Пропеллер (воздухоплавание) - Propeller (aeronautics)

Пропеллеры C-130J Супер Геркулес военно-транспортный самолет

В аэронавтике пропеллер, также называемый винт,[1] преобразует вращательное движение из двигатель или другой источник энергии в закрученный поток, который толкает винт вперед или назад. Он содержит вращающуюся ступицу с механическим приводом, к которой прикреплены несколько радиальных профиль -сечение лопастей таким образом, что весь узел вращается вокруг продольной оси. В шаг лезвия может быть фиксированным, изменяемым вручную на несколько заданных положений или автоматически регулируемым типом «постоянной скорости».

Пропеллер присоединяется к карданному валу источника питания либо напрямую, либо через понижающая передача. Пропеллеры могут быть изготовлены из дерева, металла или композитные материалы.

Пропеллеры подходят для использования только на дозвуковых скоростях полета, в основном ниже 480.миль / ч (770 км / ч; 420 кн ), поскольку выше этой скорости, скорость конца лезвия приближается к скорость звука а местный сверхзвуковой поток вызывает проблемы с большим сопротивлением, шумом и конструкцией гребного винта.

История

Смотрите также: Ранние летающие машины
Украшенный японец такетомбо бамбуковый вертолет

Самые ранние упоминания о вертикальном полете пришли из Китая. Примерно с 400 г. до н.э.[2] Китайский дети играли с бамбуковые летающие игрушки.[3][4][5] Этот бамбуковый вертолет вращается путем перекатывания палки, прикрепленной к ротору, между руками. Вращение создает подъемную силу, и игрушка летит, когда ее отпускают.[2] 4 век нашей эры. Даосский книга Баопузи от Ге Хонг (抱朴子 «Мастер, признающий простоту»), как сообщается, описывает некоторые идеи, присущие винтокрылым самолетам.[6]

Узоры, похожие на игрушку китайского вертолета, появились в картинах эпохи Возрождения и других произведениях.[7]

"воздушный винт" да Винчи

Так было до начала 1480-х годов, когда Леонардо да Винчи создал конструкцию машины, которую можно было бы описать как «воздушный винт», в которой любое зарегистрированное продвижение делалось в направлении вертикального полета. В его записях говорилось, что он построил небольшие летающие модели, но не было никаких указаний на то, что какие-либо положения, препятствующие вращению ротора, отсутствуют.[8][9] По мере того, как научные знания росли и становились все более общепринятыми, человек продолжал придерживаться идеи вертикального полета. Многие из этих более поздних моделей и машин больше напоминали бы древний бамбуковый летающий волчок с вращающимися крыльями, чем винт Леонардо.

В июле 1754 г. Михаил Ломоносов разработал небольшой коаксиальный кабель, смоделированный после Китайский топ но питается от заведенного пружинного устройства [10] и продемонстрировал это Российская Академия Наук. Он приводился в действие пружиной и предлагался как метод подъема метеорологический инструменты. В 1783 г. Кристиан де Лоной, и его механик, Bienvenu, использовала коаксиальную версию Китайский топ в модели, состоящей из противоположного вращения индюк летные перья [10] как лопасти ротора, а в 1784 г. продемонстрировал его Французская Академия Наук. Дирижабль дирижабль был описан Жан Батист Мари Менье представлен в 1783 году. На рисунках изображена обтекаемая оболочка длиной 260 футов (79 м) с внутренними баллонами, которые можно было использовать для регулирования подъема. Дирижабль был рассчитан на привод от трех гребных винтов. В 1784 г. Жан-Пьер Бланшар установил на воздушный шар пропеллер с ручным приводом, первое зарегистрированное средство передвижения, которое можно было поднимать в воздух.[11] Сэр Джордж Кэли под влиянием детского увлечения китайским летающим верхом, разработали модель перьев, похожую на перья Лаунуа и Бьенвеню, но приводимые в движение резинками. К концу века он перешел к использованию листов жести для лопастей ротора и пружин для привода. Его сочинения об экспериментах и ​​моделях окажут влияние на будущих пионеров авиации.[8]

Прототип создан Михаил Ломоносов, 1754

Уильям Бланд прислал эскизы своего «Атмотического дирижабля» в Великая выставка состоялась в Лондоне в 1851 году, где была представлена ​​модель. Это был удлиненный воздушный шар с паровым двигателем, который приводил в движение парные пропеллеры, подвешенные под ним.[12][13] Альфонс Пено в 1870 году разработал игрушечный вертолет соосным ротором, также приводимый в движение резиновой лентой. В 1872 г. Дюпюи де Лом запустил большой навигационный аэростат, который приводился в движение большим пропеллером, который вращали восемь человек.[14] Хирам Максим построил корабль весом 3,5 тонны с размахом крыльев 110 футов (34 метра), который приводился в движение двумя двигателями мощностью 360 лошадиных сил (270 кВт) Паровые двигатели управляя двумя винтами. В 1894 году его машина была испытана с подвесными рельсами, чтобы предотвратить ее подъем. Испытания показали, что у него достаточно подъемной силы для взлета.[15] Одна из игрушек Пено, подаренных им. их отец, вдохновил Братья Райт преследовать мечту о полете.[16] Скрученный профиль Форма воздушного винта (крыло) была впервые предложена братьями Райт. В то время как некоторые более ранние инженеры пытались смоделировать воздушные винты на морские винты братья Райт поняли, что пропеллер по сути то же, что и крыло, и смогли использовать данные из своих более ранних экспериментов в аэродинамической трубе над крыльями, внося поворот по длине лопастей. Это было необходимо для поддержания более однородного угол атаки лезвия по его длине.[17] Их оригинальные лопасти гребного винта имели КПД около 82%,[18] по сравнению с 90% для современного (2010 г.) малого воздушного винта общего назначения, 3-лопастной двигатель McCauley, используемый на Бичкрафт Бонанза самолет.[19] Roper[20] указывает 90% на пропеллер для самолета с двигателем.

Красное дерево была ли древесина предпочтительна для пропеллеров Первая Мировая Война, но нехватка военного времени поощряла использование грецкий орех, дуб, вишня и ясень.[21] Альберто Сантос-Дюмон был еще одним пионером, разработавшим пропеллеры до братьев Райт (хотя и не столь эффективных)[22] для его дирижабли. Он применил знания, полученные из опыта работы с дирижаблями, чтобы сделать пропеллер со стальным валом и алюминиевыми лопастями для своего 14 бис биплан в 1906 году. В некоторых из его конструкций для лопастей использовался изогнутый алюминиевый лист, создавая таким образом форму крыла. Они были сильно недокалиброванный, и это плюс отсутствие продольного скручивания делало их менее эффективными, чем пропеллеры Райта.[23] Тем не менее, это, пожалуй, первое использование алюминия в конструкции винта. Первоначально вращающийся аэродинамический профиль позади самолета, который толкает его, назывался пропеллером, а тот, который тянулся спереди, был воздушным винтом. трактор.[24] Позже термин «толкатель» стал использоваться для обозначения устройства, установленного сзади, в отличие от конфигурации трактора, и оба стали называться «пропеллеры» или «винты». Понимание аэродинамики низкоскоростного винта было довольно полным к 1920-м годам, но более поздние требования к передаче большей мощности при меньшем диаметре усложнили проблему.

Исследование пропеллера для Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) был направлен Уильям Ф. Дюран с 1916 г. Измеряемые параметры включали эффективность воздушного винта, толчок развиты, и мощность впитывается. Хотя пропеллер может быть испытан в аэродинамическая труба, его характеристики в режиме свободного полета могут отличаться. На Мемориальная авиационная лаборатория Лэнгли, Э. П. Лесли использовал Воут ВЭ-7 с двигателями Wright E-4 для данных о свободном полете, в то время как Дюран использовал уменьшенный размер с аналогичной формой для данных в аэродинамической трубе. Их результаты были опубликованы в 1926 году как отчет NACA № 220.[25]

Теория и конструкция воздушных винтов

ATR 72 пропеллер в полете.

Лоури[26] цитирует КПД винта Cessna 172 в крейсерском режиме около 73,5%. Это заимствовано из его "подхода Bootstrap" к анализу характеристик легких самолетов авиации общего назначения, использующих винты фиксированного шага или постоянной скорости. На эффективность пропеллера влияет угол атаки (α). Это определяется как α = Φ - θ,[27] где θ - угол спирали (угол между результирующей относительной скоростью и направлением вращения лопасти), а Φ - это шаг лезвия угол. Очень малые углы наклона и винтовой линии дают хорошие характеристики против сопротивления, но обеспечивают небольшую тягу, в то время как большие углы имеют противоположный эффект. Наилучший угол наклона спирали - это когда лопасть действует как крыло, производящее гораздо большую подъемную силу, чем сопротивление. Однако «подъемная сила» - это только один способ выразить аэродинамическую силу, действующую на лопасти. Для объяснения характеристик самолета и двигателя одна и та же сила выражается немного по-разному в терминах тяги и крутящего момента.[28] поскольку необходимая мощность винта - тяга. Тяга и крутящий момент являются основой определения эффективности гребного винта, как показано ниже. В коэффициент аванса винта аналогичен углу атаки крыла.

Пропеллер эффективность определяется[29]

Пропеллеры аналогичны по крыловому сечению низко-тянуть крыло и, как таковые, плохо работают, когда не находятся в оптимальном угол атаки. Таким образом, большинство гребных винтов используют переменный шаг механизм изменения угла наклона лопастей при изменении оборотов двигателя и скорости самолета.

Матрос проверяет пропеллер Десантный корабль на воздушной подушке судно на воздушной подушке

Еще одним соображением является количество и форма используемых лезвий. Увеличение соотношение сторон Использование лопастей снижает лобовое сопротивление, но величина создаваемой тяги зависит от площади лопастей, поэтому использование лопастей с большим удлинением может привести к чрезмерному диаметру гребного винта. Еще один баланс заключается в том, что использование меньшего количества лопастей снижает влияние помех между лопастями, но наличие достаточной площади лопасти для передачи имеющейся мощности в пределах установленного диаметра означает, что необходим компромисс. Увеличение количества лопастей также уменьшает объем работы, которую требуется выполнить каждой лопатке, ограничивая локальные число Маха - значительный предел производительности гребных винтов. Производительность гребного винта ухудшается, когда трансзвуковой поток сначала появляется на концах лопастей. Поскольку относительная скорость воздуха в любой части воздушного винта является векторной суммой скорости самолета и тангенциальной скорости из-за вращения, поток над концом лопасти достигнет околозвуковой скорости намного раньше, чем самолет. Когда воздушный поток над кончиком лезвия достигает своего критическая скорость, сопротивление лобовому сопротивлению и крутящему моменту быстро увеличивается и ударные волны форма, создающая резкое увеличение шума. Поэтому летательные аппараты с обычными винтами обычно не летают быстрее 0,6 Маха. Были винтовые самолеты, которые развивались в диапазоне до 0,8 Маха, но низкая эффективность винта на этой скорости делает такие применения редкими.

Поворот лезвия

Кончик лопасти гребного винта движется быстрее ступицы. Следовательно, необходимо, чтобы лезвие было скручено, чтобы поддерживать равномерное угол атаки по всему лезвию.

Скоростные пропеллеры

Были попытки разработать пропеллеры и пропфаны для самолетов на высоких дозвуковых скоростях.[30] «Исправление» похоже на исправление трансзвуковой конструкция крыла. Используются тонкие секции лопастей, и лопасти отведены назад в форме ятагана (ятаган пропеллер ) аналогично стреловидности крыла, чтобы задержать возникновение ударных волн, когда кончики лопастей приближаются к скорости звука. Максимальная относительная скорость поддерживается на минимально возможном уровне за счет тщательного контроля шага, чтобы лопасти имели большие углы спирали. Большое количество лезвий используется для уменьшения работы на лезвие и, следовательно, прочности циркуляции. Пропеллеры противоположного вращения используются. Разработанные гребные винты более эффективны, чем турбовентиляторы, и их крейсерская скорость (0,7–0,85 Маха) подходит для авиалайнеров, но производимый ими шум огромен (см. Антонов Ан-70 и Туполев Ту-95 примеры такой конструкции).

Силы, действующие на винт

Силы, действующие на лопасти воздушного винта, включают следующие. Некоторые из этих сил могут противодействовать друг другу, уменьшая общие механические напряжения.[31][1]

Упорный изгиб
Осевые нагрузки на лопасти в ответ на силу, толкающую воздух назад, заставляют лопасти изгибаться вперед. Поэтому лезвия часто загребли вперед, так что центробежная сила вращения, направленная наружу, изгибает их назад, тем самым уравновешивая изгибающие эффекты.
Центробежное и аэродинамическое закручивание
Центробежная скручивающая сила испытывает любой несимметричный вращающийся объект. В винте он закручивает лопасти до мелкого шага. Аэродинамический центр давления поэтому обычно располагается немного впереди своей механической центральной линии, создавая крутящий момент в сторону большого шага и противодействуя центробежному моменту. Однако при высокоскоростном погружении аэродинамическая сила может значительно измениться, а моменты могут стать неуравновешенными.
Центробежный
Сила, ощущаемая лопастями, оттягивающая их от ступицы при повороте. Его можно расположить так, чтобы противодействовать изгибающей силе осевого напора, как описано выше.
Крутящий момент изгиба
Сопротивление воздуха, действующее на лопасти, в сочетании с инерционный В результате лопасти гребного винта отклоняются от направления вращения.
Вибрационный
Многие типы возмущений создают вибрационные силы в лопастях. К ним относится аэродинамическое возбуждение, когда лопасти проходят близко к крылу и фюзеляжу. Поршневые двигатели создают импульсы крутящего момента, которые могут вызывать колебательные режимы лопаток и вызывать усталостные отказы.[32] При приводе от газотурбинного двигателя импульсы крутящего момента отсутствуют.

Переменный шаг

Основная статья: Винт изменяемого шага

Целью изменения угла тангажа является поддержание оптимального угла атаки лопастей воздушного винта, что обеспечивает максимальную эффективность на протяжении всего режима полета. Это снижает расход топлива. Только за счет максимального повышения эффективности гребного винта на высоких скоростях можно достичь максимально возможной скорости.[33] Эффективный угол атаки уменьшается с увеличением скорости полета, поэтому на высоких скоростях требуется более крупный шаг.

Требования к изменению шага демонстрируются характеристиками гребного винта во время Шнайдер Трофи конкурса в 1931 году. Компания Fairey Aviation Используемый гребной винт фиксированного шага останавливался при взлете до 160 миль в час на пути к максимальной скорости 407,5 миль в час.[34] Очень широкий диапазон скоростей был достигнут потому, что некоторые из обычных требований к характеристикам самолета не применялись. Не было никаких компромиссов в отношении эффективности на максимальной скорости, взлетная дистанция не ограничивалась доступной длиной взлетно-посадочной полосы и не требовалось набора высоты.[35]

Лопасти переменного шага, используемые на Туполев Ту-95 привести его в движение со скоростью, превышающей максимальную, когда-то считавшуюся возможной для винтового самолета[36] с использованием исключительно крупного шага.[37]

Механизмы

Вид в разрезе Гамильтон Стандарт пропеллер. Этот тип винта постоянной скорости использовался на многих американских истребителях, бомбардировщиках и транспортных самолетах. Вторая Мировая Война

Ранние настройки управления шагом управлялись пилотом, либо с небольшим количеством предустановленных положений, либо с плавной регулировкой.[1]

Самый простой механизм - это винт, регулируемый на земле, который можно регулировать на земле, но фактически он является винтом фиксированного шага в воздухе. Подпружиненный «двухскоростной» винт VP настроен на точное взлетное положение, а затем срабатывает на грубое движение один раз в крейсерском режиме, пропеллер остается грубым до конца полета.

После Первая Мировая Война, автоматические воздушные винты были разработаны для поддержания оптимального угла атаки. Это было сделано путем уравновешивания центростремительного крутящего момента на лопастях и набора противовесов с пружиной и аэродинамическими силами на лопасти. Автоматические винты имели то преимущество, что они были простыми, легкими и не требовали внешнего управления, но характеристики конкретного винта было трудно сопоставить с характеристиками силовой установки самолета.

Самым распространенным гребным винтом переменного шага является пропеллер с постоянной скоростью. Это контролируется гидравлическим блоком постоянной скорости (CSU). Он автоматически регулирует шаг лопастей, чтобы поддерживать постоянные обороты двигателя при любой заданной настройке управления мощностью.[1] Пропеллеры с постоянной скоростью позволяют пилоту устанавливать скорость вращения в соответствии с потребностями в максимальной мощности двигателя или максимальной эффективности, а также пропеллерный губернатор действует как замкнутый контур контролер для изменения угла наклона гребного винта, необходимого для поддержания выбранной частоты вращения двигателя. В большинстве самолетов эта система является гидравлической, а гидравлической жидкостью служит моторное масло. Однако пропеллеры с электрическим управлением были разработаны во время Вторая Мировая Война и широко использовались на военных самолетах, а недавно стали свидетелями возрождения использования на самолетах отечественной постройки.[нужна цитата ]

Другой дизайн - это V-опора, который является самоуправляемым и самоуправляемым.

Растушевка

Пропеллер на подвесном двигателе TP400 турбовинтовой Airbus A400M

На большинстве гребных винтов с регулируемым шагом лопасти можно вращать параллельно воздушному потоку, чтобы остановить вращение гребного винта и уменьшить сопротивление при выходе из строя или преднамеренной остановке двигателя. Это называется оперение, термин, заимствованный из гребля. На одномоторных самолетах, будь то планер с двигателем или самолет с турбинным двигателем, эффект заключается в увеличении планируемой дальности. На многомоторном самолете регулировка винта на неработающем двигателе снижает сопротивление и помогает самолету поддерживать скорость и высоту с работающими двигателями.

Большинство систем флюгирования для поршневых двигателей обнаруживают падение давления масла и перемещают лопасти в направлении положения флюса, и требуют, чтобы пилот потянул рычаг управления воздушным винтом назад, чтобы освободить стопорные штифты большого шага, прежде чем двигатель выйдет на холостой ход. Об / мин. Турбовинтовой системы управления обычно используют датчик отрицательного момента в редукторе, который перемещает лопасти в направлении оперения, когда двигатель больше не передает мощность на гребной винт. В зависимости от конструкции пилоту, возможно, придется нажать кнопку, чтобы отменить упоры с высоким шагом и завершить процесс флюгирования, или процесс флюгирования может быть полностью автоматическим.

Обратный шаг

Основная статья: Реверс тяги

Винты на некоторых самолетах могут работать с отрицательным углом наклона лопастей и, таким образом, реверсировать тягу винта. Это называется бета-питчем. Обратная тяга используется для снижения скорости самолета после приземления и особенно полезна при посадке на мокрую взлетно-посадочную полосу, поскольку торможение колес снижает эффективность. В некоторых случаях обратный тангаж позволяет самолету рулить задним ходом - это особенно полезно для вывода гидросамолетов из закрытых доков.

Пропеллеры встречного вращения

Основная статья: Пропеллеры встречного вращения
Пропеллеры встречного вращения

Винты встречного вращения иногда используются на двухмоторных и многодвигательных самолетах с крыльевыми двигателями. Эти пропеллеры вращаются в противоположных направлениях от своего аналога на другом крыле, чтобы уравновесить крутящий момент и p-фактор эффекты. Их иногда называют винтами с «ручным управлением», поскольку каждый винт бывает левосторонним и правосторонним.

Как правило, пропеллеры на обоих двигателях большинства обычных двухмоторных самолетов вращаются по часовой стрелке (если смотреть с задней стороны самолета). Чтобы устранить критический двигатель проблема, винты с противовращением обычно вращаются «внутрь» к фюзеляжу - по часовой стрелке на левом двигателе и против часовой стрелки на правом - но есть исключения (особенно во время Вторая Мировая Война ) такой как П-38 Молния которые вращались "наружу" от фюзеляжа времен Второй мировой войны, а Airbus A400 чьи бортовые и подвесные двигатели вращаются в противоположных направлениях даже на одном крыле.

Пропеллер противоположного вращения

Основная статья: Пропеллеры противоположного вращения

Пропеллер встречного вращения или контр-винт помещает два вращающихся в противоположную сторону гребных винта на концентрические приводные валы, так что один находится непосредственно «после» другого винта. Это обеспечивает преимущества воздушных винтов встречного вращения для одной силовой установки. Передний гребной винт обеспечивает большую часть тяги, в то время как задний гребной винт также восстанавливает энергию, потерянную при вихревом движении воздуха в воздушной струе пропеллера. Противовращение также увеличивает способность гребного винта поглощать мощность от данного двигателя без увеличения его диаметра. Однако дополнительные затраты, сложность, вес и шум системы редко делают ее стоящей, и она используется только в высокопроизводительных типах, где конечная производительность важнее эффективности.

Вентиляторы самолетов

Основные статьи: Пропфан и Канальный вентилятор

Вентилятор - это пропеллер с большим количеством лопастей. Следовательно, вентилятор создает большую тягу для данного диаметра, но близость лопастей означает, что каждая из них сильно влияет на поток вокруг других. Если поток сверхзвуковой, эта интерференция может быть полезной, если поток можно сжать серией скачков уплотнения, а не одной. Размещая вентилятор в профильном воздуховоде в зависимости от скорости полета и характеристик двигателя могут быть созданы определенные схемы потока. Когда воздух входит в воздуховод, его скорость уменьшается, а давление и температура повышаются. Если самолет движется с высокой дозвуковой скоростью, это дает два преимущества: воздух поступает в вентилятор с более низкой скоростью Маха; а более высокая температура увеличивает локальную скорость звука. Хотя есть потеря эффективности, поскольку вентилятор использует меньшую площадь свободного потока и, следовательно, использует меньше воздуха, это уравновешивается тем, что канальный вентилятор сохраняет эффективность на более высоких скоростях, когда эффективность обычного гребного винта была бы низкой. Канальный вентилятор или пропеллер также имеет определенные преимущества на более низких скоростях, но воздуховод должен иметь форму, отличную от формы для полета на более высокой скорости. Вбирается больше воздуха, поэтому вентилятор работает с эффективностью, эквивалентной более крупному воздушному винту без воздуховода. Шум также снижается за счет воздуховода, и в случае отсоединения лезвия воздуховод поможет сдержать повреждение. Однако воздуховод увеличивает вес, стоимость, сложность и (в определенной степени) сопротивление.

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б c d Beaumont, R.A .; Авиационная техника, Odhams, 1942, Глава 13, «Воздушные винты».
  2. ^ а б Лейшман, Дж. Гордон. Принципы аэродинамики вертолета. Кембриджская аэрокосмическая серия, 18. Кембридж: Издательство Кембриджского университета, 2006. ISBN  978-0-521-85860-1. «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2014-07-13. Получено 2014-07-15.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт) Веб-выдержка
  3. ^ [1] «Ранняя история вертолетов». Aerospaceweb.org. Дата обращения: 12 декабря 2010 г.
  4. ^ Бегство: изобретение воздушной эры, от древности до Первой мировой войны. Издательство Оксфордского университета. 8 мая 2003. стр.22 –23. ISBN  978-0-19-516035-2.
  5. ^ Гебель, Грег. ""Изобретение вертолета."". Архивировано 29 июня 2011 года.. Получено 2008-11-11.CS1 maint: BOT: статус исходного URL-адреса неизвестен (ссылка на сайт) Vectorsite.net. Дата обращения: 11 ноября 2008 г.
  6. ^ Фэй, Джон. «Архивная копия». В архиве из оригинала от 07.11.2006. Получено 2007-03-21.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт) «Пионеры вертолетов - эволюция винтокрылых самолетов». Сайт истории вертолетов. Дата обращения: 28 ноября 2007 г.
  7. ^ Дональд Ф. Лач. (1977). [2] Азия в становлении Европы. Том II, Век чудес. п. 403
  8. ^ а б Румерман, Джуди. «Архивная копия». В архиве из оригинала на 20.02.2014. Получено 2014-02-02.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт) «Ранние вертолетные технологии». 100 лет летной комиссии, 2003. Проверено 12 декабря 2010 г.
  9. ^ Pilotfriend.com «Архивная копия». В архиве из оригинала от 24.09.2015. Получено 2015-02-07.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт) «Винтовой воздушный винт Леонардо да Винчи». Pilotfriend.com. Проверено 12 декабря 2010 г.
  10. ^ а б Лейшман, Дж. Гордон (2006). [3] Основы аэродинамики вертолета. Издательство Кембриджского университета. п. 8. ISBN  0-521-85860-7
  11. ^ Винтер и Дегнер (1933), стр. 26–27.
  12. ^ Награды Австралии за дирижабль - замечательное изобретение Бланда более 70 лет назад. Аргус, 13 сентября 1924 года.
  13. ^ "Видения летательного аппарата - Националь - smh.com.au". www.smh.com.au. В архиве с оригинала 30 декабря 2017 г.. Получено 28 апреля 2018.
  14. ^ Брукс, Питер, У., Цеппелин: жесткие дирижабли 1893–1940, Вашингтон, Smithsonian Institution Press, 1992, ISBN  1-56098-228-4 п. 19.
  15. ^ Берил, Беккер (1967). Мечты и реалии покорения небес. Нью-Йорк: Атенеум. стр. 124–125
  16. ^ «Архивная копия» (PDF). В архиве (PDF) из оригинала от 18.10.2017. Получено 2017-12-29.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  17. ^ Справочник пилота по аэронавигационным знаниям. Оклахома-Сити: Федеральное управление гражданской авиации США. 2008. стр. 2–7, т. Е. Стр. 7 главы 02: Конструкция самолета. FAA-8083-25A. В архиве из оригинала от 01.07.2015.
  18. ^ Эш, Роберт Л., Колин П. Бритчер и Кеннет В. Хайд. «Райтс: Как два брата из Дейтона добавили новый поворот к движению самолета». Машиностроение: 100 лет полета, 3 июля 2007 г.
  19. ^ Роджерс, Дэвид Ф. "Эффективность пропеллера В архиве 2014-12-21 в Wayback Machine ", Рисунок 3. НАР, 2010. Дата обращения: 28 августа 2014 г.
  20. ^ Ропер, Крис. "Полеты". www.humanpoweredflying.propdesigner.co.uk. Архивировано из оригинал 13 марта 2016 г.. Получено 28 апреля 2018.
  21. ^ Эйрес, Леонард П. (1919). Война с Германией (Второе изд.). Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США. п. 92.
  22. ^ Анри Р. Палмер-младший "Зонтик в виде птичьей клетки", Летающий журнал Октябрь 1960 г. 51
  23. ^ Физическая теория пропеллера в то время ограничивалась Ренкин –Froude теория, также известная как «теория приводных дисков» или теория осевого импульса. Эта теория, какой бы адекватной она ни была, не дает указания на форму, которую следует придать винту. Это было бы решено относительно этой теории только в 1920-х годах путем дополнения Бец право (Гольдштейн, Бец, Прандтль и Ланчестер): Уильям Грэбель, Инженерная механика жидкостей, п. 144, ISBN  1-560-32711-1, Джон Карлтон, Морские гребные винты и силовая установка, п. 169, г. ISBN  978-0-08-097123-0. Братья Райт, однако, вместо этого приравнивали лопасть пропеллера к аэродинамическому профилю, который, поскольку они ранее уже определили аэродинамические модели поведения: Джон Дэвид Андерсон, История аэродинамики: и ее влияние на летающие машины, ISBN  0-521-66955-3
  24. ^ Британская энциклопедия, издание 1910 г., том 30 (приложение 1922 г.), в статье «Воздухоплавание» с. 20. «Воздушные винты были описаны как« тракторы »и« пропеллеры », в зависимости от того, находится ли вал винта в растяжении или сжатии за счет тяги, и соответствующие самолеты обычно называются теми же именами. Первые бипланы, те из Райт и Фарманы были пропеллерами, в просторечии «толкачи»; почти все монопланы были «тракторами».
  25. ^ Уильям Дюран И Э. П. Лесли (1926) Сравнение испытаний воздушных винтов в полете с испытаниями моделей аналогичных форм в аэродинамической трубе, Национальный консультативный комитет по аэронавтике # 220
  26. ^ "Подход Bootstrap к летно-техническим характеристикам самолета (часть вторая - винтовые самолеты с постоянной скоростью) - статья о функциях AVweb". www.avweb.com. В архиве из оригинала 18 августа 2012 г.. Получено 28 апреля 2018.
  27. ^ Кунду, Аджой (2010). Дизайн самолетов. Издательство Кембриджского университета. п. 346. ISBN  0521885167.
  28. ^ https://archive.org/details/in.ernet.dli.2015.205354 Рис. 1-8
  29. ^ Проф. З. С. Спаковский В архиве 2012-06-28 в Wayback Machine. "11.7.4.3 Эффективность В архиве 2015-02-26 в Wayback Machine " Турбины MIT, 2002. Термодинамика и движение, главная страница В архиве 2010-02-17 в Wayback Machine
  30. ^ Расширяя границы с летчиком-испытателем Хербом Фишером. В архиве 2014-02-01 в Wayback Machine Самолеты и пилоты Второй мировой войны, 2000. Дата обращения: 22 июля 2011.
  31. ^ Справочник по механике планера и силовой установки Силовая установка (PDF). Федеральная авиационная администрация. п. 327. В архиве (PDF) из оригинала от 26.08.2014.
  32. ^ Нельсон, Уилбур К. (1944), Принципы пропеллера самолета стр.67
  33. ^ https://archive.org/stream/in.ernet.dli.2015.163729/2015.163729.Aircraft-Propeller-Design#page/n107/mode/2up стр.97
  34. ^ «Архивная копия». В архиве из оригинала 31.03.2018. Получено 2018-03-30.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  35. ^ «Архивная копия». В архиве из оригинала 2018-04-01. Получено 2018-04-01.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  36. ^ "Jane's All The World's Aircraft 1982-1983, Jane's Publishing Company Limited, ISBN  0 7106-0748-2, стр.228
  37. ^ Разработка реактивных и турбинных двигателей », 4-е издание, Билл Ганстон, 2006 г., Patrick Stephens Limited, ISBN  0 7509 4477 3, стр.66

внешние ссылки