранжевыйбензол-азо-2-нафтол

Поэтапный отказ от этилированного авиационного бензина

Поэтапный отказ от 100LL был назван «одной из самых насущных проблем современной АОН».[33] потому что 70% авиационного топлива 100LL используется 30% самолетов в парке авиации общего назначения, которые не могут использовать ни одну из существующих альтернатив.[34][35][36]

В феврале 2008 г. Teledyne Continental Motors (TCM) объявили, что компания очень обеспокоена будущей доступностью 100LL, и в результате они разработают линейку дизельные двигатели.[37]В интервью в феврале 2008 г. президент TCM Ретт Росс указывает на уверенность в том, что авиационная промышленность будет "вынуждена" отказаться от использования 100LL в ближайшем будущем, оставив автомобильное топливо и авиакеросин в качестве единственной альтернативы. В мае 2010 года компания TCM объявила, что получила лицензию на разработку SMA SR305 дизель.[38][39][40]

В ноябре 2008 г. Национальная ассоциация воздушного транспорта Президент Джим Койн указал, что влияние авиации на окружающую среду, как ожидается, станет большой проблемой в ближайшие несколько лет и приведет к постепенному отказу от 100LL из-за содержания в нем свинца.[41]

К маю 2012 года Федеральное управление гражданской авиации США (нормотворческий комитет FAA по переходу на неэтилированный бензин) совместно с промышленностью разработало план по замене этилированного бензина альтернативным неэтилированным в течение 11 лет. Учитывая прогресс, уже достигнутый с 100SF и G100UL, время замены может быть меньше, чем предполагалось в 2023 году. Каждое потенциальное топливо должно соответствовать контрольному списку из 12 параметров спецификации топлива и 4 параметров распределения и хранения. FAA запросило максимум 60 миллионов долларов США для финансирования администрирования перехода.[42][43] В июле 2014 года девять компаний и консорциумов представили предложения в Инициатива по поршневому авиационному топливу (PAFI) для оценки топлива без тетраэтилсвинца. Первый этап испытаний проводится в Техническом центре Уильяма Дж. Хьюза для одобренной FAA промышленной замены к 2018 году.[44]

Новые марки неэтилированного топлива

93UL (автомобильный бензин 93AKI без этанола)

Фирма Airworthy AutoGas провела испытания 93 без этанола. антидетонационный индекс (AKI) автомобильный бензин премиум-класса на Lycoming O-360-A4M в 2013 году. Топливо сертифицировано в соответствии с инструкцией по обслуживанию Lycoming 1070 и ASTM D4814.[45]

UL94 (ранее 94UL)

Неэтилированный 94 Моторное октановое число топливо (UL94) по сути 100LL без свинца. В марте 2009 г. Teledyne Continental Motors (TCM) объявили, что они протестировали топливо 94UL, которое могло бы стать лучшей заменой 100LL. Этот 94UL соответствует техническим характеристикам газового топлива, включая давление паров, но не был полностью протестирован на детонационные качества во всех двигателях Continental или при любых условиях. Летные испытания проводились в ИО-550-Б питание Бичкрафт Бонанза и наземные испытания в Континенталь О-200, 240, О-470, и О-520 двигатели. В мае 2010 года TCM указала, что, несмотря на скептицизм отрасли, они продолжают выпуск 94UL и что сертификация ожидается в середине 2013 года.[46][47]

В июне 2010 г. Лайкоминг Двигатели заявили о своем несогласии с 94UL. Генеральный менеджер компании Майкл Крафт заявил, что владельцы самолетов не осознают, насколько будет потеряна производительность при использовании 94UL, и охарактеризовал решение использовать 94UL как ошибку, которая может стоить авиационной отрасли миллиарды убытков. Лайкоминг считает, что отрасль должна перейти на 100UL. Позицию Лайкоминга поддерживает клубы авиационного типа представляющих владельцев самолетов, которые не могут работать на топливе с более низким октановым числом. В июне 2010 года такие клубы, как Американское общество Bonanza, Ассоциация владельцев и пилотов Малибу Мираж и Ассоциация владельцев и пилотов Cirrus, совместно сформировали Коалиция Clean 100 Octane представлять их по этому вопросу и продвигать неэтилированный бензин с октановым числом 100.[48][49][50][51]

В ноябре 2015 года UL94 был добавлен как вторичный сорт неэтилированного авиационного бензина в ASTM D7547, который является спецификацией, регулирующей неэтилированный бензин UL91. UL91 в настоящее время продается в Европе. UL94 соответствует всем тем же ограничениям характеристик, что и 100LL, за исключением более низкого октанового числа двигателя (минимум 94,0 для UL94 по сравнению с минимумом 99,6 для 100LL) и пониженного максимального содержания свинца. UL94 - это неэтилированное топливо, но, как и все ASTM International характеристики неэтилированного бензина, a de minimis количество непреднамеренно добавленного свинца допускается.[52]

С мая 2016 года UL94, теперь продукт Swift Fuels, доступен для продажи в десятках аэропортов США. Swift Fuels имеет соглашение о распространении в Европе.[53][54][55]

UL94 не предназначен для полной замены 100LL, а скорее предназначен для замены самолетов с двигателями с более низким октановым числом, такими как те, которые одобрены для эксплуатации на бензине класса 80 (или ниже), UL91 , или мога. Подсчитано, что до 65% парка нынешних самолетов с поршневыми двигателями авиации общего назначения могут работать на UL94 без каких-либо модификаций двигателя или планера. Однако для некоторых самолетов требуется FAA -одобренный Дополнительный сертификат типа (STC), который необходимо приобрести для работы на UL94.[54][56][57]

UL94 имеет минимальное моторное октановое число (MON, которое является октановое число применяемых для классификации авиационного бензина) 94,0. 100LL имеет минимальное значение MON 99,6.[16][52]

AKI - это октановое число, используемое для оценки всего автомобильного бензина в США (типичные значения на насосе могут включать 87, 89, 91 и 93), а также топлива 93UL от Airworthy AutoGas.

Минимальный AKI UL94, продаваемый Swift Fuels, составляет 98,0.

Одновременно с добавлением UL94 к ASTM D7547 FAA опубликовало специальный бюллетень с информацией о летной годности (SAIB) HQ-16-05, в котором говорится, что «UL94 соответствует эксплуатационным ограничениям или воздушные суда и двигатели, одобренные для работы с бензиновым газом UL91», что означает, что «Авиационный бензин класса UL94, соответствующий спецификации D7547, приемлем для использования на тех самолетах и ​​двигателях, которые одобрены для работы с ... авиационным газом класса UL91, который соответствует спецификации D7547».[58] В августе 2016 года FAA пересмотрело SAIB HQ-16-05, включив в него аналогичную формулировку относительно допустимости использования UL94 в самолетах и ​​двигателях, которые утверждены для работы с авиационным газом с минимальным октановым числом двигателя 80 или ниже, включая класс 80 /. 87.[59]

Публикация SAIB, особенно редакции от августа 2016 года, устранила необходимость в продаже многих STC UL94 компанией Swift Fuels, поскольку большинство самолетов в утвержденном модельном списке STC сертифицированы для использования с октановым числом 80 или ниже. avgas.

6 апреля 2017 года Lycoming Engines опубликовала инструкцию по эксплуатации 1070V, в которой добавлен UL94 в качестве одобренного сорта топлива для десятков моделей двигателей, 60% из которых - карбюраторные. Двигатели с рабочим объемом 235, 320, 360 и 540 кубических дюймов составляют почти 90% моделей, одобренных для UL94.[60]

UL102 (ранее 100SF Swift Fuel)

Университет Пердью Cessna 150M Демонстратор Swift Fuel

Swift Fuels, LLC получила разрешение на производство топлива для испытаний на своем пилотном заводе в Индиане. Состоит примерно из 85% мезитилен и 15% изопентан, согласно сообщениям, топливо планируется пройти всесторонние испытания FAA для получения сертификации в соответствии с новым руководством ASTM D7719 для неэтилированного топлива, заменяющего 100LL. В конечном итоге компания намеревается производить топливо из возобновляемого сырья биомассы и стремится производить что-то конкурентоспособное по цене с 100LL и доступными в настоящее время альтернативными видами топлива. Swift Fuels предполагает, что топливо, ранее называвшееся 100SF, будет доступно для «высокопроизводительных самолетов с поршневым двигателем» до 2020 года.[53]

Джон и Мэри-Луиза Русек основали Swift Enterprises в 2001 году для разработки возобновляемых видов топлива и водородных топливных элементов. Тестирование Swift 142 началось в 2006 году.[61] и запатентовал несколько альтернатив топливу без спирта, которое может быть получено путем ферментации биомассы.[62]В течение следующих нескольких лет компания стремилась построить пилотную установку для производства топлива, достаточного для крупномасштабных испытаний.[63][64] и представил топливо в FAA для тестирования.[65][66][67][68]

В 2008 г. вышла статья писателя-технолога и энтузиаста авиации. Роберт Икс. привлекло всеобщее внимание к топливу,[69] как и полет по пересеченной местности на быстроходном топливеАОПА Дэйв Хиршман.[70]Утверждения Swift Enterprises о том, что в конечном итоге топливо может быть произведено гораздо дешевле, чем 100LL, обсуждались в авиационной прессе.[65][71][72][73][74][75][76]

FAA обнаружило, что Swift Fuel имеет моторное октановое число 104,4, 96,3% энергии на единицу массы и 113% энергии на единицу объема как 100LL, и соответствовать большей части стандарта ASTM D910 для этилированного авиационного топлива. После испытаний двух двигателей Lycoming, FAA пришло к выводу, что он работает лучше, чем 100LL при испытании на детонацию, и обеспечивает экономию топлива на 8% на единицу объема, хотя он весит 1 фунт на галлон США (120 г / л) больше, чем 100LL. GC –FID Испытания показали, что топливо состоит в основном из двух компонентов: один составляет около 85% по весу, а другой - около 14% по весу.[77][78] Вскоре после этого AVweb сообщил, что Continental начала процесс сертификации нескольких своих двигателей на использование нового топлива.[79]

С 2009 по 2011 год 100SF был одобрен в качестве тестового топлива компанией ASTM International, что позволяет компании проводить сертификационные испытания.[80],[81] удовлетворительно протестирован FAA,[82] протестировано Университетом Пердью,[83] и одобрен в соответствии со спецификацией ASTM D7719 для высокооктанового класса UL102, что позволяет компании проводить более экономичные испытания на неэкспериментальных самолетах.[84]

В 2012 году была создана Swift Fuels LLC с целью использования опыта в нефтегазовой отрасли, увеличения производства и вывода топлива на рынок. К ноябрю 2013 года компания построила пилотную установку и получила разрешение на производство топлива на ней.[85] Его последний патент, одобренный в 2013 году, описывает методы, с помощью которых можно производить топливо из ферментируемой биомассы.[86]

FAA назначило UL102 на 2 года испытаний фазы 2 в рамках своей инициативы PAFI, начиная с лета 2016 года.[87]

G100UL

В феврале 2010 г. General Aviation Modifications Inc. объявила, что находится в процессе разработки замены 100LL, которая будет называться G100UL («неэтилированный»). Это топливо производится путем смешивания существующих продуктов нефтепереработки и дает запас по детонации, сравнимый с 100LL. Новое топливо немного более плотное, чем 100LL, но его термодинамический выход на 3,5% выше. G100UL совместим с 100LL и может смешиваться с ним в баках самолетов для использования. Экономичность производства этого нового топлива не подтверждена, но ожидается, что оно будет стоить как минимум 100LL.[73][88]

На демонстрациях, проведенных в июле 2010 года, G100UL показал лучшие результаты, чем 100LL, что соответствует минимальным спецификациям, и показал такие же характеристики, как и средние производственные 100LL.[89]

Неэтилированное 100-октановое топливо Shell

В декабре 2013 г. Shell Oil объявили, что они разработали неэтилированное топливо с октановым числом 100 и представят его на испытания FAA с сертификацией, ожидаемой в течение двух-трех лет.[90] Топливо на основе алкилата с добавлением ароматических присадок. Информация о его характеристиках, возможности производства или цене еще не опубликована. Аналитики отрасли указали, что это, вероятно, будет стоить столько же или больше, чем существующие 100LL.[91]

Экологическое регулирование

TEL, содержащийся в этилированном газе и продуктах его сгорания, являются сильнодействующими нейротоксины которые, как было показано в научных исследованиях, мешают развитию мозга у детей. В Агентство по охране окружающей среды США (EPA) отметило, что воздействие даже очень низких уровней загрязнения свинцом убедительно связано с потерей IQ в тестах функции головного мозга у детей, обеспечивая тем самым высокую мотивацию к выведению свинца и его соединений из окружающей среды.[92][93]

Хотя концентрация свинца в воздухе снизилась, научные исследования показали, что неврологическое развитие детей страдает от гораздо более низких уровней воздействия свинца, чем предполагалось ранее. Воздействие свинца на низком уровне было четко связано с потерей IQ при тестировании производительности. Даже средняя потеря IQ у детей на 1-2 балла имеет значимое влияние на страну в целом, поскольку это приведет к увеличению числа детей, классифицируемых как умственно отсталые, а также к пропорциональному уменьшению числа рассматриваемых детей " одаренный ".[93]

16 ноября 2007 г. экологическая группа Друзья Земли официально подали прошение в EPA с просьбой отрегулировать этилированный бензин. EPA ответило уведомлением о петиции для нормотворчества.[14]

В уведомлении о петиции указано:

Друзья Земли подали петицию в EPA, требуя, чтобы EPA обнаружило в соответствии с разделом 231 Закона Закон о чистом воздухе что выбросы свинца от самолетов авиации общего назначения вызывают или способствуют загрязнению воздуха, которое, как можно разумно ожидать, представляет опасность для здоровья или благополучия населения, и что EPA предлагает стандарты выбросов свинца от самолетов авиации общего назначения. В качестве альтернативы организация «Друзья Земли» просит EPA начать изучение и расследование воздействия выбросов свинца от самолетов авиации общего назначения на здоровье человека и окружающую среду, если EPA считает, что информации для такого вывода недостаточно. Петиция, представленная организацией «Друзья Земли», объясняет их мнение о том, что выбросы свинца от самолетов авиации общего назначения ставят под угрозу здоровье и благополучие населения, в связи с чем EPA обязано предлагать стандарты выбросов.[94]

Период общественного обсуждения этой петиции завершился 17 марта 2008 г.[94]

В соответствии с постановлением федерального суда об установлении нового стандарта к 15 октября 2008 г. EPA снизило допустимые пределы содержания свинца в атмосфере с предыдущего стандарта 1,5 мкг / м3.3 до 0,15 мкг / м3. Это было первое изменение стандарта с 1978 года и представляет собой сокращение на порядок по сравнению с предыдущими уровнями. Новый стандарт требует, чтобы оставшиеся в США 16000 источников свинца, включая плавку свинца, топливо для самолетов, военные объекты, горнодобывающую промышленность и плавку металлов, производство чугуна и стали, промышленные котлы и технологические нагреватели, сжигание опасных отходов и производство аккумуляторов, были сокращены. их выбросы к октябрю 2011 г.[92][93][95]

Собственные исследования EPA показали, что для предотвращения заметного снижения IQ детей, считающихся наиболее уязвимыми, стандарт необходимо установить намного ниже, до 0,02 мкг / м 2.3. EPA определило avgas как один из самых "значительных источников свинца".

На общественных консультациях EPA, проведенных в июне 2008 г. по новым стандартам, Энди Себула, Ассоциация владельцев самолетов и пилотов исполнительный вице-президент по делам правительства заявил, что авиация общего назначения играет важную роль в экономике США, и любые изменения в стандартах на свинец, которые могут изменить текущий состав авиационного газа, окажут «прямое влияние на безопасность полетов и само будущее легких самолетов в этой стране».[96]

В декабре 2008 г. АОПА подала официальные комментарии к новым правилам EPA. AOPA попросила EPA учесть стоимость и проблемы безопасности, связанные с удалением свинца из avgas. Они указали, что в авиационном секторе США занято более 1,3 миллиона человек, и его прямой и косвенный экономический эффект «превышает 150 миллиардов долларов в год». AOPA интерпретирует новые правила как не затрагивающие авиацию общего назначения в том виде, в котором они написаны в настоящее время.[97]

Издание в США Федеральный регистр Предварительного уведомления о предлагаемом нормотворчестве Агентства по охране окружающей среды США произошло в апреле 2010 года. Агентство по охране окружающей среды указало: «Это действие будет содержать описание свинцового инвентаря, связанного с использованием этилированного авиационного газа, информацию о качестве воздуха и воздействии, дополнительную информацию, которую Агентство собирает в отношении влияние выбросов свинца от самолетов с поршневыми двигателями на качество воздуха и будет запрашивать комментарии по этой информации ».[98][99]

Несмотря на утверждения в средствах массовой информации о том, что этилированный бензин будет ликвидирован в США не позднее 2017 года, EPA подтвердило в июле 2010 года, что даты прекращения производства нет и что ее установка будет являться обязанностью FAA, поскольку EPA не имеет полномочий. над avgas. Администратор FAA заявил, что регулирование содержания свинца в avgas является обязанностью EPA, что привело к широкой критике обеих организаций за то, что они вызывают путаницу и откладывают решения.[100][101][102][103][104]

В апреле 2011 г. Солнце и веселье, Пит Банс, руководитель Ассоциация производителей авиации общего назначения (GAMA) и Крейг Фуллер, президент и генеральный директор Ассоциация владельцев самолетов и пилотов, указал, что они оба уверены, что этилированный бензин не будет устранен, пока не будет найдена подходящая замена. «Нет никаких оснований полагать, что в обозримом будущем 100 единиц с низким содержанием свинца станут недоступны», - заявил Фуллер.[105]

Окончательные результаты исследования EPA по моделированию в аэропорту Санта-Моники показывают, что уровни за пределами аэропорта ниже нынешних 150 нг / м3.3 и возможное будущее 20 нг / м3 уровни.[106] Пятнадцать из 17 аэропортов, мониторинг которых проводился в течение года в США Агентством по охране окружающей среды, имеют выбросы свинца значительно ниже действующих национальных стандартов качества окружающего воздуха (NAAQS) для свинца.[107]

Другое использование

Avgas иногда используется в любительские автогонки автомобили, поскольку его октановое число выше, чем у автомобильного бензина, что позволяет двигателям работать с более высокими степенями сжатия.[нужна цитата ]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Справочник пилота по аэронавигационным знаниям (FAA-H-8083-25A). FAA. стр. раздел 9–7.
  2. ^ Макдональд, Сэнди А. Ф .; Пепплер, Изабель Л. (2004) [1941]. «Глава 10. Летное мастерство». С нуля (Издание Millennium). Оттава, Онтарио, Канада: Aviation Publishers Co. Limited. С. 265, 261. ISBN  978-0-9680390-5-2.
  3. ^ Nav Canada: Дополнение к полету в Канаду, стр. A40. Nav Canada, 23 ноября 2006 г.
  4. ^ Управление энергетической информации США (2017). «Коэффициенты выбросов углекислого газа». Веб-сайт Управления энергетической информации США. Вашингтон, округ Колумбия. Получено 12 февраля, 2017.
  5. ^ Управление энергетической информации США (2005). «Приложение F. Коды источников топлива и энергии и коэффициенты выбросов» (PDF). Форма EIA-1605EZ Краткая форма для добровольной отчетности по парниковым газам (PDF). Вашингтон, округ Колумбия. п. 22. Получено 3 декабря, 2007.[постоянная мертвая ссылка ]
  6. ^ От доисторической нефти до нефтехимии, Г.А. Пурди, 1957, Copp Clark Publishing Company, Ванкувер, Торонто, Монреаль, стр.312 и 342
  7. ^ «Особые виды топлива для моделей авиационных двигателей с искровым зажиганием». Textron Lycoming. Лайкоминг. Архивировано из оригинал 4 октября 2017 г.. Получено 3 октября, 2017.
  8. ^ «Использование автомобильного бензина в авиационных двигателях TCM» (PDF). Teledyne Continental Motors. Пасифик Континентал Моторс. Архивировано из оригинал (PDF) 4 октября 2017 г.. Получено 3 октября, 2017.
  9. ^ Управление энергетической информации США. «Объемы продаж нефтепродуктов главным поставщиком США».
  10. ^ «Факты и будущее AVGAS». www.shell.com. Получено 27 августа, 2018.
  11. ^ "Свинец в фигне". AV Web. Апрель 2002 г.. Получено 18 ноября, 2011.
  12. ^ . п. 20. ISBN  0-9690054-2-3. Отсутствует или пусто | название = (Помогите)
  13. ^ а б «Марки и спецификации Avgas». Shell Aviation. Июль 2008 г. Архивировано с оригинал 14 июля 2008 г.. Получено 30 ноября, 2009.
  14. ^ а б c Пью, Гленн (ноябрь 2007 г.). "Avgas: Group просит EPA получить информацию". В архиве из оригинала 24 февраля 2008 г.. Получено 18 февраля, 2008.
  15. ^ «Бензин авиационный 85 UL - ОБР». Обр.пл. Архивировано из оригинал 28 ноября 2014 г.. Получено 22 мая, 2013.
  16. ^ а б c d е «ASTM D910». Вест Коншохокен, Пенсильвания, США: ASTM International. Получено 6 марта, 2015.
  17. ^ «Бензин авиационный УЛ 91 - ОБР». Обр.пл. Архивировано из оригинал 29 ноября 2014 г.. Получено 21 мая, 2013.
  18. ^ а б c Rotax (Апрель 2009 г.). «Выбор подходящих рабочих жидкостей для двигателей 912 и 914 (серии) - ред. 2» (PDF). Получено 31 октября, 2010.
  19. ^ Уилок, Джим (январь 1991). "Континентальное письмо Теледайна" (PDF). Получено 13 февраля, 2010.
  20. ^ Лайкоминг (апрель 2012 г.). "Сервисная инструкция Lycoming 1070R" (PDF). Получено 17 мая, 2012.[постоянная мертвая ссылка ]
  21. ^ Майринг, Роберт (октябрь 2006 г.). "Сервисный бюллетень 129 / S / 2006" (PDF). Получено 13 февраля, 2010.
  22. ^ «Инструкция Rotax» (PDF). lightaircraftassociation.co.uk. 2011 г.. Получено 22 мая, 2013.
  23. ^ «Инструкция по обслуживанию Lycoming» (PDF). Lycoming.com. Получено 21 мая, 2013.[постоянная мертвая ссылка ]
  24. ^ «Информационный бюллетень EASA по безопасности 2010–31: неэтилированный авиационный бензин (Avgas) Hjelmco 91/96 UL и Hjelmco 91/98 UL». Европейское агентство по авиационной безопасности. 8 ноября 2010 г.. Получено 6 ноября, 2012.
  25. ^ «Бензин авиационный В 91/115 - ОБР». Обр.пл. Архивировано из оригинал 29 ноября 2014 г.. Получено 21 мая, 2013.
  26. ^ «Технические характеристики Avgas». Ассоциация экспериментальных самолетов. 2009. Архивировано с оригинал 13 июня 2010 г.. Получено 30 ноября, 2009.
  27. ^ «MIL-G-5572 Rev F». Военные США. 24 января 1978 г.. Получено 6 марта, 2015.
  28. ^ VP Fuels (30 сентября 2010 г.). "Горючее для авиашоу". Архивировано из оригинал 5 января 2016 г.
  29. ^ Сейферт, Дитмар (2003). "Взлет и падение тетраэтилсвинца". Металлоорганические соединения. 22 (25): 5154–5178. Дои:10.1021 / om030621b.
  30. ^ Берри, Майк. «Авгаз vs Автогаз» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 20 февраля 2009 г.. Получено 31 декабря, 2008.
  31. ^ Берри, Майк (нет данных). «Автогаз Часть 2» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 13 июня 2010 г.. Получено 31 декабря, 2008.
  32. ^ «Авиационное топливо - Авиационный бензин». CSG. Получено 10 мая, 2012.
  33. ^ редакционная статья (август 2008 г.). "Avgas Revolution?". Аэромаркет (235). Получено 28 августа, 2008.
  34. ^ Ассоциация владельцев самолетов и пилотов (9 августа 2006 г.). «Нормативная информация: АЛЬТЕРНАТИВЫ AVGAS (100LL)». В архиве с оригинала 2 августа 2008 г.. Получено 28 августа, 2008.
  35. ^ Тейлор Грэм (28 августа 2008 г.). «Быстрая разработка синтетического топлива для замены 100LL». Деловые новости аэропорта. Бизнес в аэропорту. Архивировано из оригинал 7 июля 2011 г.. Получено 28 августа, 2008.
  36. ^ Персонал AOPA ePublishing (19 марта 2006 г.). «AOPA работает над будущим avgas». АОПА онлайн. Ассоциация владельцев самолетов и пилотов. Архивировано из оригинал 21 июня 2008 г.. Получено 28 августа, 2008.
  37. ^ AvWeb Staff (февраль 2008 г.). "Teledyne Continental планирует сертифицировать дизельное топливо в течение двух лет". В архиве из оригинала 26 февраля 2008 г.. Получено 18 февраля, 2008.
  38. ^ Берторелли, Пол (февраль 2008 г.). «Освободите место на рынке аэродизельного топлива, Thielert - TCM сообщает потребителю авиации о некоторых планах по созданию крупных двигателей». Архивировано из оригинал 28 февраля 2008 г.. Получено 18 февраля, 2008.
  39. ^ Пол, Берторелли (май 2010 г.). "Continental представляет дизельный проект". В архиве из оригинала 15 мая 2010 г.. Получено 12 мая, 2010.
  40. ^ Пол, Берторелли (12 мая 2010 г.). "TCM покупает дизельное топливо: имеет ли это смысл?". Архивировано из оригинал 20 мая 2010 г.. Получено 13 мая, 2010.
  41. ^ Найлс, Расс (ноябрь 2008 г.). "Aviation Off D.C. Radar". Получено 7 ноября, 2008.
  42. ^ Берторелли, Пол (20 мая 2012 г.). «Топливный комитет FAA: 11-летний график замены Avgas». AVweb. Получено 21 мая, 2012.
  43. ^ Вуд, Дженис (29 сентября 2013 г.). «Будущее топлива». Общие авиационные новости.
  44. ^ Дэйв Хиршман (сентябрь 2014 г.). «FAA оценит девять видов неэтилированного топлива». AOPA Pilot: 28.
  45. ^ «Пайпер летит на автомобильном газе». Общие авиационные новости: 5. 19 июля 2013 г.
  46. ^ Берторелли, Пол (март 2009 г.). "Континенталь: может быть, неэтилированный бензин 94 лет будет летать". В архиве из оригинала от 6 апреля 2009 г.. Получено 13 апреля, 2009.
  47. ^ Берторелли, Пол (май 2010 г.). «Может ли 94UL заменить 100LL? TCM так думает». В архиве из оригинала 15 мая 2010 г.. Получено 12 мая, 2010.
  48. ^ Берторелли, Пол (11 июня 2010 г.). "Лайкоминг: 94UL было бы огромной ошибкой". Получено 14 июня, 2010.
  49. ^ Пью, Гленн (июнь 2010 г.). "Группы действуют в отношении потенциального применения этилированного топлива". Получено 14 июня, 2010.
  50. ^ Найлс, Расс (июнь 2010 г.). «Группы типа« большой двигатель »объединяются по топливному вопросу». Получено 14 июня, 2010.
  51. ^ Ли, Б. (2010). "Неэтилированное авиационное топливо с октановым числом 100 - спрос не меньше!". В архиве с оригинала 30 августа 2010 г.. Получено 11 сентября, 2010.
  52. ^ а б «Стандартные технические условия ASTM D7547 - 15e1 для углеводородного неэтилированного авиационного бензина». www.astm.org. Получено 14 апреля, 2017.
  53. ^ а б Дэйв Хиршман (13 сентября 2016 г.). «Swift Fuels 94UL подверглась испытанию». Новости АОПА. Получено 12 февраля, 2017.
  54. ^ а б "Неэтилированный бензин UL94". Архивировано из оригинал 13 февраля 2017 г.. Получено 12 февраля, 2017.
  55. ^ Лабода, Эми (6 апреля 2016 г.). «Swift Fuels представляет неэтилированный бензин 94UL Avgas по всей стране». AINOnline. Авиационные международные новости. Получено 13 февраля, 2017.
  56. ^ «Дополнительный сертификат типа UL94». swiftfuels.com. Архивировано из оригинал 15 апреля 2017 г.. Получено 14 апреля, 2017.
  57. ^ "FAA STC SA01757WI". rgl.faa.gov. Получено 14 апреля, 2017.
  58. ^ «FAA SAIB HQ-16-05» (PDF). rgl.faa.gov. 10 ноября 2015 г.. Получено 14 апреля, 2017.
  59. ^ «FAA SAIB HQ-16-05R1» (PDF). 30 августа 2016 г.. Получено 14 апреля, 2017.
  60. ^ «Сервисная инструкция № 1070 В». lycoming.com. Архивировано из оригинал 15 апреля 2017 г.. Получено 14 апреля, 2017.
  61. ^ Дженнифер Арчибальд (21 июня 2006 г.). «Без нефти: в аэропорту Дельфи обнаружено новое топливо для сельскохозяйственных культур». Комета округа Кэрролл. Флора, Индиана, США. Архивировано из оригинал 10 августа 2008 г.. Получено 28 августа, 2008.
  62. ^ В патенте Мэри-Луиза Русек и Джон Зюлковски указаны как изобретатели.Заявка США 2008168706, RUSEK, Мэри-Луиза, R & ZIULKOWSKI, Jonathon, D., «Возобновляемое моторное топливо», опубликовано 17 июля 2008 г., передано SWIFT ENTERPRISES, LTD. Заявка WO 2008013922A1, RUSEK, Мэри-Луиза, R & ZIULKOWSKI, Jonathon, D., «Возобновляемое моторное топливо», опубликовано 31 января 2008 г., передано SWIFT ENTPR LTD [США] 
  63. ^ Лоу, Дебби (7 ноября 2007 г.). «Требуется разрешение для работы с деревьями в Delphi». Комета округа Кэрролл. Флора, Индиана, США. Архивировано из оригинал 19 июля 2008 г.. Получено 18 сентября, 2008.
  64. ^ Эрик Уэддл (13 июня 2008 г.). «Delphi может стать витриной для возобновляемого авиационного топлива». Журнал и Курьер. Federated Publisher Inc. Получено 18 июня, 2008.[мертвая ссылка ]
  65. ^ а б Сарджент, Сара (26 августа 2008 г.). «Swift Enterprises надеется начать производство возобновляемого авиационного газа». Отчеты Medill. Чикаго: Школа журналистики Медилла Северо-Западного университета. Архивировано из оригинал 4 сентября 2008 г.. Получено 28 августа, 2008.
  66. ^ «Новое авиационное топливо, разработанное в Индиане». Внутри Индианы Бизнеса. 5 июня 2008 г. Архивировано с оригинал 28 сентября 2011 г.. Получено 18 июня, 2008.
  67. ^ Лоу, Дебби (30 июля 2008 г.). «Ускорен проект демонстрационного топливного комплекса». Комета округа Кэрролл. Флора, Индиана, США. Архивировано из оригинал 19 января 2013 г.. Получено 28 августа, 2008.
  68. ^ Лоу, Дебби (9 июля 2008 г.). «Годовой запрос EDC одобрен Delphi». Комета округа Кэрролл. Флора, Индиана, США. Архивировано из оригинал 18 января 2013 г.. Получено 18 сентября, 2008.
  69. ^ Роберт Икс Кринджли (6 июня 2008 г.). "Это платформа, тупица". PBS.
  70. ^ Дэйв Хиршман (3 сентября 2009 г.). «Трава для газа - Полеты на настоящем возобновляемом топливе». АОПА. Архивировано из оригинал 25 февраля 2013 г.
  71. ^ Берторелли, Пол (март 2009 г.). «FAA оценивает альтернативу 100LL». В архиве из оригинала 10 марта 2009 г.. Получено 5 марта, 2009.
  72. ^ Берторелли, Пол (март 2009 г.). "Swift Fuel: реально ли это?". В архиве из оригинала 12 марта 2009 г.. Получено 5 марта, 2009.
  73. ^ а б Берторелли, Пол (февраль 2010 г.). «Эксклюзивное видео: летные испытания AVweb G100UL». В архиве из оригинала 13 февраля 2010 г.. Получено 8 февраля, 2010.
  74. ^ Берторелли, Пол (май 2010 г.). «Нефть и Авгаз». В архиве из оригинала 7 мая 2010 г.. Получено 3 мая, 2010.
  75. ^ Американское общество Bonanza (июнь 2010 г.). «Стратегия развития топлива ABS». В архиве с оригинала 25 июня 2010 г.. Получено 19 июня, 2010.
  76. ^ Берторелли, Пол (июль 2010 г.). "Swift Fuel: переход к природному газу". Получено 5 июля, 2010.
  77. ^ Берторелли, Пол (4 марта 2009 г.). «FAA оценивает альтернативу 100LL». AvWeb. 7 (9).
  78. ^ Дэвид Этвуд (январь 2009 г.). "DOT / FAA / AR-08/53 Оценка полномасштабной детонации двигателя и энергетических характеристик топлива Swift Enterprises 702" (PDF). FAA Управление авиационных исследований и разработок.
  79. ^ Расс Найлс (23 апреля 2009 г.). "Бонанза с континентальным двигателем на Swift Fuel". AVweb. репортаж о пресс-релизе "Continental Motors завершила первый полет на неэтилированном газе" (PDF) (Пресс-релиз). Teledyne Continental Motors, Inc. 31 марта 2009 г. Архивировано с оригинал (PDF) 16 июля 2009 г. После завершения первых полетов TCM начнет процесс сертификации нескольких моделей двигателей для удовлетворения потребностей существующих и будущих самолетов.
  80. ^ Грейди, Мэри (декабрь 2009 г.). «Усилия продвигаются по производству альтернативных видов авиационного топлива». Получено 5 марта, 2009.
  81. ^ Исследовательский парк Purdue (декабрь 2009 г.). «Разработчик топлива авиакомпании Indiana продвигается вперед с тестированием». Архивировано из оригинал 18 января 2011 г.. Получено 17 декабря, 2009.
  82. ^ Найлс, Расс (август 2010). «Результаты испытаний двигателя Swift Fuel в целом положительные». Avweb. Авиационная издательская группа. Получено 23 августа, 2010.
  83. ^ Грейди, Мэри (октябрь 2010 г.). «Тестирование Swift Fuel Expands». Avweb. Авиационная издательская группа. В архиве с оригинала от 1 ноября 2010 г.. Получено 28 октября, 2010.
  84. ^ «SwiftFuel соответствует новому стандарту ASTM». Общие авиационные новости. 25 мая 2011 г.
  85. ^ Джим Мур (11 ноября 2013 г.). «Swift Fuels получает одобрение ASTM». Ассоциация владельцев самолетов и пилотов.
  86. ^ Патент США 8556999, РУСЕК ДЖОН ДЖЕЙ; RUSEK MARY-LOUISE R & ZIULKOWSKI JONATHON D et al., «Возобновляемое моторное топливо и метод его производства», опубликовано 17 июля 2008 г., передано Swift Enterprises LTD. 
  87. ^ Линч, Керри (30 марта 2016 г.). «FAA переходит к следующему этапу испытаний неэтилированного бензина». AINOnline. Авиационные международные новости. Получено 13 февраля, 2017.
  88. ^ Берторелли, Пол (февраль 2010 г.). "AVweb летает на новом топливе G100UL". Получено 8 февраля, 2010.
  89. ^ Берторелли, Пол (июль 2010 г.). "Пелтон, Фуллер, взгляните на G100UL GAMI". Получено 8 июля, 2010.
  90. ^ Берторелли, Пол (3 декабря 2013 г.). «Shell объявляет о выпуске неэтилированного 100-октанового топлива». Avweb. Получено 3 декабря, 2013.
  91. ^ Берторелли, Пол (11 декабря 2013 г.). «Новый Avgas Shell: комментарии изнутри». Avweb. Получено 12 декабря, 2013.
  92. ^ а б Пью, Гленн (октябрь 2008 г.). «EPA устанавливает новый стандарт содержания свинца в воздухе». Получено 20 октября, 2008.
  93. ^ а б c Бальбус, Джон (октябрь 2008 г.). «Новый стандарт EPA на свинец значительно улучшен для защиты здоровья детей» (PDF). MarketWatch.com. Получено 20 октября, 2008.
  94. ^ а б Агентство по охране окружающей среды (ноябрь 2007 г.). «Федеральный реестр: 16 ноября 2007 г. (том 72, номер 221)». Архивировано из оригинал 25 июля 2008 г.. Получено 24 февраля, 2008.
  95. ^ Канадская радиовещательная корпорация (Октябрь 2008 г.). «США ужесточают стандарты здравоохранения для содержания свинца в воздухе». CBC Новости. Получено 17 октября, 2008.
  96. ^ Хиршман, Дэйв (октябрь 2008 г.). «EPA устанавливает новый стандарт качества воздуха». Архивировано из оригинал 27 октября 2008 г.. Получено 20 октября, 2008.
  97. ^ Пью, Гленн (5 декабря 2008 г.). «Этилированное топливо, выбросы, EPA и AOPA». Получено 8 декабря, 2008.
  98. ^ Грейди, Мэри (10 апреля 2007 г.). «Проблема с переносом свинцового бензина на переднюю горелку». Получено 8 апреля, 2010.
  99. ^ Грейди, Мэри (10 апреля 2010 г.). «EPA продвигает процесс установления правил 100LL». Получено 22 апреля, 2010.
  100. ^ Берторелли, Пол (4 июля 2010 г.). «Топливная борьба: самое время». В архиве из оригинала 10 июля 2010 г.. Получено 5 июля, 2010.
  101. ^ Берторелли, Пол (28 июля 2010 г.). «EPA по свинцу в топливе: без сроков». Получено 28 июля, 2010.
  102. ^ Берторелли, Пол (28 июля 2010 г.). «Лидеры отрасли: не паникуйте по поводу Avgas». Получено 28 июля, 2010.
  103. ^ Берторелли, Пол (28 июля 2010 г.). «AirVenture 2010: Avgas - довершение 100 галлонов запутанного сообщения». Получено 29 июля, 2010.
  104. ^ Пью, Гленн (28 июля 2010 г.). "100LL: Бэббит FAA противоречит заявлению EPA". Получено 29 июля, 2010.
  105. ^ Грейди, Мэри (апрель 2011 г.). ""Городское собрание "Проблемы: Avgas, Pilot Decline". AvWeb. Получено 3 апреля, 2011.
  106. ^ "Окончательные результаты ведущего исследования моделирования EPA в аэропорту Санта-Моники, Арнольд Ден, старший научный советник, 22 февраля 2010 г." (PDF). smgov.net. Получено 27 августа, 2018.
  107. ^ "Сообщество GA работает над заменой 100LL". Ассоциация владельцев самолетов и пилотов. 20 июня 2013 г.. Получено 23 июня, 2013. В 15 из [17] аэропортов, мониторинг которых проводился в течение года, выбросы свинца значительно ниже действующих национальных стандартов качества окружающего воздуха (NAAQS).

внешняя ссылка