Анадол - Anadol

АНАДОЛ
Частный
ПромышленностьАвтомобильная промышленность
Основан1966
Несуществующий1991
Штаб-квартира
Стамбул
,
индюк
Ключевые люди
Вехби Коч
ТоварыАвтомобиль, Подобрать
РодительКоч Холдинг

Анадол был индюк первый отечественный массовое производство компания по производству легковых автомобилей. Его первая модель, Анадол А1 (1966–1975) была второй турецкой машиной после злополучной Деврим седан 1961 года. Автомобили и пикапы Анадол выпускались на заводе Otosan Otomobil Sanayii в Стамбул между 1966 и 1991 гг.

Было произведено семь моделей Anadol: A1 (1966–1975), A2 (1970–1981), STC-16 (1973–1975), SV-1600 (1973–1982), Böcek (1975–1977), A8-16 (1981. –1984) и пикап Otosan P2 500 (1971–1991).

Производство легковых автомобилей Anadol было прекращено в 1986 году, а производство Otosan 500 Pick-Up продолжалось до 1991 года. В настоящее время Otosan строит Ford Motor Company легковые и коммерческие автомобили, которые экспортируются во многие страны мира, особенно в Евросоюз Государства-члены.

Анадол А1 (1966–1975)

Анадол А1
Анадол А1 в красном.jpg
Обзор
Производство1966–1975
ДизайнерOgle[1]
Трансмиссия
Двигатель
Передача инфекции4-ступенчатая Механическая коробка передач[1]
Размеры
Колесная база2,565 мм (101,0 дюйма)[1]
Длина4381 мм (172,5 дюйма)[1]
Ширина1,644 мм (64,7 дюйма)[1]
Высота1422 мм (56,0 дюйма)[1]
Снаряженная масса828 кг (1825,4 фунта)[1]

Anadol A1, кодовое название FW5 от Надежный который разработал прототип по запросу Anadol, был запущен в производство 19 декабря 1966 года. Дизайн A1 был разработан Том Карен из Огл Дизайн. В 1967 г. Новая Зеландия предприниматель, Алан Гиббс, объявил, что намерен также производить автомобиль в своей стране в качестве Анзиэль Нова.[2] Этот проект так и не продвинулся дальше первоначального объявления и прототипа.

Производство A1 началось на новой восточной стороне Otosan Стамбул растение[3] 16 декабря 1966 г. с двигателем Cortina объемом 1200 куб. см, но в октябре 1968 г. он был заменен на более мощный 1300 куб. Двигатель Кента. В 1969 году приборы на приборной панели были обновлены, изменив их положение и улучшив эргономичный дизайн рулевого колеса. В 1970 году две круглые передние фары были заменены на овальные, была введена новая трансмиссия и изменены бамперы. В 1971 году внутренняя часть крыши была покрыта винилом в соответствии с модой того периода. По сути, конструкция оставалась такой до апреля 1972 года.

1974 Anadol A1 Mk. II

В 1971 году была разработана специальная модель A1, посвященная Средиземноморские игры в Измир, называется Акдениз (Средиземноморье). Анадол Акдениз был прелюдией к новой модели, появившейся в 1972 году, и имел бамперы, которые были интегрированы в форму кузова, другую переднюю решетку, прямоугольные фары с белыми сигнальными лампами и другие задние фонари. Интерьер автомобиля также был полностью изменен, с новой приборной панелью, новыми сиденьями и новыми материалами отделки. Начиная с 1972 года эта модель стала стандартным купе Anadol, пока ее производство не было остановлено в 1975 году.

Пятиместный кузов был построен из стекловолокна и прикреплен к шасси с Н-образной рамой. Изначально Анадол был доступен только как купе, но в конце 1973 г. к нему присоединился седан (седан ) и имущество версия. Шасси имело независимую переднюю подвеску с использованием винтовых пружин и листовых рессор на ведущей оси сзади. Тормоза были дисковыми спереди и барабанными сзади. Система рулевого управления использовала рециркуляционный шар механизм.

Anadol A1 также был первым турецким раллийным автомобилем, и Анадол Ралли Такымы (ART) стала первой турецкой раллийной командой. Первый официальный митинг в Турции, Тракья 1968 г.Фракия Ралли выиграл знаменитый дуэт пилотов Anadol A1, Ренча Кочибея и Демира Бюкея. Среди других известных пилотов ралли Anadol A1 были Ромоло Маркополи, Искендер Атакан, Клод (Клод) Нахум, Мете Октар, Шюкрю Окчу и Сердар Бостанджи.

Еще в 1968 году другой турецкий гонщик, Искендер Аруоба, на своем Anadol A1 участвовал в дистанции 30 000 км Африка-Азия-Европа, которая длилась 8 месяцев.

Анадол А2 (1970–1981)

Анадол А2 (1970–1981)

Anadol A2 был и первой четырехдверной моделью Anadol, и первым в мире четырехдверным седаном из стекловолокна.

Его прототип был подготовлен в 1969 году, а на рынок автомобиль поступил в 1970 году.

Помимо четырех дверей и одного широкого переднего сиденья как для водителя, так и для пассажира, первые версии A2 имели те же технические характеристики, что и A1. Начиная с апреля 1972 года, передняя часть A2 получила те же изменения, что и A1 в том же году (включая новую носовую часть, переднюю решетку и фары), и этот дизайн продолжался до конца 1975 года.

В 1976 году была представлена ​​новая версия A2, SL. Наибольшие изменения во внешнем виде автомобиля были внесены спереди и сзади, с новыми фонарями. В частности, полностью обновился внешний вид задних фонарей. Полностью изменился и интерьер: новое рулевое колесо, новая приборная панель и новые материалы отделки.

A2 также была первой моделью Anadol, которая прошла обширные краш-тесты с целью повышения безопасности автомобиля.

Поскольку A2 изначально разрабатывался как семейный седан, а также подходил для коммерческого использования (обычно в качестве такси), он стал самым продаваемым легковым автомобилем Anadol - всего было продано 35 668 единиц. A2 был заменен на A8-16 в 1981 году.

Анадол P2 500/600 (1971–1991)

Пытаясь удовлетворить потребность в легких транспортных средствах, первый прототип пикапа (на базе A1) был разработан Бернаром Нахумом в 1970 году. Серийное производство началось в следующем году, он был оснащен 1,3-литровым двигателем Ford Crossflow, также используемым в седанах. P2 также получил новую переднюю часть обновленного A1. В 1980-х годах он был модернизирован до 1,6-литрового Ford Pinto, как и другие модели Anadols. После 1983 года была выпущена версия 600D с 1,9-литровым дизельным двигателем, который требовал небольшого вздутия в капоте. Всегда пользуется большим спросом и широко используется Почтой Турции (PTT ) пикап продолжал производиться до 1991 года, когда было построено 36 892 экземпляра. Многие седаны также были переоборудованы в пикапы.

Анадол НТЦ-16 (1973–1975)

Anadol STC-16 Rally версия, имевшая облегченный FRP шасси в сочетании с модифицированным двигателем мощностью 140 л.с. (104 кВт; 142 л.с.).[4][5][6][7]

Спортивная модель STC-16 производилась между 1973 и 1975 годами. Первый прототип был представлен в 1972 году.[4][5]

STC-16 был разработан Эралпом Нояном и стал первым турецким спортивным автомобилем.[4][5] Это также был второй автомобиль полностью турецкой разработки после Деврим, который был произведен в 1961 году как первый автомобиль, спроектированный и построенный в Турции.[4][5]

В 1971 году Эрдоган Генюль, генеральный директор Отосан и зять Вехби Коч, убедил последнего в выпуске спортивного автомобиля. Автомобиль был нацелен на верхний сегмент турецкого рынка и будет участвовать в международных ралли, что принесет престиж бренду Anadol. Работы по созданию STC-16 были поручены турецкому дизайнеру Эралпу Нояну, который окончил Королевскую академию изящных искусств в Бельгии. STC-16 был совершенно новым Anadol и не был похож на предыдущие модели бренда, хотя имел сходство с другими моделями спортивных автомобилей того периода, такими как Datsun 240Z и Ginetta G21.[4][5]

Название автомобиля «STC-16» изначально было аббревиатурой от «Sports Turkish Car 1600», но, поскольку он также предназначался для международных рынков, STC также называли «Sports Touring Coupé». Однако среди турецкой молодежи STC обычно интерпретировался как «Süper Türk Canavarı» (Супер-турецкое чудовище).[4][5]

Anadol STC-16 (1973–1975) в характерном желтом Алании

В STC-16 использовались укороченные и модифицированные шасси и подвеска Anadol, а также двигатель Ford Mexico объемом 1600 куб. Система трансмиссии, с другой стороны, использовалась некоторыми высокопроизводительными Кортина и Капри модели в Британии. STC-16 имел все типичные приборы и индикаторы приборной панели, которые были у британских и итальянских спортивных автомобилей того периода. Помимо индикаторов скорости и оборотов, на приборной панели были установлены сбрасываемый индикатор крейсерского расстояния (новинка для того периода), а также амперметр Lucas и индикаторы температуры масла, топлива и двигателя Smiths.[4][5]

После начального периода разработки в 11 месяцев первые три прототипа STC-16 были готовы к дорожным испытаниям, которые проходили в г. Военно-морская авиабаза Дженгиз Топель вдоль D.100 шоссе (тогда известное как шоссе Е-5), в г. Köseköy в Провинция Коджаэли. В этот же период были проведены первые краш-тесты STC-16. После этого STC-16 был доставлен в Англию Нихатом Атасагуном, менеджером по производству Otosan, который испытал автомобиль на заводе. МИРА схема.[4][5] Автомобиль получил большое внимание на улицах и шоссе Англии, где многие считали его прототипом нового британского спортивного автомобиля. Несколько сотрудников дорожной полиции остановили автомобиль в Англии, на котором был специальный испытательный номерной знак «320-E», заинтересованные в получении дополнительной информации о новой модели.[4][5] STC-16 был протестирован британскими водителями на трассе, и в соответствии с их предложениями были внесены изменения, в результате которых были улучшены характеристики автомобиля и его характеристики безопасности. Наконец, в начале апреля 1973 года первый STC-16 выкатился с завода Otosan в Стамбуле и отправился в демонстрационный зал.[4][5]

Задняя деталь Anadol STC-16

Мировой нефтяной кризис 1973 года означал плохие новости для STC-16. Подорожало не только автомобильное топливо, но и стоимость изготовления кузовов из стеклопластика (который является продуктом нефтехимии), таких как STC-16, также резко возросла. Заднеприводный STC-16 имел относительно высокий расход топлива, и рынок спортивных купе в Турции привлекал очень небольшой сегмент, особенно молодых членов семей с высоким доходом. В отличие от других моделей Anadol того периода, которые продавались по цене от 50 000 до 55 000 турецких лир, цена STC-16 составляла более 70 000 турецких лир. С учетом всех этих факторов основными покупателями STC-16 остались водители ралли, любители спортивных автомобилей и молодые знаменитости.[4][5]

В период с 1973 по 1975 год было произведено в общей сложности 176 Anadol STC-16, большинство из которых - в 1973 году, пока мировой нефтяной кризис в том году не снизил спрос и не замедлил производство.[4][5] Большинство STC-16 были окрашены в «желтый Алании», который стал синонимом автомобиля.[4][5] Некоторые из них были красными с белыми гоночными полосами, а некоторые - белыми с синими гоночными полосами, что было модно на спортивных автомобилях того периода.[4][5]

Анадол СТЦ-16 в автоспорте

Вместо тяжелой стали шасси дорожного исполнения СТЦ-16, ралли версия имела облегченный FRP шасси в сочетании с модифицированным двигателем мощностью 140 л.с. (104 кВт; 142 л.с.).[4][5][6][7]

STC-16 стал синонимом своей эпохи в памяти турецкой молодежи того периода, а модернизированная автоспортивная версия автомобиля одержала многочисленные победы в раллийных соревнованиях в Турции и Европе.[4][5] Среди известных раллийных гонщиков Anadol 1970-х были Ренч Кочибей, Демир Бюкей, Ромоло Маркополи, Искендер Аруоба, Джихат Гюркан, Али Фургач, Шевки Гёкерман и Сердар Бостанджи.[4][5]

Анадол НТЦ-16[8]
ДвигательСмещениеМощностьКрутящий моментКолесная базаД × Ш × В (см)МассаМаксимальная скорость0 → 100 км / чКрышка топливного бака.
OHC, рядный, четырехтактный, четыре "Форд ", 1 одинарный реверсивный карбюратор

 		1599 куб. См (81 x 76,6 мм)

 
68 л.с. (50 кВт) при 5200 оборотах в минуту

142 л.с. (104 кВт)
(автоспорт)		11,8 кгм (115,7 Нм) при 2600 об / мин

 		228 см

 		398×164×128

 		920 кг

 		160 км / ч (99 миль / ч)

 		14,8 с

 

Анадол СВ – 1600 (1973–1982)

SV-1600, который прибыл в автосалоны в конце 1973 года, был первым в мире 5-дверным универсалом (универсалом) с корпусом из стекловолокна. Он имел совершенно иной дизайн и внешний вид, чем 4-дверные модели Anadol, и был вдохновлен купе спортивной станции Scimitar от Reliant.

Некоторые детали автомобиля имели сходство с конструкциями универсалов Bertone и Pininfarina того периода. Первые образцы SV – 1600 имели однотонную окраску, а на переднем капоте был спойлер, что было новинкой для легковых автомобилей.

Спустя какое-то время была выпущена более роскошная версия с нанесением двухцветной краски и введены новые интерьеры. С 1976 года SV-1600 получил алюминиевые диски, новое рулевое колесо, новые боковые зеркала заднего вида и однотонную краску с черно-белой полосой по бокам. Автомобиль также имел убирающиеся сиденья для дальнейшего увеличения объема багажника.

Производство SV – 1600 продолжалось до 1982 года.

Анадол Бёчек (1975–1977)

Анадол Бёчек (1975–1977)

В Бёчек (Ошибка) была разработана Яном Нахумом, который в то время работал в отделе дизайна и разработки Otosan. Позже Наум стал генеральным менеджером таких крупных компаний, как Отокар и Тофаш, руководитель отдела международного развития бизнеса FIAT, а позже еще и генеральный директор Бензин Офиси. Отец Яна Нахума, Бернар Нахум, сыграл важную роль в создании фабрики Anadol и разработке Anadol A1. Другой близкий родственник, Клод (Клод) Нахум, был гонщиком Anadol A1, а также разработчиком Otosan Anadol. Двигатель Ванкеля. В настоящее время он является партнером-основателем группы компаний KIRAÇA, в которую также входит KARSAN Automotive Industries.

Бёчек попал в автосалоны в 1975 году. Автомобиль, внешне похожий на багги из стекловолокна но другой по концепции дизайна и характеристикам, был разработан по запросу аналогичного автомобиля Вооруженные силы Турции. Отосан также предсказал, что растущая популярность турецких туристических и пляжных курортов гарантирует определенный уровень спроса на гражданскую версию такого автомобиля. Крыша Böcek открывалась, у него не было дверей, а лобовое стекло имело такой же наклон, как и капот. Футуристическая передняя панель и датчики Böcek опередили свое время и много лет спустя использовались будущими легковыми автомобилями в Европе.

Böcek имел двигатель Ford объемом 1298 куб. См и 63 л.с. (47 кВт; 64 л.с.), который обеспечивал очень хорошие характеристики с учетом небольших размеров автомобиля. В соответствии с дизайном поп-арта того периода, у Böcek были асимметричные передняя и задняя части. Передняя решетка была асимметричной, а сзади было 3 стоп-сигнала слева и 2 справа. Зеркало заднего вида, состоящее из пяти зеркал с разным углом наклона, обеспечивающих телескопический обзор, было установлено на лобовом стекле. Передние шины были размером 225 * 55 * 13, а сиденья были покрыты стекловолокном и винилом.

Несколько различных версий Böcek (Bug) были разработаны для институционального и гражданского использования. Была версия с дверями типа "крыло чайки", версия для Турецкая радио- и телевизионная корпорация (TRT), который был оптимизирован для использования пленочных и видеокамер, внедорожной версии, версии для трактора / прицепа и военной версии.

Концепция дизайна Böcek опережала свое время, но, как и STC-16, он не пользовался большим спросом из-за экономической ситуации в Турции и остальном мире в тот период, вызванной главным образом Нефтяной кризис 1973 года. С 1975 по 1977 год было произведено всего 203 экземпляра Böcek.

Анадол А8-16 / 16 SL (1981–1984)

Анадол А8-16 (1981–1984)

Производство 4-дверной 5-местной серии A8-16 началось в 1981 году. Концепция дизайна A8-16 была в значительной степени вдохновлена Вольво и Saab модели 1970-х годов, в том числе новаторские Volvo VESC (1972) концептуальный автомобиль безопасности и первое поколение Saab 900 (1978), с футуристическими деталями, такими как большие фары, наклонный нос и высоко расположенный задний багажник. Однако в нем также были детали, которые в 1981 году казались устаревшими, например, задние фонари, которые изначально принадлежали Бёчеку, но не очень хорошо смотрелись на A8-16. Дизайн интерьера и использованные материалы также не понравились традиционным покупателям Anadol. Многие конструктивные характеристики, особенно дверные окна и рамы, были заимствованы у более старых моделей Anadol, таких как SV-1600, который был разработан в 1973 году, и большинство потенциальных клиентов видели в этом автомобиле скопище старых запчастей Anadol, смешанных с некоторыми. новые идеи. Новый кузов по-прежнему располагался на раме коробчатого типа по периметру с поперечинами, с независимой передней подвеской на спиральных рессорах и задним мостом с рессорной подвеской. Рулевое управление реечное, трансмиссия в виде четырехступенчатой ​​механики.[9]

Даже более мощный двигатель 1.6 Pinto E-Max, который использовался в первых A8-16, которые производились в период с 1981 по 1982 год, не смог повысить популярность этих автомобилей. В результате, чтобы снизить производственные затраты, этот двигатель больше не использовался в моделях A8-16 SL 1983–1984 годов, которые вернулись к более старому двигателю 1.6. С 1981 по 1984 год было произведено всего 1013 экземпляров A8-16.

Анадол А8-16 SL[9]
ДвигательСмещениеМощностьКрутящий моментКолесная база[10]Д × Ш × В (мм)[10]МассаМаксимальная скорость0 → 100 км / чКрышка топливного бака.
OHC, рядный, четырехтактный, четыре "Ford Pinto ", 1 одноствольный карбюратор Motorcraft1593 куб. См (87,65 x 66,0 мм)78 л.с. (57 кВт) при 5200 оборотах в минуту125 Н · м (12,7 кг · м) при 2700 об / мин2,565 мм4,510×1,645×1,410945 кг145 км / ч (90 миль / ч)16.0 с39 л

Прототипы Анадола (1977–1986)

Двигатель Ванкеля

В отделе дизайна и разработок Otosan работало много талантливых инженеров, таких как Клод (Клод) Нахум, который возглавлял группу, которая разработала Двигатель Ванкеля который мог производить более 100 л.с. (74 кВт), несмотря на свой небольшой размер. Но из-за высокой стоимости разработки и хорошо известной проблемности двигателей Ванкеля этот двигатель не использовался в моделях Anadol. Сегодня один из этих двигателей Ванкеля выставлен на Музей Рахми М. Коча в Стамбул.

FW 11

Шасси Анадол FW11 (1977) прототип, выставленный на Музей Рахми М. Коча в Стамбул.

В 1977 г. Марчелло Гандини разработал FW 11 для Анадола и Надежный, последний назвал его Ятаган SE 7. Было изготовлено четыре прототипа этого автомобиля, два из которых остались в Англии со значком Reliant, а два других экземпляра, один из которых белый, а другой синий, были отправлены в Турцию со значком Anadol. Автомобиль, имевший современный дизайн и «роскошь» для европейских автомобилей того периода, таких как электрические стеклоподъемники, был сочтен Anadol слишком дорогим для рентабельного производства, и проект был отложен. Два прототипа Anadol хранились в Коч Холдинг (владеющая Отосан ) в стамбульском районе Аджибадем уже почти 25 лет. С 2004 года один из них периодически выставляется на Музей Рахми М. Коча В Стамбуле.

Один из других прототипов, Reliant Scimitar SE 7, в настоящее время отображается в Англии. После решения Anadol не строить FW 11, Reliant представила Scimitar SE 7 на своем стенде в качестве прототипа во время Бирмингемский автосалон.

Общие темы дизайна FW 11 были переработаны Гандини для Citroën BX, премьера состоялась в 1982 году.

Чагдаш

В конце 1970-х Ян Нахум разработал несколько прототипов и работал над новыми конструкциями Anadol. Однако многие из этих новых прототипов, в том числе и полномасштабные, не могли быть произведены серийно.

В то время Otosan стремилась создавать современные автомобили в соответствии с мировыми достижениями автомобильной промышленности, сокращая при этом количество стекловолокна, которое использовалось для изготовления частей кузова своих автомобилей. Чтобы удовлетворить этот спрос, Ян Нахум спроектировал и построил два разных прототипа Anadol. Чагдаш (смысл Современный). Кузов Чагдаш был сделан из стеклопластиковых деталей, установленных на стальном каркасе. На нем был установлен двигатель Ванкеля, разработанный Клодом (Клодом) Наумом.

Чагдаш получил главный приз Турецкой государственной академии изящных искусств в Стамбуле в категории «Промышленный дизайн», а Ян Нахум получил награду от профессора д-ра Ондера Кючюкермана.

Турецкие газеты подробно рассказали об автомобиле, заявив, что производство начнется либо в 1980, либо в 1981 году. Однако из-за политической, социальной и экономической нестабильности в стране проект так и не был реализован.

Единственный прототип adaş сегодня выставлен на Музей Рахми М. Коча В Стамбуле.

A9

A9, разработанный Бертоне, был последним прототипом Анадола. Это был 4-дверный седан с очень современным дизайном начала 80-х. Задняя часть машины напоминала будущее Peugeot 405, а общая форма напоминала Вольво седаны середины 1980-х гг. Для A9 был разработан новый и более современный логотип Anadol.

Дизайн колес был характерен и для европейских автомобилей середины-конца 1980-х годов.

Однако A9 не смог дойти до серийного производства, и прототип был уничтожен.

Впоследствии Anadol прекратил свое существование как автомобильный бренд в 1986 году, поскольку Отосан завод начал производство Ford Motor Company модели легковых автомобилей.

Анадол модели

Многие модели Anadol вместе, включая STC-16 и Böcek
  • A1 (1966–1975): 19 724 произведено
  • A2 (1970–1981): 35 668 произведено
  • СТК-16 (1973–1975): 176 произведено
  • СВ-1600 (1973–1982): произведено 6 499 человек
  • Бёчек (1975–1977): 203 произведено
  • A8-16 / 16 SL (1981–1984): 1013 произведено
  • Пикап Otosan 500 (1971–1991): 36 892 произведено

Прототипы Анадола

  • FW11 (1977)
  • Чагдаш (конец 1970-х)
  • A9 (начало 1980-х)

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j "1967 Otosan Anadol A1". портфолио. Получено 2014-01-06.
  2. ^ Evening Post, Веллингтон, 27 сентября 1967 года.
  3. ^ Смит, Морис А. (5 января 1967 г.). «Мгновенная промышленность». Autocar. 126 (3699): 52–54.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q «А4 СТК-16». anadolturkey.com. Получено 2020-04-05.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q "Anadol STC bugün üretilse nasıl olurdu?". turkiyegazetesi.com. Получено 2020-04-05.
  6. ^ а б «2011 İstanbul Ralli Kupası 2. Ayak / Engin Kap - Başar Yavuz / Anadol STC». Rallivideo.com. 2011-12-23.
  7. ^ а б "2017 Ford Otosan Kocaeli Rallisi / Engin Kap - Akın Bilgütay / Anadol STC". Rallivideo.com. 2017-11-19.
  8. ^ Авто Ретро. Фонтенбло (Франция): Издания LVA. 2010. с. 132.
  9. ^ а б Мировые автомобили 1985. Пелхэм, Нью-Йорк: Автомобильный клуб Италии / Herald Books. 1985. с. 322. ISBN  0-910714-17-7.
  10. ^ а б Каталог автомобилей 1984. Штутгарт: Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG. 1983.

внешняя ссылка