Авиаперевозки в США - Air transportation in the United States - Wikipedia

В Соединенные Штаты имеет обширный воздушный транспорт сеть. В 2013 году в США было 86 аэропортов, которые ежегодно обслуживали более 1000000 пассажиров каждый.[1] и двенадцать из тридцать самых загруженных аэропортов мира по пассажиропотоку в 2014 г. были в США (по сравнению с 17 в 2004 г.), включая самые загруженные в мире, Международный аэропорт Атланты Хартсфилд-Джексон. В 2012 году 88% всего трафика приходилось на 62 самых загруженных аэропорта страны.[2] Что касается грузовых перевозок, то в 2015 году восемь из тридцати самых загруженных аэропортов мира находились в США, включая второй по загруженности в мире, Международный аэропорт Мемфиса, только позади Международный аэропорт Гонконга в Китай. Частные самолеты также используются для оказания неотложной медицинской помощи государственными учреждениями, крупным бизнесом и частными лицами, см. авиация общего назначения.

Из-за географии Соединенных Штатов и, как правило, больших расстояний между крупными городами, воздушный транспорт является предпочтительным способом путешествий на расстояние более 300 миль (480 км), например, для деловых путешественников и путешественников на дальние расстояния. Для городов, расположенных ближе друг к другу в северо-восточной части страны (например, Бостон, Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимор, и Вашингтон, округ Колумбия. ), Северо-восточный коридор по железной дороге проходит большая часть междугородних перевозок.

С начала Великая рецессия объем воздушных перевозок в США снизился, и правительство США сообщило о сокращении количества регулярных внутренних рейсов в 2013 году на 1,2 миллиона по сравнению с 2007 годом (в среднем на 9–24% в крупных и средних аэропортах соответственно).[2] В то же время отрасль авиаперевозок также пережила быструю консолидацию, и все крупнейшие перевозчики страны пережили слияния.[2] Средняя стоимость проезда на внутренних авиалиниях неуклонно росла с 2009 года до первого квартала 2017 года, после чего она снизилась до того же среднего уровня 2009 года, что является самым низким показателем с 1995 года.[3]

История

Первая Мировая Война

Когда США вошли в Первая Мировая Война в апреле 1917 года он уже отставал от своих европейских собратьев по производству самолетов. Во многом это произошло из-за того, что США вступили в войну намного позже, когда на большинство европейских стран уже оказывалось давление, чтобы они продвигали свои авиационные технологии, чтобы превзойти друг друга. Европейцы уже разработали стандартизированные массовое производство самолетов, в то время как США были вынуждены расширяться для удовлетворения своих потребностей военного времени. Тем не менее, большинство самолетов, используемых США в военное время, были из Великобритании или Франции. В августе 1917 года Конгресс принял закон об авиации, который выделил 640 миллионов долларов на производство самолетов; однако экономика США в целом не смогла успешно перейти к массовому производству самолетов за такой короткий промежуток времени.[4][5]

Эпоха после Первой мировой войны (1918–1930-е годы)

После Первой мировой войны авиастроительная промышленность США пришла в упадок и стагнировала из-за низкого бюджета, низкого спроса и высокой конкуренции со стороны иностранных производителей, которые уже обладали технологиями, гораздо более продвинутыми, чем США. Поскольку большая часть спроса на самолеты приходилась на военные нужды, послевоенный период привел к избытку самолетов, оставшихся с военного времени, в сочетании с отсутствием спроса, что привело к избыточному предложению неиспользованных самолетов.

Военная авиация доминировала в авиастроении до середины 1920-х годов, а в конце 1920-х годов появилась и начала расти гражданская авиация. Начиная с середины 1920-х годов, чтобы поддерживать существование авиастроительной отрасли, правительство США одобряло и субсидировало авиакомпании для перевозки авиапочта по всей стране, что привело к тому, что у США самая большая система авиапочты в мире. США ввели в действие Закон Келли об авиапочте 1925 года, который вызвал конкуренцию между авиакомпаниями и в конечном итоге привел к расширению от перевозки почты до перевозки людей и коммерческих товаров. Появление обширной системы авиапочты позволило упростить и ускорить переписку и транспортировку. Самолеты как средство передвижения пассажиров также начали появляться в этот период, хотя пассажирские перевозки воздушное путешествие не поднимался до тех пор, пока Вторая Мировая Война. Появление гражданской авиации не оказало существенного влияния на безработицу, поскольку созданные рабочие места были заняты людьми, которые ранее работали в армии, а затем стали безработными после окончания войны.[6]

Вторая Мировая Война

Производство самолетов в США росло на протяжении Второй мировой войны. США испытали огромные государственные расходы на оборонное производство и переключились с производства автомобилей на производство самолетов. В начале войны США ' Производство самолетов было одним из самых низких в мире, но к 1945 году только на производство самолетов в США было произведено более трети от общего объема производства самолетов в мире. Производство самолетов составляло большую часть производства США. объем промышленного производства в период Второй мировой войны с 1940 по 1945 год, что способствовало резкому росту ВВП.[7]

Расширение авиационной отрасли в ответ на потребности военного времени также привело к росту спроса на рабочую силу. Все больше пилотов, летного состава, инженеров и исследователей требовалось для управления самолетом, а также для разработки передовых технологий, что приводило к увеличению числа рабочих мест. За это время уровень безработицы значительно снизился, упав почти до уровня полной занятости.[8]

После Второй мировой войны

Окончание Второй мировой войны, сразу за которым последовала демобилизация, привело к тому, что авиастроительные компании потеряли в общей сложности 35 миллионов долларов в 1946 году и 115 миллионов долларов в 1947 году. В послевоенное время снова наблюдался избыток поставок самолетов и недостаточно высокий соответствующий уровень. требовать. Соответственно, безработица немного увеличилась на 2% за 2 года после окончания Второй мировой войны. Однако с технологическими улучшениями в области безопасности и комфорта пассажирских перевозок, сопровождаемыми растущим спросом на коммерческую авиацию, авиационная отрасль вскоре стала приносить прибыль, которая к 1945 году составила 500% от ее доходов. Это увеличение коммерческого спроса также было вызвано увеличением доверие потребителей к авиакомпаниям, усиленное созданием в 1958 году Федерального управления гражданской авиации, которое контролировало безопасность полетов.[6]

Экономист Альфред Кан стал председателем Совет по гражданской авиации в середине 1970-х, что в конечном итоге привело к принятию Конгрессом Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 г. Это позволило свободной рыночной конкуренции в авиационной отрасли противостоять давлению снижающихся мировых цен на авиаперелеты. Это в конечном итоге позволило авиационной отрасли США вести конкурентоспособную деятельность на международном рынке.[9]

Двадцать первый век

Американская авиационная отрасль значительно пострадала в результате теракты 11 сентября. Атаки 11 сентября резко снизили доверие потребителей к авиационной отрасли. Авиакомпания теряла более 330 миллионов долларов каждый день в течение первой недели после атаки, что составляет от 1 до 2 миллиардов долларов. В последующие годы снижение спроса, сопровождавшееся падением цен на авиаперелеты, значительно снизило доходы.[10][11]

Цена на топливо также растет, что еще больше увеличивает убытки авиакомпаний на 180 миллионов долларов в год. Еще большая часть расходов авиакомпаний приходится на заработную плату сотрудников, которая составляет 40% расходов авиакомпаний. Чтобы компенсировать рост затрат и снижение доходов, авиакомпании сократили количество самолетов в эксплуатации и, таким образом, также уволили рабочих, что отрицательно сказалось на уровне безработицы в экономике.[12]

Годовые финансовые отчеты пассажирских авиалиний, обслуживающих расписание в США, в миллионах долларов[13]
ГодОперационная
Доход		ТарифыБагаж
Сборы		Изменять
Сборы		Операционная
Затраты		ТопливоТрудОперационная
Выгода		Сеть
Доход
2011153,294114,2993,3932,390148,04843,75535,3775,246490
2012156,470115,9753,4502,538150,46744,90237,1956,00398
2013161,597121,3333,3502,814150,28642,62938,04311,31112,169
2014169,277127,4553,5302,981154,67743,43140,77114,6007,447
2015168,874126,8803,8143,012140,88126,97745,38527,99325,596
Крупная авиакомпания в масштабах всей системы (внутренние + международные), млн долл. США, 2015 г.[13]
КлассифицироватьАвиакомпанияСеть
Доход		Операционная
Выгода		Операционная
Доход		Тарифы%Операционная
Затраты		Топливо%Труд%
1Американец7,8956,18941,08429,1730.7134,8956,18917.710,06628.8
2Дельта4,5397,84540,81628,4370.7032,9716,50319.710,44531.7
3Соединенные7,3015,16737,86426,3330.7032,6976,34519.410,01430.6
4Юго-запад2,1814,11719,82018,3470.9315,7043,61623.06,68942.6
5JetBlue6771,1986,4165,9070.925,2181,34825.81,62831.2
6Аляска8291,2915,5943,9610.714,30380818.81,23328.6
7Гавайский1934312,3132,0150.871,88241622.152627.9
8Дух3315092,1421,2670.591,63246128.337823.2
9SkyWest1132161,9321,8760.971,7161156.773242.6
10Граница1462761,6041,2770.801,32834626.131323.6
10-перевозчик24,20427,239159,585118,5920.74132,34626,14819.842,02331.8
Все25,59627,993168,874126,8800.75140,88126,97719.145,38532.2

Вклад в ВВП и занятость

В Федеральная авиационная администрация (FAA) в 2009 году обнаружило, что на коммерческую авиацию приходится примерно 5% валового внутреннего продукта США, а также она способствует ежегодной экономической деятельности в 1,3 триллиона долларов, а также помогает создавать и поддерживать 10 миллионов рабочих мест ежегодно. Авиационная промышленность вносит свой вклад в экономику множеством различных направлений, включая производство и авиаперевозки. По состоянию на 2009 г. Национальная ассоциация авиадиспетчеров сообщалось, что операции авиакомпаний помогли «увеличить валовой внутренний продукт США на 150,5 млрд долларов, а операции аэропортов - на 44,6 млрд долларов дополнительно».

Экономическое влияние коммерческой авиации на экономику США (2006-2009 гг.)

Годовая экономическая активность / объем производства1,2–1,3 трлн долларов
Годовой личный заработок370–405 миллиардов долларов
Доля ВВП4,9-5,2 процента
Влияние на работу9,7-10,5 миллиона

Аэропорты

Вид с воздуха Международный аэропорт Атланты Хартсфилд-Джексон, то самый загруженный аэропорт в мире по пассажиропотоку
Терминал 4 из Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди, самые загруженные международные воздушные пассажирские ворота в США.
Дальнейшая информация: Список аэропортов в США

Операции

Общественные аэропорты обычно строятся и эксплуатируются местное управление. Основное исключение составляют военные базы. Подобно автомобильным дорогам и пассажирским железным дорогам, федеральное правительство субсидирует авиаперелеты, при этом в 2002 году федеральные средства в размере 14 миллиардов долларов были направлены на эксплуатацию аэропортов.[14]

Безопасность и регулирование

Безопасность авиаперевозок в США регулируется TSA, агентство Министерства внутренней безопасности США. Чтобы попасть на рейс, пассажиры должны предоставить действительное федеральное удостоверение личности или удостоверение личности, выданное штатом.[15] Человек также должен пройти процедуру осмотра или сканирования тела перед посадкой на рейс, чтобы убедиться, что у него нет запрещенных предметов.[16] Эти политики безопасности были приняты правительством США с момента Террористические атаки 11 сентября в котором террористам удалось захватить несколько коммерческих авиалайнеров. Предметы, запрещенные к перевозке в самолетах, включают огнестрельное оружие, инструменты или другие предметы, которые могут использоваться в качестве оружия, взрывчатые или легковоспламеняющиеся материалы, а также другие опасные или ослабляющие действие химические вещества или вещества.[17]

Авиакомпании

Дальнейшая информация: Список авиакомпаний США, Основные авиалинии США, и Список крупнейших авиакомпаний Северной Америки

Пассажирские авиалинии

В США нет единого флагман и пассажирские авиалинии в США всегда были в частной собственности. В США есть три основных международных перевозчика (Delta Air Lines, американские авиалинии, и United Airlines ) и восемь дополнительных крупных перевозчиков, которые выполняют в основном внутренние рейсы, но имеют некоторые международные направления (Alaska Airlines, Allegiant Air, Frontier Airlines, Гавайские авиалинии, JetBlue, Юго-западные авиалинии, Spirit Airlines, и Сан Кантри Эйрлайнз ). В конце 2014 года три международных перевозчика плюс Southwest контролировали более 80% всех пассажирских перевозок на рынке США.[18]

В настоящее время правительство не регулирует цены на билеты, хотя Федеральное правительство сохраняет юрисдикцию над безопасностью воздушных судов, обучением пилотов и расследованием авиационных происшествий (через Федеральная авиационная администрация и Национальный совет по безопасности на транспорте ). В администрация транспортной безопасности обеспечивает безопасность в аэропортах, а федеральное правительство ежегодно выделяет миллиарды долларов на содержание объектов воздушного транспорта и управление системой управления воздушным движением страны.

Многие авиакомпании работают на "концентратор и говорил "Модель". Эта система дает доминирующей авиакомпании в данном аэропорту сильные конкурентные позиции, поскольку она доставляет пассажиров в хаб и из него, увеличивая количество пассажиров на каждом рейсе. Примеры хабов авиакомпаний включают United Airlines в Хьюстон, Newark Liberty, Чикаго-О'Хара, Денвер и Сан-Франциско; Delta Air Lines в Атланта, Цинциннати, Детройт, Миннеаполис, и Сиэтл; и американские авиалинии в Шарлотта, Чикаго-О'Хара, Даллас / Форт-Уэрт, Майами, Филадельфия и Феникс.

Воздушные перевозки

Воздушные перевозки включает в себя большое количество ежедневных рейсов в США и выполняется частными посылочными компаниями, такими как FedEx и United Parcel Service. Эти организации управляют одними из крупнейших автопарков в мире. Большинство авиагрузов, перемещаемых этими организациями, являются посылками на ночь и на второй день с учетом сроков. В Почтовая служба США также перемещает большую часть писем и посылок с ограниченным сроком службы по воздуху, но регулярными пассажирскими рейсами. Одно время почта США взимала надбавку за письма, отправленные авиапочта, но больше не делает этого, за исключением ночной экспресс-почты.

Задержки

Рейтинг крупнейших аэропортов по самому низкому уровню
Своевременное прибытие (2007)[19]
Аэропорт% вовремя
Нью-Йорк - Ла Гуардия58.48
Ньюарк59.45
Нью-Йорк - JFK62.84
Чикаго - О'Хара65.88
Филадельфия66.54
Бостон69.68
Сан-Франциско69.75
Майами70.99
Шарлотта Дуглас71.30
Сиэтл-Такома71.43
В среднем 32 крупнейших аэропорта73.03

Задержки авиакомпаний были предметом некоторых разногласий, что вызвало аудит GAO и дебаты в Конгрессе в 2007-08 гг.[20]

Примерно каждый четвертый пассажир столкнулся с задержкой рейса в 2007 году, и средняя продолжительность задержки, которую испытывали эти пассажиры, составила 1 час 54 минуты.[21] 24% рейсов были задержаны, а 2% отменены полностью.[22] В целом в 2007 году пассажиры были задержаны на 320 миллионов часов, а общий экономический ущерб оценивается в 41 миллиард долларов.[23]

В среднем 40% задержек пассажирских самолетов в США происходят из-за Метрополия Нью-Йорка, некоторые в области, а другие из-за каскадных эффектов.[21] Одна треть самолетов в национальной системе воздушного пространства перемещается через район Нью-Йорка в какой-то момент в течение обычного дня.[23]

Чтобы справиться с задержками, ограничения по расписанию взлета и посадки были наложены на некоторые городские аэропорты в разное время с 1968 года, включая Вашингтон Рейган Нэшнл, Чикаго О'Хара и три аэропорта Нью-Йорка.[24] Были приняты и другие краткосрочные меры, включая незначительные процедурные изменения, использование военного воздушного пространства в дни пиковых поездок и назначение «царя воздушного пространства Нью-Йорка» (директора Отделения интеграции местных программ Нью-Йорка). Воздушное пространство Нью-Йорка / Нью-Джерси / Филадельфии постепенно «модифицируется», и его завершение планируется в 2012 году.[25] Администрация Буша объявила о планах выставить на аукцион некоторые места для взлета и посадки в аэропортах Нью-Йорка, но эти планы были отменены администрацией Обамы.

Долгосрочные решения включают увеличение пропускной способности за счет строительства большего количества взлетно-посадочных полос и внедрения Система воздушного транспорта нового поколения что позволило бы иметь больше прямых маршрутов полета. В Калифорнийская высокоскоростная железная дорога Проект был оправдан, среди прочего, как способ уменьшить заторы и, следовательно, задержки в загруженном воздушном коридоре района залива Сан-Франциско - метро Лос-Анджелеса.

Сетевая статистика

  • Аэропорты: 14 951 (оценка на 2008 г.)[26]

Смотрите также

Сноски

  1. ^ CY 2013 Основные аэропорты - предварительные данные В архиве 2014-08-16 в Wayback Machine
  2. ^ а б c «ФИНАНСИРОВАНИЕ АЭРОПОРТА: изменения в авиационной отрасли влияют на затраты и финансирование развития аэропорта» (PDF). Transportation.house.gov. Архивировано из оригинал (PDF) 11 февраля 2017 г.. Получено 15 ноября 2017.
  3. ^ «Ежегодная средняя стоимость проезда в США по маршруту в текущих и постоянных долларах - Бюро транспортной статистики». Rita.dot.gov. Получено 15 ноября 2017.
  4. ^ Американская аэрокосмическая промышленность: от мастерской до глобального предприятия. Роджер Э. Бильштейн. Нью-Йорк: Twayne Publishers, 1996.
  5. ^ "Боевое самолетостроение США: 1909-2000" (PDF). Rand.org. Получено 15 ноября 2017.
  6. ^ а б Бултон, Шредер (15 ноября 2017 г.). «Рост авиапрома». Журнал аналитиков. 11 (4): 29–32. JSTOR  4468514.
  7. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2014-08-08. Получено 2015-01-24.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  8. ^ «Измерение и поведение безработицы» (PDF). Nber.org. Получено 15 ноября 2017.
  9. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2014-10-15. Получено 2015-01-24.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  10. ^ "Заявление Джеймса С. Мэя, президента и главного исполнительного директора Ассоциации воздушного транспорта Америки, Inc." (PDF). Commerce.senate.gov. Получено 15 ноября 2017.
  11. ^ «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2015-01-28. Получено 2015-01-24.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  12. ^ «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2014-06-11. Получено 2015-01-24.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  13. ^ а б «Финансовые данные авиакомпаний за 4 квартал 2015 года» (PDF). Бюро статистики транспорта. 2 мая 2016 года.
  14. ^ «Транспортные субсидии США». Trainweb.org. Получено 15 ноября 2017.
  15. ^ "Идентификация". Tsa.gov. 16 декабря 2014 г.. Получено 15 ноября 2017.
  16. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2014-07-06. Получено 2014-06-14.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  17. ^ "Что я могу принести?". Tsa.gov. Получено 15 ноября 2017.
  18. ^ «Спустя два десятилетия после запуска AirTran совершает свой последний полет». Mashable.com. Получено 15 ноября 2017.
  19. ^ Отчет GAO, стр. 12
  20. ^ ГАО-08-934Т, Заявление Сьюзан Флеминг, директора по вопросам физической инфраструктуры, во время выступления перед Подкомитетом по авиационным операциям, безопасности и охране труда Комитета по торговле, науке и транспорту Сената США. «НАЦИОНАЛЬНАЯ ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА: Действия DOT и FAA, вероятно, будут иметь ограниченное влияние на сокращение задержек в течение летнего сезона путешествий 2008 года. 15 июля 2008 г.
  21. ^ а б Отчет GAO, стр. 10
  22. ^ Отчет GAO, стр.8
  23. ^ а б Отчет GAO, стр. 1
  24. ^ Отчет GAO, стр. 6
  25. ^ Отчет GAO, резюме
  26. ^ а б "ЦРУ - Всемирный справочник - Соединенные Штаты". Cia.gov. Получено 2009-06-14.

дальнейшее чтение

  • М. Хьюстон Джонсон V, Взлет: основы американской коммерческой авиации, 1918-1938. Колледж-Стейшн, Техас: Издательство Техасского университета A&M, 2019.

внешняя ссылка