Chemin de fer de Petite Ceinture - Chemin de fer de Petite Ceinture

Бывшая станция Charonne-Voyageurs Petite Ceinture в 1996 году (в то время музыкальное кафе Flèche d'Or)

Бывший Париж Chemin de fer de Petite Ceinture («маленькая (э) ременная железная дорога»), также в просторечии известная как La Petite Ceinture, был циркулярным Железнодорожный построен как средство для снабжения города фортификация стены, а также как средство перевозки товаров и пассажиров между Париж 'основные железнодорожные станции. Начиная с 1851 года как две отдельные грузовые и пассажирские линии «Синтюр Синдикат» и «Париж-Отёй», эти линии образовали дугу, окружавшую северные две трети Парижа, дугу, которая станет полным железнодорожным кольцом вокруг столицы, когда появится третья линия. Секция Ceinture Rive Gauche была построена в 1867 году.

Хотя часть линии, принадлежащая Синдикату, в первые годы своего существования была предназначена только для грузовых перевозок, после создания в 1862 году пассажирского сообщения Chemin de fer de Ceinture стала первым городским транспортом Парижа, похожим на метро, ​​и тем более после Начался грузопассажирский участок Ceinture Rive Gauche. Пассажирская линия была популярным видом общественного транспорта до своего 1900 Универсальная выставка год пиковой загруженности.

Первый Париж метро Линия открылась в том же году: с тех пор количество тех, кто пользуется пассажирскими услугами Petite Ceinture, неуклонно сокращалось до ее закрытия в 1934 году. Несмотря на то, что линия Petite Ceinture поддерживалась как грузовая, к 1980-м годам даже такое использование Petite Ceinture практически прекратилось.

С тех пор участки траншей и инфраструктуры Petite Ceinture были восстановлены и отремонтированы для межгородского сообщения. RER C услуги пассажирского транспорта, некоторые из его бывших станций были проданы местным торговым предприятиям и службам. Будущее остальных участков Petite Ceinture всегда было и остается источником многих споров.

Происхождение

Первым во Франции пассажирским железнодорожным сообщением с паровозом была железная дорога Париж-Сен-Жермен 1837 года, которая вела к «эмбаркадеру», предку сегодняшнего дня. Гар Сен-Лазар.^[1] В последующие годы новые железные дороги появились во многих регионах страны, но в целом ее развитие железнодорожных технологий в начале 19-го века значительно отставало от ее западноевропейских конкурентов. В Луи-Филипп Правительство-монархия планировала восполнить этот пробел своей «Звездой Леграна» 1842 года, картой заранее запрограммированных железнодорожных концессий, которые сделали Париж центром паутины линий, доходящих до всех регионов и границ Франции.^[2] К концу десятилетия железные дороги Франции управлялись пятью отдельными железнодорожными компаниями, каждая из которых имела свою исключительную монополию на свои соответствующие регионы Франции.^[3][4]

Париж перед Petite Ceinture

Париж в 1859 году - его укрепления, пределы до 1860 года и Chemin de fer de (Petite) Ceinture (на тот момент были построены только участки Rive Droite и Paris-Auteuil)

В годы создания Ceinture Париж был только половиной своего нынешнего размера: его пределы тогда были пределами города 1784 года. Налоговая стена Fermiers-Généraux что последовало почти точно сегодня Метро линии 6 и 2 ). С 1841 года Париж усеивался кольцом оборонительных сооружений в нескольких километрах от них: построенный в 1845 году Стена Тьера Укрепления окружали земли, которые в основном были сельской местностью, за исключением нескольких «предместьев», простирающихся на некотором расстоянии вдоль дорог от городских ворот.

В тот год в Париже было пять крупных железнодорожных станций, все они располагались внутри городских налоговых стен, и каждая из них управлялась отдельными компании: Париж-Руан (позже Уэст, около сегодняшнего Gare Saint-Lazare, Норд (сегодня Гар дю Нор ), Париж-Страсбург (позже Est, сегодня Gare de l'Est ), Париж-Лион (сегодня Gare de Lyon ) и Париж-Орлеан (сегодня вокзал д'Аустерлиц ). Поскольку железнодорожные бароны того времени были убеждены, что прямое соединение с конкурирующей линией поставит под угрозу их контроль над соответствующими региональными монополиями, никаких межстанционных услуг компании не существовало: у грузов и пассажиров, путешествующих между регионами Франции, не было другого выбора, кроме добираться от станции к станции по дороге через перегруженную столицу.^[5]

Военная идея

Идея для Парижа » Chemin de Fer de Petite Ceinture берет начало с его укреплений:^[6] железнодорожный транспорт был еще относительно новым, когда Париж укрепления были завершены в 1845 г.,^[7] а французские генералы видели в новой технологии средство быстрого перемещения войск, техники, боеприпасов и продовольствия между точками вдоль круглой стены. Первоначальное исследование 1842 г.^[8] привело к созданию трех проектов железных дорог внутри укреплений, еще одного - между фортами за их пределами и еще одного кольца еще большего диаметра за пределами города, но к 1845 году все более насущной задачей правительства было присоединение к железным дорогам страны через участок Правого берега. рельсов внутренних укреплений.

Правительство того времени было слишком финансово обременено, чтобы взяться за строительство и управление железной дорогой в одиночку, поэтому оно зависело от крупных железнодорожных компаний Франции в плане финансовой поддержки и управления. Правительство после революции 1848 года было не в лучшем положении для переговоров, и все Вторая республика правительство В результате принудительного маневрирования железнодорожные компании заключили сделки по обмену грузов и слились между собой.^[9]

Одно кольцо, три линии

I - Синдицированный Chemin de Fer de Ceinture (Рив Друат)

Наполеон III с государственный переворот 2 декабря 1851 г. означало новое правительство с более грандиозными видениями будущего железной дороги Франции. Возобновление переговоров на основе предварительногоВторая Империя проект по соединению всех железнодорожных вокзалов Парижа железнодорожной дугой между Руаном и Версалем Рив Друат (Гар-Сен-Лазар ) и Орлеан (Gare d'Austerlitz ) линий, с линиями Versailles Rive Gauche (ведущими к сегодняшнему Gare Montparnasse ) присоединился к своему аналогу Версаль-Рив-Друат через перекресток на Viroflay (в пригороде к юго-западу от Парижа) компании Руана, Норда, Страсбурга, Орлеана (тогда банкроты, но спонсируемые государством) и Лиона подписали свое участие, и проект был преобразован в указ-предложение, которое подписал принц-президент. вступил в силу 10 декабря 1851 г.^[10]

В соответствии с этим соглашением, за счет взноса в размере 1 000 000 франков от каждой компании, правительство организует и профинансирует благоустройство, мосты и рельсы для линии, которые должны быть завершены не позднее чем через два года после подписания концессии. После завершения он будет передан в распоряжение Compagnie de Chemin de fer de Ceinture de Paris (еще не Rive Droite), синдикату, состоящему из двух членов от каждой компании, на период 99 лет, в течение которых они будут предоставлять услуги «для грузов и пассажиров» с использованием подвижного состава каждой компании.^[11]

Построенный первый участок железной дороги, соединяющей Париж и вокзал, вообще не был частью концессии Ceinture, а возник в результате более ранней межфирменной сделки, которая превратилась в отдельную концессию, дугу железной дороги между Северным и Страсбург (позже: Est) линии:^[12] открытый в апреле 1852 года, он будет соединен с Ceinture после его завершения. Первая длина железной дороги Ceinture была завершена 12 декабря 1852 года между грузовыми дворами Руана Батиньоль и Пон-дю-Нор,^[13] точка над железнодорожным транспортом компании Nord на юг к их станции в Париже. Вторая секция Ceinture доставлена ​​между Пон-дю-Нор и Обервилье (точка, где дуга Север-Страсбург соединяется с железной дорогой Цейнтюр), открыта для обслуживания 30 сентября 1853 года.^[14]С этого момента поезда могут свободно курсировать между Батиньолем (Руан), Ла-Шапель (Север) и La Villette (Страсбург-Восток) грузовые станции. Строительство линии между Пон-дю-Нор и Иври (грузовая площадка компании Rive Gauche Orléans), поскольку она пересекает холмы Монмартр и Бельвиль, было более проблематично: несколько оползней задержали там работы, но с декабря 1853 года он был доставлен одним путём,^[15] грузовые перевозки начались с 25 марта,^[16] и был полностью функциональным после того, как его второй рельс был доставлен в мае 1854 года.^[15]

II - пассажирская линия Париж - Отёй компании Ouest

Только что построенная железнодорожная станция «Курсель» Париж-Отёй (Petitie Ceinture) в 1854 году, над траншеей, удерживающей рельсы и набережные, которые она обслуживает, изолирована в сельской местности только внутри укреплений Парижа.

Смотрите также: La Ligne d'Auteuil

Перейр принадлежал Ouest Компания запросила и получила концессию на государственную железную дорогу, которая «продлила железную дорогу через Батиньоль и Отёй» в 1852 году.^[17] Эта линия была спроектирована как пассажирское сообщение, созданное в основном для парижской буржуазии и предназначавшееся для их загородных домов к юго-западу от города, и не имело никакого отношения к грузовой линии Ceinture, но правительство указало в концессионное соглашение, согласно которому линия должна была быть «продолжением Chemin de fer de Ceinture».^[18] Свернув с рельсов Gare Saint-Lazare к северу от вокзала, линия Paris-Auteuil повернула на запад, прошла через город Батиньоль, затем повернула на юг с несколькими остановками до конечной остановки в городе Отей.

Чтобы не блокировать движение (как это сделал Ceinture Rive Droite), он был построен ниже уровня земли на большей части его 9,5 км длины, что потребовало строительства 14 мостов через его укоренившуюся дорогу.^[19][20] Помимо улицы Сен-Лазар эмбаркадер terminus (также обслуживающий другие линии компании Ouest), на линии было пять станций: Pont-Cardinet (станция SNCF сегодня), Курсель (сегодня Перейр - Леваллуа RER C), Neuilly-Porte Maillot, Авеню де л'Императрис (Авеню Фош ), Пасси (Авеню Анри-Мартен ) и Отей (сегодня не используется). Пассажирская линия Париж-Отей была открыта 2 мая 1854 года.^[21]

III - Chemin de Fer de Ceinture Rive Gauche, принадлежащий компании Ouest

Мост-виадук Отей (dit: «Point du Jour») - построенный с 1863 по 1867 год, он соединил линию Ceinture Auteuil с Ceinture Rive Gauche, открытую в том же году.

С 1852 года штат продолжал, неофициально, свое собственное исследование плана железнодорожной дуги Левого берега, который завершит их первоначальные цели по укреплению укреплений, а с 1857 года это стало официальным предварительным проектом, который Наполеон III объявил «публичным». интерес 'в 1861 году.^[22] Поскольку все подразделения компании Ceinture Syndicate уже были связаны между собой, они не видели в этом коммерческого интереса. Государство, преследуя свои цели, начало изыскивать средства, необходимые для покупки земель и прокладки железнодорожных путей для линии, еще до провозглашения Наполеона III, а с 1863 года начало работы по благоустройству территории и мостов, необходимые для Chemin de fer de Ceinture Rive Gauche. :^[23] мосты, потому что, в отличие от линии Rive Droite Ceinture, Rive Gauche не блокирует движение, а проходит над улицами и под улицами, над мостами, под подземными переходами и через туннели.^[23]

Стоит отметить, что во время вышеизложенного Париж увеличился вдвое: с 1860 года Париж аннексировал все «сельские коммуны» между своими городскими налоговыми стенами и укреплениями, что поместило бывшую сельскую линию Ceinture в новые границы города. Обеспечение обслуживания пассажиров для этих новых округа 'стало еще одной государственной целью, как и потребность в железнодорожном транспорте до ближайшего Международная выставка 1867 г. что приведет толпы посетителей на Левый берег Марсово поле.

На более ранних переговорах между государством и железнодорожной компанией государство получило возможность выкупить линию Auteuil у компании Ouest.^[24] и они использовали это как рычаг, чтобы заставить компанию согласиться подписать концессионную конвенцию Ceinture Rive Gauche 31 мая 1865 года.^[25] В этом соглашении государство вернет концессию Auteuil-line компании Ouest, завершит уже начатое озеленение и мосты, необходимые для линии,^[25] а также подготовить «возможную» дополнительную концессию на железнодорожное сообщение между их линией Отей и Сеинтюр Рив Дройт в Батиньоле;^[25] Тем не менее, государство зарезервировало восьмилетнюю отсрочку, в течение которой оно оставило за собой право выкупить часть или всю концессию в случае, если продолжающиеся планы на 'столичный 'пройдена железнодорожная ветка.^[25] Компания Ouest, со своей стороны соглашения, проложит рельсы, обеспечит все здания, а также обеспечит и поддержит железнодорожное сообщение; для выставки Запад согласился проложить «временную» антенну от своей станции «Гренель» к северу до Марсова поля и внести необходимые изменения в свою линию Отей, которые позволят использовать ее для грузовых поездов.^[25]

Линия Ceinture Rive Gauche начала работу 25 февраля 1867 г.^[26] «Временная» часть трассы Grenelle-Champ de Mars была введена в эксплуатацию два дня спустя, как раз к открытию выставки.^[27] Все, что осталось, это часть железной дороги, соединяющей линии Отей с Сеинтюр Рив Дройт под железнодорожными линиями от (перестроена и переименована с 1853 года) Gare St-Lazare: строительство подземного перехода началось в феврале 1867 года, а он и его новая станция, Courcelles-Ceinture, начал службу с 25 марта 1869 г.^[14]

Ceinture Service

Расписание поездов Карта железнодорожной линии Paris Petite Ceinture в 1918 году

Ранние годы

В ноябре 1856 года четырех локомотивов Est-company (и одного в резерве) было достаточно для перевозки грузов между грузовыми станциями городской железнодорожной компании, а поезда состояли из грузовых вагонов, принадлежащих компании.^[28] Чаще всего фрахт, путешествующий по Ceinture в вагонах, принадлежащих компании, которая привезла его в столицу, после прибытия на грузовую площадку компании, перевозившей его в другом месте Франции, переводился в вагоны этой компании, что было обременительным процессом. Служба Ceinture сначала была зарезервирована только для компаний «главной станции», но с 1 сентября 1855 года была открыта для местных купцов, принимающих товары, а две грузовые станции, «Ceinture de Charonne» и «La Petite Villette», открылись в 1855 и 1856 гг. соответственно.^[29] Поначалу служба была только в дневное время, но с 1857 года, после того, как была установлена ​​телеграфная служба, работала и ночью.^[29] С 1861 года компания North взяла на себя обеспечение локомотивов семью новыми двигателями 040 T (с номерами 551-557), которые впоследствии стали визитной карточкой Ceinture.^[30]

В концессионном соглашении Ceinture Rive Droite оговаривалось, что железная дорога должна обслуживать пассажиров, но компании были довольны своей линией только для грузовых перевозок. После все более враждебного давления со стороны государства в 1862 году компании открыли пять наспех построенных пассажирских станций: «Батиньоль-Клиши», «Бельвиль-Виллет» (рядом с грузовой станцией «Ла Петит Виллет»), «Менильмонтан» и «Шаронн» ( на существующей грузовой станции Шаронна) и La Rapée-Bercy.^[31] Два других, La Chapelle-Saint-Denis и Bel Air, открылись раньше, двумя годами позже;^[31] последняя будет первой точкой "соответствия" линии с 1863 года, когда принадлежащая Estу линия "Париж-Венсен" (к ее площадь Бастилии terminus) добавила станцию ​​Bel-Air-Paris чуть ниже станции Syndicate Bel-Air-Ceinture.^[32] Пассажирские вагоны, принадлежащие Ceinture-Syndicate, представляли собой двухуровневые «Impériales», запряженные двумя локомотивами «Mammouth» 030, и курсировал по одному поезду в каждом направлении каждые два часа.^[33] Дополнительные поезда были добавлены в праздничные дни, а с 1866 года для обслуживания местных фабрик, а также утренние и вечерние «рабочие поезда» по сниженным ценам.^[34]

Между тем, по линии Париж-Отёй, предназначенной только для пассажиров, поезда ходили каждые полчаса утром и каждые двадцать минут после обеда между конечной станцией Сен-Лазар, Батиньоль-Клиши, Курсель-Леваллуа и др. Станции Neuilly-Porte Maillot, Avenue de l'Impératrice (позже - Avenue Foch), Passy и Auteuil (конечная остановка) с момента открытия в 1854 году.^[35] С 1866 года, в рамках подготовки к соединению с Ceinture Rive Gauche, его причалы были опущены, и новый терминал Auteuil, сбоку от первого, отправлял поезда от станции Saint-Lazare, создавая соответствие со старыми платформами, которые были с тех пор. посвящен серверу Ceinture Rive Gauche.^{[нужна цитата ]}

Станции Ceinture Rive Gauche, также принадлежавшие Западу, были: От конечной остановки Auteuil до станции Point du Jour в конце нового моста-виадука через реку Сену, Grenelle (где пассажиры могли пересесть на шаттл до то Марсово поле ), Ouest-Ceinture (перевалочный пункт с линиями Ouest до станции Paris-Versailles Rive Gauche), Montrouge, Gentilly (переписка с линией Paris-Sceaux на ее Denfert-Rochereau terminus), Maison Blanche и Orléans-Ceinture (соответствие линии Орлеана сегодняшней Gare d'Austerlitz ).^{[нужна цитата ]} С момента открытия в 1866 году и до обслуживания только пассажиров вся линия использовала чередующиеся поезда Ceinture Syndicate и Ouest между тогдашней авеню де Клиши (бывшая Batignolles-Clichy) и конечной остановкой Auteuil со скоростью одного поезда в час. час в каждом направлении и из расчета один час каждые полчаса по воскресеньям и праздникам.^[36] Вся 33-километровая поездка с 21 остановкой заняла тогда в лучшем случае 1 час 50 минут.^[36]

Планируя заменить Пэрис несколько интра-мурос бойни с единым комплексом рядом La Villette в 1859 г., Наполеон III потребовал, чтобы новая бойня была соединена с Ceinture по железной дороге, план, который стал концессией и указом 19 октября 1864 года.^[37] Это был участок железной дороги, который, покинув Цейнтюр по обе стороны от станции Бельвиль-Виллет, образуя треугольник на востоке, шел по дуге на север к двум станциям «Париж Бестио» на рынке бойни и далее к другой. сторона канала с разводным мостом, «Парижские скотобойни» в самом комплексе скотобойни. Антенна и станции были открыты для обслуживания с 18 октября 1867 года, за три дня до открытия самих бойней.^{[нужна цитата ]}

Завершение строительства подземного перехода Courcelles и его станции Courcelles-Ceinture для Всемирной выставки 1867 года означало, что поезда могли путешествовать по полному кругу вокруг Парижа, но пассажиры все равно должны были менять поезда: хотя конечная остановка Ceinture Rive Droite переместилась в Courcelles- Ceinture », пассажирам по-прежнему приходилось пересаживаться на поезд до станции« Courcelles-Levallois ». Также для Всемирной выставки Ceinture Rive Droite разместил две новые временные станции для корреспонденции для выставок, Est-Ceinture (где потолок пересекал линии, ведущие к Gare de l'Est ) и "Берси-Сейнтюр" над Gare de Lyon линии (которая была демонтирована после окончания экспозиции) появились станции и четыре новых постоянных станции: Saint-Ouen, Boulevard Ornano, Pont de Flandre и Avenue de Vincennes.^{[нужна цитата ]} Заменив двигатели компании Nord, Ceinture Syndicate купила и эксплуатировала собственные локомотивы 040T с 1869 года, которые хранились и обслуживались в новых ангарах недалеко от грузовых станций Шапель-Сен-Дени.^[38]

Усиливающаяся боль

Chemin de Fer de Ceinture служил своим военным целям, когда был реквизирован государством для 1870 Прусская война и осада парижа.^[39] Ceinture Rive Droite был лишь слегка поврежден прусскими бомбардировками с севера, но линии Auteuil и Ceinture Rive Gauche были сильно повреждены в 1870-71 Коммуна гражданская война за этим последовало: станция «Нейи-Порт Майо» была полностью разрушена, конечная остановка Отей в основном разрушена, а виадук Отей и станция «Гренель» были сильно повреждены. После окончания конфликта, сначала только на участках с ежечасными поездами, служба Ceinture вернулась к получасовому ритму, начатому незадолго до войны, с 16 июля 1871 года.^[40]

Chemin de fer de Ceinture Rive Gauche по-прежнему оставалась только пассажирской линией, но с 1874 года перекресток между линиями Ouest возле станции Ceinture 'Vaugirard' позволил грузовым поездам сократить путь от развилки в Viroflay. Компания Ouest открыла грузовую станцию ​​Reuilly на линии Париж-Венсен в 1877 году, а транспортная развязка Ceinture Rive Gauche "Bel-Air" открылась два года спустя.^[41] Первая специализированная грузовая станция Ceinture Rive Gauche, Grenelle-Marchandises, также открылась в 1879 году.

Пассажиропоток Chemin de Fer de Ceinture рос, и ожидалось, что он вырастет в ближайшее время. Всемирная выставка 1878 г.. Норд и Париж-Лион-Медитеране линии по-прежнему не имели пунктов переписки пассажиров с Ceinture, но это изменилось с открытием в 1875 году станции Nord-line 'Nord Ceinture' возле станции Ceinture 'La Chapelle-Saint-Denis' и станции Bercy Paris-Lyon-Méditerranée -Ceinture 'на своих линиях возле станции Ceinture' La Rapée-Bercy ',^[41] и Est-Ceinture вновь открылись с 15 мая 1878 года.^[42] Линия Париж-Венсен добавила вторую рельсовую дугу к первой на Бел-Эйр, которая позволяла поездам двигаться в и из Бастилии в обоих направлениях с 1878 года, а компания Ouest восстановила новую антенну на Марсовом поле (заменив один был демонтирован в 1869 году), но на этот раз навсегда в качестве начальника все еще несанкционированной пригородной железнодорожной линии Париж-Мулино, конечная точка которой должна была Pont de l'Alma.^[43] На линии Париж-Отёй также была построена новая станция для экспозиции «Авеню дю Трокадеро». С временным добавлением поездов Париж-Венсен компании Est к расписанию Ceinture частота поездов на время выставки выросла до одного поезда каждые пятнадцать минут, а пассажиры на Марсовом поле пропускали 50 000 пассажиров в день.

Синдикат Ceinture, довольный результатами своей выставки в сфере пассажирских перевозок, после периода экспериментов после того, как компания Est отозвала свои поезда в конце выставки, решила сделать пятнадцатиминутное обслуживание пассажиров постоянным с 1881 года.^[43] а со следующего года секция Paris-Auteuil также превысила свои позиции; В целом, у Ceinture была частота пассажирских перевозок 4-8 поездов в час в каждом направлении, но эта частота требовала полного подавления грузового движения в определенное время в определенных точках вдоль линии Ceinture Rive Droite. Однако грузовых перевозок Ceinture Rive Gauche по-прежнему было недостаточно для местной торговли, и это привело к открытию новой грузовой станции Glacière-Gentilly в 1882 году.^[44]

Виды на бывшую парижскую станцию ​​Petite Ceinture 'Bel-Air' и рельсы, которые претерпевают изменения, чтобы поднять железную дорогу над бывшими переездами на уровне улиц

Перегрузка на линии уже тогда была проблемой, и план по строительствуChemin de fer de Grande Ceinture Железнодорожное кольцо extra-muros действовало уже с 1875 года. Компания, наименее озабоченная грузовыми перевозками, Ouest, воздержалась от соглашения, но в 1880 году предложила объединить два синдиката Ceinture (Petite и Grande): это позволило бы компаниям направить свои грузовые перевозки на внешнее кольцо и посвятить внутреннее кольцо пассажирским и торговым перевозкам в Париже. В обмен на свое участие Запад предложил концессии на бифуркацию Ceinture Rive Gauche и Courcelles, но потребовал, чтобы его линия Париж-Отей была освобождена от этого: это соглашение было одобрено декретом от 11 ноября 1881 года и вступило в силу с апреля 1883 года.^[45]

Хотя в год своего открытия он был изолирован в пригороде, теперь названный «Petite Ceinture» в том году был неотъемлемой частью города. Хотя планы участка Париж-Отёй и Сеинтюр-Рив-Друат учли эту возможность, в Сеинтюр-Рив-Друат было много пересечений дорог в загородном стиле, что становилось все более важным по мере роста населения Парижа. Перевод Syndicate грузового транспорта на Grande Ceinture позволил решить эту проблему, и с 1886 года, когда во многих местах обслуживание сократилось до одного рельса, инженеры City и рабочие Ceinture Syndicate строили мосты, рыли траншеи, благоустроили и отстроили станции. все вовремя для 1889 г. универсальная экспозиция.^[46]

Антенна Ouest's Ceinture Rive Gauche, направленная на север, снова будет служить для экспозиции, но на этот раз в качестве главы их железнодорожной линии ligne des Moulineaux, которая, наконец, построенная между 1886 и 1889 годами, пересекла Ceinture на своем пути в Париж к его Champ de Конечная остановка на Марсе. Также для выставки 1889 года Ceinture устранила необходимость пересадки поездов между Courcelles-Ceinture и Courcelles-Levallois: с этого момента поезда Ceinture могли путешествовать по всему Парижу, а поезда Ceinture больше не ходили на вокзал Сен-Лазар, обслуживаемые посредством трансфера на поезд Париж-Отёй в Курсель-Левалуа или обратно. Чтобы приспособиться к этому изменению, синдикат Ceinture изменил свои билеты, вывески и цветовую кодировку, чтобы было легче различать поезда и их пункты назначения.^[47]

La Belle Époque

План Всемирной выставки 1889 года с расширенной железнодорожной станцией Марсово поле, видимой слева от Эйфелева башня.

К концу 19 века Petite Ceinture стал популярным видом транспорта. Количество пассажиров Ceinture составляло около 5 миллионов пассажиров в год в 1880 году.^[48] но с тех пор резко вырос до 13 миллионов в 1883 году.^[49][48] достигая пика между 18 и 19 миллионами на Всемирной выставке 1889 года^[48][50] который был аккредитован с «повышением» примерно на 4 миллиона посетителей в течение восьми месяцев с мая по ноябрь. Поезд каждые пятнадцать минут в обоих направлениях был абсолютным минимальным каденцией, и после окончания экспозиции было возобновлено движение до вокзала Сен-Лазар, причем два из этих поездов курсировали между Сен-Лазаром и Курсель-Сентюр, и два других путешествуют по полному кругу Курсель-Сеинтюр / Курсель-Сеинтюр, поездка за 1 час 30 минут.^{[нужна цитата ]}`

Легковые автомобили Syndicate Ceinture тогда были в основном неотапливаемыми, залитыми маслом 'impèriale ouverte' (двухуровневый вагоны с открытой верхней палубой), но с 1884 года они заказали 16 новых автомобилей с газовым освещением impèriale fermée (крытые двухэтажные вагоны) и обогревали все вагоны с зимы 1891 года.^[51] В том году парк Ceinture Syndicate насчитывал 24 одноуровневых вагона первого класса, 77 вагонов второго класса, 1 вагон смешанного класса (impèriale fermée) и 51 вагон, использовавшийся для перевозки багажа и грузов.^[51] Открытые вагоны второго уровня были причиной нескольких смертей в подземных туннелях и мостах и ​​нескольких самоубийств за эти годы, и под давлением государства начали постепенно заменять их новыми одноуровневыми автомобилями. извлекали выгоду из возможности заменить материалы Ouest (которые они все еще использовали после слияния Ceinture Syndicate) автомобилями, принадлежащими самому Syndicate. К 1897 году в обращении было всего несколько вагонов с открытым верхом.^[52]

Транспортное сообщение с центром города также улучшилось: с 1893 года было установлено двойное соединение с линиями Nord и дополнительные причалы до станции Chapelle-Saint-Denis, что не только позволило пассажирам сократить время пересадки, но и облегчило перемещение между ними. - поезда с главной станцией, которые до этого должны были использовать развязку грузовых дворов за пределами Сейнтура-Ла-Шапель. После его завершения компания Nord, в обмен на передачу 40% прибыли Синдикату Ceinture, добавила свои поезда в расписание Ceinture с новым полным круговым сообщением Nord-Station-Nord-Station.^[53] Уже объявлено «общественным интересом» с 1889 года,^[54] новая станция rue d'Avron, открытая на одноименной улице в 1895 году,^[55] облегчение нагрузки близлежащей станции Avenue de Vincennes. Новая станция будет использоваться с 1896 года для экспериментов с поднятием платформы с уровня рельсов на высоту, которая облегчит доступ пассажиров к поездам: считавшаяся успешной и распространенная на все станции Ceinture Syndicate, она осуждала многие из линий. старые автомобили со ступенчатым доступом, которые не используются.^{[нужна цитата ]}

Поезд Syndicate Ceinture на станции Бульвар Орнано около 1900 года.

Вид на станцию ​​Ouest Champ du Mars во время экспозиции 1900 года, на фоне моста-виадука Boulainvilliers для поездов Batignolles.

Компания Ouest в свете предстоящей Универсальной выставки 1900 года получила 6 июля 1896 года концессию на продление своей линии Мулино от конечной остановки на Марсовом поле до новой станции «Дом инвалидов»;^[56] Запад не только расширил свою линию, но и опустил ее длину вдоль реки в траншею, чтобы исключить железнодорожные переезды на каждом мосту, и добавил четыре новых, крохотных, в стиле китайских пагод станций: двигаясь от Цеинтура внутрь, одна проходила через мост. Mirabeau (позже Javel), pont de Grenelle, de la Bourdonnais и pont de l'Alma, не доезжая до конечной остановки Invalides.^{[нужна цитата ]} Не относящийся непосредственно к Ceinture, но связанный с этим расширением, был еще один проект Ouest, одобренный 14 июня 1897 года: расширение линии «Boulanvilliers», которая пересекает реку по «viaduc de Passy» чуть ниже Pont de l'Alma, позволит пассажирам Ceinture и St-Lazare совершить гораздо более короткое путешествие между центром города и Марсовым полем. Это был обширный проект: ущелье Париж-Отей между Курсель-Леваллуа и Пасси было расширено в траншею с прямыми стенками, достаточно широкую, чтобы разместить два дополнительных комплекта рельсов по обе стороны от существующей линии: под станцией «Авеню Анри Мартен». , новые линии вошли в извилистые туннели, чтобы пройти под линиями Париж-Отей, чтобы выйти на новую укрепленную станцию ​​«Буланвилье», прежде чем, пройдя через другой туннель, выйти на виадук, пересекающий реку, который повернул налево, чтобы встретиться с дорогой Мулино. линия рельсов к конечной остановке Champ de Mars и Invalides.^[57]

Несколько других улучшений по мере приближения Всемирной выставки 1900 года: временная остановка «Клод Декаен» (которая станет постоянной с 1906 года) для обслуживания выставочных инсталляций в парке Венсенн,^[58] новые автомобили и двигатели Ceinture Syndicate (больше 030T производства Nord),^[59] электрическое освещение на все 186 автомобилей,^[60] Станция «Марсово поле» была модернизирована, и в дополнение к платформам, обслуживающим поезда, следующие в Дом инвалидов, были добавлены двадцать платформ в качестве конечной остановки для поездов всех направлений.^[61] Расписание также было изменено, чтобы учесть множество поездов «navette» на меньшее расстояние, следующих на выставку и обратно: в целом станция Champ de Mars перевезла 3 979 429 пассажиров, а общее количество пассажиров Ceinture за 1900 г., как выяснили все компании, составило 38 985 079 человек. пассажиры, его абсолютный пик.^[62]

Отклонить

Парижское метро работает с 1898 года:^[63] в 1899 году компания Ceinture создала соединение с ателье компании Est / Ouest недалеко от Porte de Vincennes, и использовал его для доставки подвижного состава^[64] до первой линии метро Парижа,Порт Майо – Порт де Венсен ', которая была открыта 19 июля 1900 года.^[65] Синдикат Ceinture уже готовился встретить будущую конкуренцию за счет снижения цен на пассажирские билеты и увеличения скорости движения своих поездов в периоды пик.^[66] Компания Ouest, возможно, уже предсказавшая неизбежное, изъяла свои двигатели и автомобили из обращения Ceinture после того, как с 1901 года началось ее обслуживание «Boulainvilliers»;^[66] Синдикат Ceinture заменил их собственными материалами и скорректировал расписание поездов, чтобы восполнить пробел: пятнадцать новых паровозов для пассажирских поездов, Nord 230T, прибывающих между 1902 и 1903 годами,^[67] сократил время, необходимое для полного круга, на десять минут.^[68]

Вопреки этим мерам, Ceinture Syndicate изменила свою позицию в отношении грузовых перевозок и в 1902 году вернулась к своим грузовым маршрутам до выставки Petite Ceinture.^[68] Год спустя они компенсировали дефицит фрахта Ceinture Rive Gauche, открыв в 1903 году новую грузовую площадку под названием Paris-Gobelins, строительство которой началось с 1879 года.^[69] Чуть западнее оттуда в том же году Ceinture открыла животноводческую станцию ​​Paris-Brancion под все еще расширяющимися бойнями Vaugirard.^[70] и грузовая станция Шарон-Маршандиз расширилась в 1904 году.^[70]

К тому времени количество пассажиров уже начало снижаться, с падением на 4,55% в период с 1902 по 1903 год. Ceinture снизила минимальную частоту движения поездов с шести в час в каждом направлении до четырех с 1 апреля того же года.^[71] и компания North прекратила круговое сообщение Nord-Nord между 1907 и 1908 годами, заменив свой доступ к главному вокзалу Nord на «шаттл» между ним и Ла-Шапель-Сен-Дени). Синдикат Ceinture, скорее всего, из-за потери в 1907-1908 гг. 3 миллионов пассажиров (из 28 миллионов),^[72] отказался заполнять пустоту и вместо этого реорганизовал свои тогдашние пассажирские перевозки Courcelles-Ceinture / Courcelles-Ceinture, обслуживаемые только Ceinture-Syndicate, на два поезда в час по вечерам, три в час в «дневные» периоды и шесть в час в час пик. периоды.^[73]

Один из последних пассажирских поездов Petite Ceinture de Paris в 1933 году - его пассажирское сообщение закрылось через год. Вид со склона оврага Бют-Шомон на паровоз и пассажирский поезд, идущие под парком.

Ceinture № 3, локомотив 0-8-0T, построенный Андре Кёхлином (№ 1247, 1870 г.); позже Nord 4.963, затем SNCF 040.TB.2

Фрахт, с другой стороны, даже увеличивался: в период с 1905 по 1911 год он добавил новые узлы доступа Ceinture к своей грузовой станции Aubervilliers (до перекрестка Nord-Est и линии Ceinture у станции Pont de Flandre), добавил прямые -доступ к северным и южным перекресткам грузовой станции Belleville-Villette, а также расширение грузовой станции Gobelins.^[74] С 1909 года на Ceinture было 13 новых двигателей типа Nord 3.800 (пронумерованы с 81 по 93 ) и три новых 0-8-0Т двигатели (с 14 по 16); последний будет последними паровыми машинами, когда-либо заказанными Синдикатом Ceinture.^[72]

После небольшого увеличения из-за остановки метро из-за наводнения 1910 года, пассажиропоток Цейнтюра продолжал снижаться, составив 17 миллионов пассажиров в 1911 году.^[72] В том году синдикат Ceinture снова снизил частоту поездов: всего четыре поезда в час в каждом направлении в часы пик и два поезда в час в остальное время дня. Начало Первой мировой войны несколько замедлило отток пассажиров, но из-за нехватки рабочих и высокой цены на горючие материалы Синдикат Ceinture прекратил обслуживание Paris-Auteuil с декабря 1915 года, когда конечные остановки Ceinture стали Auteuil и Courcelles. -Ceinture.^[75]

Станция «Батиньоль» 1854 года на линии Отей была разрушена во время ремонта и расширения туннелей Батиньоль до вокзала Сен-Лазар с 1911 года, а временная станция, которая заменила ее, с 1919 года получила название «Pont Cardinet»; та же станция станет конечной точкой линии в 1922 году, когда после того, как железнодорожное движение прервало обрушение тех же туннелей в 1921 году, она была перенесена туда, когда окончательное строительство станции было завершено.^[76] С тех пор единственная связь с вокзалом Сен-Лазар от потолка осуществлялась через антенну Буленвилье (электрифицирована с 1919 года), но эта услуга, мало используемая пассажирами, прекратилась с 1924 года.^[77] Линия Отей была присоединена к Ceinture только через конечную точку Отей; эти две линии станут еще более различимыми, когда год спустя будет электрифицирована линия Отей с антенной Буланвилье.^{[нужна цитата ]} Между тем, пассажиропоток Syndicate Petite Ceinture терял около одного миллиона пассажиров каждые два года и к 1926 году упал ниже 8 миллионов.^[77]

Когда город начал снос своих укреплений с 1919 года, Ceinture увидели возможность облегчить свою перегруженную грузовую станцию ​​Шарон-Маршандис, расширив ее еще дальше на освобожденные земли, но город отказался их просьбу.^[78] неудача, которая, возможно, стояла за решением Syndicate в том же году вернуть все свои основные грузовые перевозки на Grande Ceinture.^[77] Еще одна попытка облегчить перегрузку грузовых перевозок - в 1932 году компания Ceinture Syndicate приобрела свой первый и единственный дизельный двигатель: 800-сильный ».Зульцер «машина под номером D1», она поможет составить грузовые вагоны до того, как они будут присоединены к паровой машине для транзита Ceinture.^[79]

Число пассажиров Syndicate Ceinture к 1920 году упало до 10 247 533 человека.^[62] и до 9 440 524 к 1922 году.^[62] В тот же период в 1920 году на линии Отей было 9 миллионов пассажиров.^[80] резкое падение до 6 миллионов через год,^[80] и к 1930 году было всего 4 109 000 пассажиров.^[81]

С 4 мая 1931 года несколько писем и встреч по поводу ситуации с министром общественных работ привели к плану прекращения обслуживания пассажиров на этой линии и замене его автобусным сообщением «ПК», которое будет курсировать по бульварам Марешо между Курселем и Курселем. Ceinture и Auteuil: в окончательном соглашении, подписанном министром 28 февраля 1934 года, Синдикату Ceinture было разрешено прекратить обслуживание пассажиров с 1 апреля того же года.^[82]

Местный фрахт, демонтаж и оставление

Завершением пассажирских перевозок Petitie Ceinture стало также роспуск синдиката Grande-Ceinture-Petite-Ceinture, а концессионные обязательства были разделены между железнодорожными компаниями Est, Nord и Etat (которые с тех пор купили компанию Ouest) в постановлении 23 октября 1934 г.^[83] Будущее пассажирской линии Париж-Отёй, ныне принадлежащей государственной компании État, было предметом споров с тех пор, как государство (как компания État) купило эту линию десять лет назад: впервые было предложено в качестве дополнения к еще существующей. -растущий Столичный сеть подземных железных дорог, штат также предполагал расширить свои электрифицированные услуги по бывшей линии Ceinture Rive Gauche, но в конечном итоге обслуживание продолжалось, как и прежде, с единственным изменением, которое с 1935 года было изменено тарификацией на одноклассный билет типа метро и гонорар.^[84]

Только компания Nord управляла Petite Ceinture (Rive Gauche, Rive Droite, Courcelles) с 1935 года, что означало закрытие моторных ангаров La Chapelle-Saint-Denis, принадлежащих Ceinture Syndicate.^[85] Дискуссии о возобновлении обслуживания пассажиров Petite Ceinture, начавшегося в том же году, закончились безрезультатно два года спустя, с единственным изменением - переименованием «Courcelles-Ceinture à Auteuil-Boulogne».^[86]

Вторая Мировая Война оставил Petite Ceinture практически невредимым: союзная бомба 1943 года (направленная на фабрики Javel и Billancourt) повредила арку моста Point du Jour, а бомба 1944 года Освобождение Парижа сделал Ceinture ареной многих стычек. По соглашению, заключенному ранее в том же году, железная дорога Ceinture между ее грузовой площадкой на Марсовом поле и восточной частью станции на авеню де Клиши была предоставлена ​​компании-участнику компании Region Ouest (бывшая Etat).^[87] из SNCF образован в 1938 г .; эта длина рельса позже станет частью будущего RER C через Париж. Разветвление Курселя, практически не использовавшееся и уменьшенное до одного пути с 1934 года, исчезло под строительным проектом эпохи 1950-х годов, а переход Курсель-Сейнтур был заменен туннелем, похожим на метро; более поздний строительный проект проглотил путь разочаровавшейся железной дороги и несколько лет спустя разрушил старую станцию ​​«Courcelles-Ceinture».

Грузовые перевозки фактически ускорились после прекращения пассажирских перевозок Petite Ceinture; грузовой двор Толбиак был отремонтирован с 1954 года, а с 1972 года Гобелен-Маршанд стал подземной станцией с пандусами для грузовиков, доставляющих товары на местные магазины.

Настоящее состояние и повторное использование

Рельсы соединения Auteuil-Champ-de-Mars 'Boulainvilliers' ниже станции Boulainvilliers были сняты в 1984 году в рамках подготовки к преобразованию в RER C.

Железнодорожная линия Petite Ceinture, проходящая через Парк Монсури

Связь между Гар дю Нор и Gare de l'Est использовался до 2000-х годов, но (по состоянию на 2011 г.^{[Обновить]}) резко упало в использовании. Пассажирские и грузовые перевозки с обеих станций осуществляются двигателями от SNCF депо в Ла Шапель и Пантин, редко обмениваются подвижным составом. В Grande Ceinture в настоящее время используется для обмена акциями и в качестве отвлекающей линии.

Когда в 1995 году начались планы по реанимации трамвая в кольце, окружающем Париж,^{[нужна цитата ]} повторное использование частей Petite Ceinture было предметом серьезного рассмотрения. Однако совет по планированию выбрал линию вдоль бульваров Марешо (Бульвары Маршалов, кольцо бульваров, бывшая дорога внутрь бывшей городской 'Укрепления' защиты). Первая из этих трамвайных линий Maréchaux, Строка 3, был открыт 16 декабря 2006 года.^{[нужна цитата ]}

Доступ к неиспользуемым железнодорожным путям был частично запрещен, но энтузиасты, тем не менее, исследовали его, описывая его как тихое естественное садовое пространство в Париже.^[88]

В 2007 году было начато несколько проектов по реабилитации старого chemin de fer и превращению его в городской парк. Для публики были открыты три участка старой железной дороги, и их ждут новые. Одна из легально доступных частей - Petite Ceinture в 15 округе на юге Парижа.^[89]

23 марта 2019 года секция в 20-м округе открылась для публики.^[90]

Повторное использование RER C

Ligne d'Auteuil закрылась в 1985 году, чтобы освободить место для Réseau Express Régional (RER ) C линия. В RER C был расширен до Монтиньи-Бошан и Аржантей после строительства нового тоннеля, пересекающего северо-запад Парижа. Линия разветвляется в Марсово поле, пересекая Сена. Оттуда линия проходит под землей; Ligne d'Auteuil был покрыт в 1988 году, а линия между Анри Мартин и Курсель было сокращено с четырех гусениц до двух. Он выходит Париж в туннеле, заканчивающемся Клиши.

Список станций Ceinture - фактическое состояние

Состояние Функция Фактическое состояние (на 2017 год) Наблюдения Исходный вид Сегодня Point-de-Jour Пассажирский вокзал Разрушен Отё-Булонь Пассажирский вокзал Не в эксплуатации Переоборудован под ресторан Пасси Пассажирский вокзал Не в эксплуатации Переоборудован под ресторан Авеню Анри-Мартен Пассажирский вокзал В сервисе Используется как 'Авеню Анри Мартен ' RER C Пассажирский вокзал Авеню де Булонский лес Пассажирский вокзал В сервисе Используется как авеню Фош RER C Пассажирский вокзал Neuilly Porte-Maillot Пассажирский вокзал В сервисе Используется как «Нейи - Порт Майо». RER C Пассажирский вокзал Курсель-Леваллуа Пассажирский вокзал В сервисе Используется как Pereire - Levallois RER C Пассажирский вокзал Courcelles-Ceinture Пассажирский вокзал Разрушен Батиньоль Пассажирский вокзал В сервисе Сегодня станция «Пон-Кардине» для Transilien L-линия Авеню де Клиши Пассажирский вокзал В основном разрушен Заменен подземным портом Порт-де-Клиши. RER C станция Авеню де Сен-Уэн Пассажирский вокзал Не в эксплуатации Переоборудован в культурный центр. Бульвар Орнано Пассажирский вокзал Не в эксплуатации В настоящее время коммунальный цветочно-огород и фруктовый сад. Ла Шапель-Сен-Дени Пассажирский вокзал Разрушен Est-Ceinture Пассажирский вокзал Разрушен Pont de Flandre Пассажирский вокзал Не в эксплуатации Бельвиль-Виллет Пассажирский, Товарная станция Разрушен Париж-Бестио Животноводческая станция Разрушен заменен Cité des Sciences et de l'industrie музей Ménilmontant Пассажирский вокзал Разрушен Железнодорожный мост между станционными платформами расширяет улицу де ла Маре. Charonne Пассажирский вокзал Не в эксплуатации Сегодня концертный зал La Flèche d'Or Charonne-Marchandises Торговая станция Разрушен Rue Avron Пассажирский вокзал Не в эксплуатации Авеню де Венсен Пассажирский вокзал Не в эксплуатации Bel-Air-Ceinture Пассажирский вокзал Разрушен Rue Claude Decaen Пассажирский вокзал Разрушен La Rapée-Bercy Пассажирский вокзал Разрушен Первоначально торговая станция; Позже открылся для пассажиров Орлеан-Сеинтюр Пассажирский вокзал Не в эксплуатации Гобелены Торговая Станция Частично разрушен, землепользование в настоящее время обсуждается Maison Blanche Пассажирский вокзал Разрушен Glacière-Gentilly Торговая станция Разрушен Парк Монсури Пассажирский вокзал Разрушен Montrouge Пассажирский вокзал Не в эксплуатации В настоящее время идет ремонт Ouest-Ceinture Пассажирский вокзал Не в эксплуатации Вожирар-скотобойни (Париж-Брансьон) Животноводческая станция Частично разрушен Обслуживала бойни Вожирара, сегодня парк Жоржа-Брассена. Некоторые пережитки остались. Vaugirard-Ceinture Пассажирский вокзал Не в эксплуатации Grenelle Пассажирский вокзал Разрушен Grenelle-Marchandises Торговая станция Разрушен Заменена с 2001 г. больницей Жоржа Помпиду.

Рекомендации

1. М. Нильсен 2008, п. 82.
2. Джереми Д. Попкин 2016, п. 194.
3. Железнодорожные новости 1868 1868, п. 190.
4. Джозеф Джонс 1984, п. 11.
5. Адольф Лоран Джоан 1859, п. 6.
6. Лепаж 2005, п. 177.
7. Лепаж 2005, п. 179.
8. Ponts et Chaussées стр.1 (1842) 1842 г., п. 411.
9. Carrière 1992, п. 8-12.
10. Bulletin des Lois 1851 1853 г., п. 447.
11. Коллекция Lois 1851, п. 504.
12. Bulletin des lois 1851-7 1851 г., п. 1075.
13. Journal des chemins de fer (11) 1852 г., п. 924.
14. Texier & Bonnefoy 2003, п. 116.
15. Каррьер 1992, п. 19.
16. Journal des économistes (том 14) 1869 г., п. 420.
17. Дюверже 1852, п. 617.
18. Delvau 2015, п. 34.
19. Дюверже 1852, п. 617-618.
20. Société Industrielle de Rouen 1892, п. 68.
21. Дюверже 1865, п. 210.
22. Bulletin des Lois 1861 1862 г., п. 253.
23. Эдуард де Вилье дю Терраж 1870, п. 3.
24. Sénat Corps législatif (1865) 1865 год, п. xiii.
25. Дюверже 1865, п. 433.
26. Berton, Ossadzow & Filloles 1998, п. 35.
27. Librarie Internationale 1867 г., п. 32.
28. Carrière 1992, п. 23.
29. Палау и Палау 1998, п. 64.
30. Carrière 1992, п. 33.
31. Жан Гей 1986, п. 210.
32. Librarie Internationale 1867 г., п. 1662.
33. Carrière 1992, п. 36.
34. Carrière 1992, п. 41.
35. Carrière 1992, п. 20.
36. Carrière 1992, п. 59.
37. Бюллетень Луа 1864 1866, п. 171.
38. Carrière 1992, п. 65.
39. Carrière 1992, п. 67.
40. Carrière 1992, п. 72.
41. Carrière 1992, п. 74.
42. Carrière 1992, п. 79.
43. Carrière 1992, п. 77.
44. Carrière 1992, п. 84.
45. Carrière 1992, п. 86.
46. Carrière 1992, п. 89.
47. Carrière 1992, п. 58.
48. Альфред Мартин (офицер Академии) 1894 г., п. 146.
49. Виль де Пари (BHdV) 1883, п. 105.
50. Carrière 1992, п. 95.
51. Carrière 1992, п. 99.
52. Каррьер 1992, п. 107-108.
53. Carrière 1992, п. 101.
54. Муниципальный совет (1890) 1890, п. 218.
55. Генеральный совет (1897) 1897, п. 70.
56. Carrière 1992, п. 113.
57. Carrière 1992, п. 114.
58. Carrière 1992, п. 117.
59. Carrière 1992, п. 118-119.
60. Carrière 1992, п. 121.
61. Carrière 1992, п. 122.
62. Conseilunicipal de Paris 1923 г., п. 45.
63. Бенсон Бобрик 1981, п. 149.
64. Carrière 1992, п. 112.
65. Кевин Десмонд 2015, п. 159.
66. Carrière 1992, п. 126.
67. Carrière 1992, п. 129-130.
68. Carrière 1992, п. 132.
69. Carrière 1992, п. 133.
70. Carrière 1992, п. 134.
71. Carrière 1992, п. 135.
72. Carrière 1992, п. 147.
73. Carrière 1992, п. 144.
74. Carrière 1992, п. 146.
75. Carrière 1992, п. 150.
76. Carrière 1992, п. 151.
77. Каррьер 1992, п. 152.
78. Городской совет Парижа (1922, 2) 1922, п. 9.
79. Carrière 1992, п. 163.
80. Городской совет Парижа (1924, 1) 1924, п. 461.
81. Парижский муниципальный совет (1931, 1) 1931, п. 5.
82. Carrière 1992, п. 171.
83. Журнал Officiel de la République française. Lois et décrets. Bibliothèque nationale de France: Journaux officiels (Париж). 1 ноября 1934 г. с. 10940.
84. Carrière 1992, п. 175.
85. Каррьер 1992, п. 176.
86. Carrière 1992, п. 178.
87. Carrière 1992, п. 179.
88. Мидс, Нил (25 октября 2013 г.). «Дикая заброшенная железная дорога в центре Парижа». Новости BBC. Получено 17 апреля 2020.
89. "Салютфромпарис". www.salutfromparis.com. Получено 29 апреля 2019.
90. "Le Parisien". 23 марта 2019 г.. Получено 29 апреля 2019.

Библиография

• Альфред Мартин (офицер Академии) (1894). Этюд по истории и статистике о транспорте в Париже, планы, диаграммы и картограммы (На французском). Imprimerie nationale.
• Бенсон Бобрик (1981). Лабиринты из железа, история метро мира. Книги Newsweek. ISBN  978-0-88225-299-5.
• Бертон, Клод; Осадцов, Александр; Филолес, Кристиана (1998). Fulgence Bienvenüe et la Construction du métropolitain de Paris (На французском). Press des Ponts. ISBN  978-2-85978-422-5.
• Bulletin des Lois 1851 (1853). Bulletin des Lois de la République franc̜aise (На французском). Imprimerie nationale.
• Bulletin des lois 1851-7 (1 июля 1851 г.). Bulletin des Lois de la Republique Francaise (На французском). Показ. Nationale des Lois.
• Дюверже, Жан Батист (1852). Коллекция Complete des Lois, décrets d'intérêt général, traités internationaux, arrêtés, looaires, инструкции и т. Д. (На французском). Bulletin des lois 1852. Sirey.
• Bulletin des Lois 1861 (1862). Bulletin des Lois de l'Empire Français (На французском). la République.
• Bulletin des Lois 1864 (1866). Bulletin des lois (На французском). Imprimerie Royale.
• Каррьер, Бруно (1992). La saga de la petite ceinture (На французском). Эд. La Vie du Rail. ISBN  978-2-902808-36-6.
• Conseil général (1897) (1897). Mémoires de M. le préfet de la Seine & de M. le prefet de police et proc-verbaux des délibérations (На французском). Imprimerie municipale.
• Муниципальный совет (1890) (1890). Обсуждения (На французском).
• Городской совет Парижа (1923 г.). Парижский муниципальный совет (1923 г., часть 3) (На французском). N134, A1923.
• Муниципальный совет Парижа (1922, 2) (1922). Муниципальный совет Парижа (1922, часть 2) (На французском). N138.
• Муниципальный совет Парижа (1924, 1) (1924). Парижский муниципальный совет (1924 г., часть 1) (На французском). N100, A1924.
• Conseilunicipal de Paris (1931, 1) (1931). Муниципальный совет Парижа (1931 г., часть 1) (На французском). А1931, N35.
• Дельвау, Альфред (9 февраля 2015 г.). Cythères parisiennes: Histoire anecdotique des bals de Paris. Лигаран. ISBN  978-2-335-03494-3.
• Дюверже, Жан Батист; Гонжон, Эд; Демоны, Марсель; Ланге, Кюстав; Боке, Люсьен (1851). Коллекция Complete des Lois, décrets d'intérét général, traités interanationaux, arrêtés, looaires, инструкции и т. Д. (На французском). Société du Recueil Sirey.
• Дюверже, Дж. Б. (1865). полная коллекция законов, указов, постановлений, постановлений (На французском).
• Кевин Десмонд (15 июня 2015 г.). Гюстав Трув: французский гений-электрик (1839-1902). Макфарланд. ISBN  978-1-4766-1968-2.
• Жан Гей (1986). L'amélioration de l'existence à Paris sous le règne de Napoléon III: l'administration de services à l'usage du public (На французском). Librairie Droz. ISBN  978-2-600-03400-5.
• Адольф Лоран Жоан (1859 г.). Атлас исторических и статистических исследований французских шеменов (На французском). Л. Ашетт. п.6.
• Джозеф Джонс (1984). Транспортная политика во Франции ХХ века. Пресса Макгилла-Куинса - MQUP. ISBN  978-0-7735-0428-8.
• Journal des chemins de fer (11) (1852 г.). Journal des chemins de fer, том 11 (На французском).
• Journal des économistes (том 14) (1869). Journal des économistes: revue de l'économie politique, des questions Agricoles, Manufacturières et commerciales (том 14) (На французском). Journal des économistes.
• Лепаж, Жан-Дени (2005). Укрепления Парижа: иллюстрированная история. Джефферсон, Северная Каролина ISBN  9780786458295. OCLC  910102626.
• Librarie Internationale (1867 г.). Путеводитель по Парижу: La vie (На французском). Librarie Internationale.
• М. Нильсен (13 октября 2008 г.). Железные дороги и западноевропейские столицы: исследования имплантации в Лондоне, Париже, Берлине и Брюсселе. Springer. ISBN  978-0-230-61577-9.
• Палау, Магуй; Палау, Франсуа (1998). Le Rail en France: 1852-1857 гг. (На французском). F. et M. Palau.
• Ponts et Chaussées p.1 (1842) (1842). Annales des ponts et chaussées: техника партии. 1-е место (На французском). А. Дюма.
• Джереми Д. Попкин (23 мая 2016 г.). История современной Франции. Тейлор и Фрэнсис. ISBN  978-1-315-50819-1.
• Железнодорожные новости 1868 (1868). Железнодорожные новости ...
• Sénat Corps législatif (1865) (1865). Annales du Sénat et du Corps législatif. Администрация du Moniteur universel.
• Тексье, Саймон; Боннефой, Летиция (2003). Paris et ses chemins de fer (На французском). Действие Artistique de la Ville de Paris. ISBN  978-2-913246-46-1.
• Société Industrielle de Rouen (1892). Бюллетень (На французском). Л. Дешэйс.
• Октав Узанне (1900). La locomotion à travers l'histoire et les moeurs (На французском). Редакция МАКСТОР. ISBN  978-84-9001-284-0.
• Виль де Пари (BHdV) (1883 г.). Раппорт - Городской совет Парижа - 1883 г. (На французском). Ville de Paris / Bibliothèque de l'Hôtel de Ville (BHdV).
• Эдуард де Вилье дю Терраж (1870). Mémoire sur le pont-viaduc du Point du Jour et sur les ouvrages d'art de la section du Chemin de fer de ceinture включают entre Auteuil et Javel (На французском). Данод.

внешняя ссылка

Географические данные, относящиеся к Chemin de fer de Petite Ceinture в OpenStreetMap

• Иллюстрированный обзор фильма Жоржа Мельеса 1898 года Панорама с крыши движущегося поезда (Panorama pris d’un train en marche), который, как полагают, был снят вдоль маршрута, но на самом деле снят с поезда Chemin de fer de Vincennes, который пересекает Petite ceinture в Бель-Эйр.
• Статья и видео BBC о маленьком поясе
• (На французском) Petite Ceinture Info (история, новости, проекты и интерактивные карты)