Честерский канал - Chester Canal

Честерский канал
Бассейн канала Честер - Раймонд-стрит - Честер - 2005-10-09.jpg
Бассейн Честерского канала, на линии Виррал канала Элсмир, на Реймонд-стрит, недалеко от стыка с Честерским каналом и Ривер Ди
Характеристики
Максимальная длина лодки72 футов 0 дюймов (21,95 м)
(первоначально 80 футов 0 дюймов или 24,38 м)
Максимальная ширина лодки9 футов 0 дюймов (2,74 м)
(первоначально 14 футов 9 дюймов или 4,50 м)
Замки14
Положение делНавигация
Управление навигацииCanal & River Trust
История
Первоначальный владелецКомпания Chester Canal
Дата действия1772
Дата первого использования1779
География
Точка отсчетаNantwich
Конечная точкаЧестер
ФилиалТеперь часть Шропширского союза

В Честерский канал был англичанином канал связывая юг Чешир город Nantwich с Ривер Ди в Честер. Он должен был связать Честера с Миддлвич, с ответвлением на Нантвич, но Канал Трент и Мерси отказывались сотрудничать с перекрестком в Миддлвиче, и поэтому в 1779 году был открыт маршрут на Нантвич. Были также трудности с переговорами с Компания River Dee Канал был нерентабелен из-за отсутствия сквозного движения. Часть его была закрыта в 1787 году, когда замки лестницы Бистона обрушились, и не было денег на ремонт. Когда Канал Элсмир был предложен в 1790 году, компания увидела в нем луч надежды и каким-то образом сумела сохранить борющийся канал открытым. Канал Элсмир предоставил ссылку на Река Мерси в Порт Элсмир с 1797 года, и состояние Честерского канала начало улучшаться.

Канал Элсмир также строил ответвления в Северном Уэльсе, которые должны были соединиться с рекой Ди в Честере, но в конечном итоге соединились с Честерским каналом в Hurleston Junction, к северу от Нантвича, в 1805 году. Затем канал стал средней частью гораздо более длинного и более прибыльного канала. Две компании объединились в 1813 году, став каналом Элсмир и Честер. Когда Соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля был предложен в 1826 году, который обеспечит связь от Нантвича до Вулверхэмптона и системы каналов Бирмингема, компания увидела в этом возможность построить Миддлвичский филиал, который обеспечит связь с Манчестером и Гончарными домами. Филиал открылся в 1833 году, а Junction Canal - в 1835 году. В 1845 году последовало слияние, и новая компания сохранила название Ellesmere and Chester Canal. В следующем году Компания железных дорог и каналов Шропшира была сформирована из компании Ellesmere and Chester, которая также приняла на себя ряд каналов, которые присоединились к ним. Планы по преобразованию некоторых каналов в железные дороги были приостановлены в 1847 году, когда канальная компания была сдана в аренду компании. Лондон и Северо-Западная железная дорога. Под контролем железной дороги каналы продолжали успешно функционировать, но в 20 веке наступил спад, и когда в 1944 году были закрыты многие из прилегающих каналов, участки, которые раньше были каналом Элсмир и Честер, а также соединительным каналом Бирмингема и Ливерпуля, вместе с Миддлвичским отделением были сохранены.

Каналы были национализированы в 1948 году, и к 1958 году междугороднее коммерческое сообщение практически прекратилось. В 1963 году канал Британский совет водных путей был сформирован, и впервые за более чем 100 лет канал перестал эксплуатироваться железными дорогами. Он был обозначен как круизный водный путь в Закон о транспорте 1968 года, с потенциалом для использования в свободное время, и с тех пор он стал популярным среди любителей лодок, пешеходов и рыбаков. В 1997 г. Фонд наследия Честерского канала была создана и работала над популяризацией канала и его наследия. Ответственность за канал перешла от British Waterways к вновь образованной Canal & River Trust в 2012.

История

В 1771 году жители Честера, опасаясь, что строительство Канал Трент и Мерси отвлекут торговлю из своего города на Ливерпуль, объявили в прессе, что они будут подавать заявку на строительство канала между Миддлвич, на Трент и Мерси и Честер. Город в то время обслуживался Ривер Ди, а компания River Dee Company недавно потратила 80 000 фунтов стерлингов на улучшение реки, но они поняли, что без подключения к растущей сети каналов у реки или порта Честер мало будущего. Идея впервые возникла тремя годами ранее, когда купцы предложили линию от Трента и Мерси до ближайшего Runcorn. Со стороны Ливерпульской корпорации возражений не было, но компания, занимающаяся каналом, не взяла на себя никаких обязательств. К 1770 году планы были немного более ясными, с главной линией от Честера до Мидлвича и веткой до Nantwich. Хотя Корпорация Честера выделила 100 фунтов стерлингов на эту схему, а общества и клубы Честера вложили еще 2000 фунтов стерлингов, это не вызвало особого энтузиазма. Ни Weaver Navigation ни Трент, ни Мерси не поддержали, поскольку оба могли потерять часть торговли, если бы канал был построен, и когда Герцог Бриджуотер обратился за поддержкой, он ответил, что при условии, что канал физически не соединяется с Трентом и Мерси в Миддлвиче, он не будет выступать против этих планов. Несмотря на попытки лести, герцог не изменил своей позиции, поэтому компания, продвигающая законопроект в парламенте началось с серьезного минуса.[1]

Законопроект стал парламентским актом 1 апреля 1772 года, санкционировав строительство канала, который будет идти «от реки Ди, в пределах свободы города Честер, до Мидлвича и Нантвича или около них».[2] Закон позволил компании собрать 42 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций на 100 фунтов стерлингов и дополнительно 20 000 фунтов стерлингов при необходимости. Из этой суммы только 28 000 фунтов стерлингов были подписаны во время принятия Закона, но строительство началось недалеко от Честера, причем Сэмюэл Уэстон работал инженером, а Джон Лоутон работал его помощником. Уэстон ранее работал геодезистом и принимал участие в рытье каналов в качестве подрядчика, но не имел опыта управления крупным инженерным проектом. Мэр Честера срезал первый дерн в конце апреля. Высказывались опасения, что пока канал строился за садами Нортгейт, заключенные из тюрьмы Нортгейт могли сбежать, и компания должна была дать залог против такой возможности.[3] Канал был задуман как широкий канал с шлюзами размером 80 футов (24 м) на 14 футов 9 дюймов (4,50 м), подходящими для широкобалочных барж.[4] Большая часть канала Трент и Мерси к северу от предлагаемой развязки была пригодна для барж шириной 14 футов (4,3 м), но последние три шлюза в Мидлвиче и все те, что к югу от перекрестка, подходят только для 7-футовых шлюзов. (2,1 м) узкобалочные баржи.[5]

Проекту препятствовали финансовые и инженерные проблемы, поэтому продвижение было медленным. В конце Честера компании River Dee удалось вставить в Закон положение, ограничивающее ширину последнего шлюза в реке 7 футами (2,1 м). Хотя был построен замок и построено несколько узких лодок, способных его использовать, после четырех лет споров было достигнуто соглашение о более широком соединении. Было принято решение использовать одну пару ворот, которые обеспечивали вход шириной 15 футов (4,6 м) в бассейн, из которого канал поднимался на уровень Нортгейта. Земля, на которой был построен бассейн, принадлежала компании River Dee Company, которая поэтому взимала сборы со всех транспортных средств, использующих ее. В 1774 году часть акведука обрушилась, и ее пришлось разобрать и отремонтировать.[6]

Вскоре после этого Уэстон покинул проект, а Томас Моррис был отозван из Ирландии, чтобы взять на себя руководство. У него был предыдущий опыт строительства пристройки Бриджуотер канал к Ранкорну. Под его руководством канал открылся от Честера до акведука Хаксли 16 января 1775 года и до Бистона в июне. Моррис был уволен в сентябре, и его заменил Джозайя Клоуз. Он тоже был уволен, а за ним последовал Мун, который ранее был помощником Морриса. Строительство канала было завершено под руководством Джозефа Тейлора. В сентябре 1776 года перекресток с Ди был открыт, но проект испытывал финансовые затруднения. К концу 1777 года они израсходовали весь акционерный капитал в размере 42 000 фунтов стерлингов и еще 19 000 фунтов стерлингов, которые были привлечены в качестве ссуды под гарантию Самуэля Эгертона из Таттона. Он был акционером компании и связан с герцогом Бриджуотерским. Они подали заявку на другой парламентский акт, который позволил им собрать еще 25 000 фунтов стерлингов путем дополнительных обращений к существующим акционерам и занять 30 000 фунтов стерлингов в качестве ипотеки. Им удалось собрать 6000 фунтов стерлингов, сделав дополнительные звонки, и заняли 4000 фунтов стерлингов у Ричард Рейнольдс,[7] железный мастер из Кетли, который отвечал за несколько каналов Восточного Шропшира, в том числе Вомбриджский канал и Ketley Canal.[8]

Деньги были использованы для завершения линии до Нантвича и строительства резервуара в Банбери-Хит. Работа была завершена в августе 1779 года, и компания надеялась собрать достаточно денег, чтобы затем построить линию до Мидлвича. Они предложили построить его с узкими замками, чтобы снизить затраты, но акционеры не были готовы их поддерживать; вместо этого они сконцентрировались на попытке создать трафик на построенной линии. Они попытались добыть соль в Нантуиче, но не смогли найти ее, и попытались запустить лодки на Трент и Мерси, с которых товары доставлялись по суше в Нантуич, для дальнейшей перевозки в Ливерпуль. Они также управляли лодками для грузов и пассажиров на самом канале. К концу 1781 года у компании не было денег, и она не могла выплачивать проценты по ссудам. Они решили передать канал Эгертону, главному залогодержателю, но он не ответил на их предложение. Разъяренные землевладельцы, которым не заплатили, осушили водохранилище Банбери в марте 1782 года, но каким-то образом комитету удалось сохранить канал открытым, продав лодки и землю. Катастрофа случилась в ноябре 1787 года, когда обрушились замки на лестничной клетке Бистона, и не было денег на ремонт.[9]

Воздействие канала Элсмир

[ ]
Честерский канал
Легенда
Манчестерский судоходный канал
Замки Уитби (4)
 M53
Железнодорожный
 M53
 A5117
 M56
 A41
Железнодорожный
 A5480 Акведук Дева
Честер
Ди локс
Старый путь к реке Ди
Ди закрывает лестницу
Ривер Ди
Железнодорожный
Лестница северных ворот
Замок Хул Лейн
Замок химии
Замок Тарвина
 A41
Замок Гринфилд
железнодорожный туннель
Замок Кристлтона
 A55
Река Гоуи акведук
Замок Уортона
 A49
Железный замок Бистона
Каменный замок Бистона
Замок Тилстоун
Канал Трент и Мерси
Wardle Lock
Миддлвич
 A530 акведук
Stanthorne Lock
Железнодорожный
Речной Уивер акведук
Minshall Lock
Честер и Крю Железная дорога
Венецианская пристань
Замок Холмондестон
Лестница Банбери
 A511
Barbridge Junction
Канал Лланголлен
(Hurleston Junction )
Конец Честерского канала
Nantwich Бассейн
Бирмингем и Ливерпуль

В 1790 г. Канал Элсмир были опубликованы, и директора канала Честер увидели в этом шанс снова сделать канал прибыльным и построить ответвление в Миддлвиче.[4] После отчета председателя собранию акционеров они решили попытаться собрать немного денег для проведения ремонта, так как к концу года сообщалось, что канал «почти заполнен водой, и дела начинают шевелиться».[10] Схема Элсмира была обширной, с линией из Река Мерси в Нетерпуле (позже переименованный Порт Элсмир ) к реке Ди возле Честера, чтобы дать доступ к Честерскому каналу и ответвлениям к Шрусбери, Руабон, Лланголлен, Bersham, Llanymynech и возможно Whitchurch и Wem.[11] Несмотря на то что Уильям Джессоп по оценкам, стоимость составит 196 898 фунтов стерлингов, это было время Канал Мания, а 1234 подписчика предложили 967 700 фунтов стерлингов. Количество заявок было сокращено, и компания приняла 246 500 фунтов стерлингов.[12] Соперничающая группа предлагала каналы на восток, в результате чего первая группа предложила прямую связь с Честерским каналом из своего отделения Уитчерч, и в феврале 1793 года две группы объединились. 30 апреля они получили парламентский акт, разрешающий им собрать 400 000 фунтов стерлингов с дополнительными 100 000 фунтов стерлингов в случае необходимости. Джессопу помогали Джон Данкомб, Томас Денсон и Уильям Тернер, а с 30 октября Томас Телфорд был назначен, чтобы установить линию и наблюдать за строительством.[12]

Работа началась на линии Виррал от порта Элсмир до Честера в ноябре 1793 года, и пакетботы начали использовать большую ее часть 1 июля 1795 года. Шлюзы, соединяющие его с рекой Мерси, были завершены в начале следующего года, а соединение с каналом Честера открылся в январе 1797 года. Линия длиной 8,75 миль (14,08 км) снабжалась водой из Честерского канала, дополненной паровой машиной в порту Элсмир, которая перекачивала воду из Мерси. Пассажирские лодки вдоль канала оказались очень популярными, с сообщениями из порта Элсмир в Ливерпуль, обеспечиваемыми более крупными лодками, хотя пассажирские перевозки из Честера в Нантвич длились менее года. Коммерческое движение также неуклонно росло, чему способствовало строительство новых бассейнов в Честере и обеспечение приливного шлюза в Ди, что сделало доступ в нижний бассейн возможным в любое время и помогло защитить его от ила.[13]

Компания Ellesmere Canal строила каналы на западе, соединяющие Лланголлен с Франктоном, но маршрут оттуда до Честера еще не определен. В 1796 году они получили парламентский акт, разрешающий проложить линию от большого акведука в Pontcysyllte идет примерно на север через Руабон, Бершам, Gwersyllt и Pulford присоединиться к реке Ди напротив бассейна канала в Честере.[14] Компания Честера, которая пыталась навести порядок в своих финансовых делах, заметила, что в Законе 1796 года не упоминается связь с их каналом. Они решили получить акт для обеспечения подключения и прекратить подачу воды к линии Wirral. Компания Ellesmere быстро отреагировала, согласившись внести изменения в свой Закон, и компания Chester продолжила поставки воды. Благодаря этому они также смогли собрать немного денег, чтобы привести канал в порядок и погасить часть своих долгов. Компания Ellesmere расширила свой канал на восток от Франктона до Whitchurch, а в 1802 году две компании достигли соглашения о линии от Уитчерча до Hurleston Junction, к северу от Нантвича. Он открылся 25 марта 1805 года, и водоснабжение было увеличено за счет строительства судоходного канала через Лланголлен в Подковообразный водопад на реке Ди в Ллантисилио.[15]

В 1804 году компания Ellesmere предложила выкупить Честерский канал за 1000 своих акций и взять на себя долги до 4000 фунтов стерлингов. Канал Честера требовал большего, и переговоры провалились. Три года спустя финансовое положение канала Честер улучшилось, и они начали выплачивать свои долги. Наконец, в 1813 году они согласились объединиться, и это действие было санкционировано новым парламентским актом. Компания Ellesmere оплатила только половину своего предложения 1804 года, а 500 акций Ellesmere были распределены между различными акционерами Chester. 1 июля 1813 года компания Ellesmere and Chester Canal перешла во владение. В 1827 году в Бистоне были построены новый участок канала и железный шлюз, чтобы решить постоянные проблемы с утечками.[16]

Новый маршрут на юг

В 1826 г. Соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля был уполномочен Актом парламента построить канал от Нантвича до пересечения с Стаффордшир и Вустерширский канал в Autherley в Мидлендсе. С перспективой стать связующим звеном между Ливерпулем и Мидлендсом,[4] совместная компания снова настаивала на строительстве филиала в Миддлвиче, который дал бы им выход в Манчестер и промышленный центр Potteries около Сток-он-Трент. Канал Трента и Мерси отказался одобрить идею канала, который фактически снизил бы их доход, пока не был санкционирован соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля. Как только это произошло, компания Элсмир и Честер получила парламентский акт 1827 года, но Трент и Мерси настояли на том, чтобы они построили короткий соединительный канал, Wardle Canal, состоящий из замка и не более того, сборы за которые были непомерными. Закон 1827 года отменил все предыдущие законы для каналов Элсмир и Честер и укрепил их позицию. Ответвление было построено как узкий канал и стоило 129 000 фунтов стерлингов. Он открылся 1 сентября 1833 года, но использовался мало, пока не был завершен переход Бирмингема и Ливерпульского канала. Наконец он открылся 2 марта 1835 года.[17] пострадали от инженерных проблем при строительстве. Опять же, это был узкий канал, подходящий для лодок шириной 7 футов (2,1 м).[4]

Обе компании, работающие с каналами, с самого начала работали вместе, чтобы обе компании оставались прибыльными, несмотря на конкуренцию со стороны железных дорог.[4] Это произошло вскоре, поскольку железная дорога Гранд-Джанкшен из Уоррингтона в Бирмингем была разрешена до открытия канала и к январю 1838 года доставляла грузы. Плата за проезд по каналам была значительно ниже, чем предполагалось при продвижении маршрута.[18] Эксперименты с паровыми буксирами для буксировки составов узких лодок проводились в 1842 году, и отчет 1844 года показал, что они тогда широко использовались. Однако к следующему году компания «Элсмир и Честер» думала о преобразовании канала в железную дорогу и утверждала, что паровые буксиры не дешевле, чем локомотивная тяга по железной дороге. Слияние с соединительным каналом Бирмингема и Ливерпуля обсуждалось в 1844 году и было санкционировано 8 мая 1845 года, при этом новая компания сохранила название канала Элсмир и Честер.[19]

Часть Шропширского союза

Почти сразу компания начала рассматривать возможность преобразования всей или части системы в железные дороги. Их инженер В. А. Повис был убежден, что железные дороги можно построить вдоль маршрутов примерно за половину стоимости строительства новой линии. Движению противостояли Стаффордшир и Вустерширский канал который утверждал, что закрытие частей системы внутренних водных путей будет иметь серьезные последствия для оставшихся частей.[20] Роберт Стивенсон предложила объединить ряд железных дорог и каналов, чтобы снизить конкуренцию, когда законопроекты представлялись в парламент. Каналы, соединяющие компании Элсмир и Честер, были восточным и западным ответвлениями Канал Монтгомеришир, то Канал Шрусбери и Шропширский канал. Хотя некоторые из них будут преобразованы в железные дороги, маршрут из порта Элсмир в Миддлвич через Барбридж-Джанкшен был частью системы, которая будет сохранена в качестве водного пути, на котором соль была основным источником дохода. Результатом этих планов стало формирование Компания Shropshire Union Railways and Canal в 1846 году. Новая компания могла привлечь 3,3 миллиона фунтов стерлингов нового капитала в дополнение к уже существующему, а при необходимости - еще 1,1 миллиона фунтов стерлингов.[21] Они открыли новые железные дороги, но до того, как любой из существующих каналов был преобразован, компания была сдана в аренду Лондон и Северо-Западная железная дорога, который взял на себя управление в июне 1847 года.[22] Они позволили Шропширскому Союзу продолжать работать довольно независимо, и к 1849 году идея преобразования была отброшена, поскольку каналы все еще могли работать с прибылью.[4]

Прибыльность сохранялась, в результате чего в 1944 году была заброшена большая часть сети каналов Шропшир-Юнион, участки, которые первоначально были Честерским каналом, северной частью канала Элсмир, соединительным каналом Бирмингема и Ливерпуля и Миддлвичский филиал все были сохранены. Единственным другим участком, который не был заброшен, был филиал Лланголлена; это было сохранено из-за его функции как канал водоснабжения, а не для судоходства.[4]

Эпоха досуга

Как и многие действующие каналы, остатки системы Шропшир-Юнион, включая то, что раньше было Честерским каналом, были национализированы 1 января 1948 года и перешли в ведение Управления доков и внутренних водных путей, которое было частью Британская транспортная комиссия.[23] В то время функция каналов все еще рассматривалась как коммерческая. Официальный ответ на Ассоциация внутренних водных путей в 1947 г. заявил, что Министерство транспорта «… не очень благосклонно относитесь к каким-либо планам создания прогулочных судов по каналам в настоящее время».[24] Несмотря на такое официальное отношение, Эрик Уилсон, выпустивший первое издание Внутренние водные пути Великобритании в 1939 году отметил, что желающие использовать Союз Шропшира для отдыха на круизах должны обратиться к агенту в Честере. Он посоветовал подать заявку заблаговременно на случай, если возникнут проблемы из-за состояния водного пути и его шлюзов.[25]

Контроль над каналом перешел к Британскому совету водных путей 1 января 1963 года, и впервые за более чем 100 лет им управляла организация, которая не находилась под контролем железных дорог. Закон о транспорте 1968 года классифицировал все водные пути, находящиеся под юрисдикцией Британские водные пути в коммерческие, круизные и остальные водные пути.[23] Вся оставшаяся сеть Shropshire Union была обозначена как круизный водный путь с потенциалом для отдыха.[26] К тому времени было мало коммерческого движения. Ветвь к реке Ди в Честере не использовалась с 1932–1934 годов, после того как стальные перевозки прекратились. Шоттон сталелитейный завод в порт Элсмир, а транспортировка смолы на большие расстояния из порта Элсмир в Мидлендс закончилась в 1957–58.[27]

Канал пользуется популярностью среди яхтсменов, так как большая часть его территории имеет приятную сельскую местность, а особый интерес представляют город Честер и порт Элсмир с его музей водных путей. Тропа через Честер представляет собой привлекательный маршрут для пешеходов.[28] Канал хорошо связан с каналом Трент и Мерси через Миддлвичское отделение на востоке, Стаффордширский и Вустерширский каналы через бывший Бирмингемский и Ливерпульский соединительный канал на юге, а также обеспечивает путь к каналу Лланголлен, откуда то Канал Монтгомеришир, который является предметом текущей схемы восстановления, доступен. Лодочники также могут получить доступ к реке Ди в Честере, хотя необходимо предварительное уведомление, и река доступна только в течение четырех часов по обе стороны от прилива.[29] В порту Элсмир канал соединился с Манчестерский судоходный канал с момента его открытия в 1894 году. Для многих прогулочных круизеров требования компании, занимающейся судоходными каналами, по выводу небольших лодок на большой торговый водный путь, являются слишком сложными, и порт Элсмир выступает в качестве конца их путешествия.[30]

В Фонд наследия Честерского канала был основан в 1997 году для популяризации канала и его наследия.[31] Среди других проектов они получили финансирование от Краеведческой инициативы и Национальное строительное общество, что позволило им изучить историю канала и опубликовать результаты в виде книги.[32] В 2012 году ответственность за канал перешла от British Waterways к недавно сформированной Canal & River Trust.

Трафик

Хотя канал Честер не имел успеха, поскольку движение было редким, ситуация изменилась, когда он был подключен к каналу Элсмир. Предполагалось, что компания Ellesmere доставит известняк из карьеров на Llanymynech и Тревор, чугун металлургического завода на Руабон и Bersham, и уголь из шахт на Чирк, Руабон и Wrexham в Честер, Ливерпуль и Шрусбери. Канал на Бершам и Рексхэм не был построен, а канал на Шрусбери был построен намного позже, но торговля углем, известняком, известью и строительными материалами развивалась внутри сети каналов, и движение между каналами и Ливерпулем постоянно увеличивалось, большая часть он проходит вдоль бывшего Честерского канала.[33] Поступления за канал Элсмир составили 12 568 фунтов стерлингов в 1807 году и 15 707 фунтов стерлингов всего два года спустя.[34]

В 1836 году обзор торговли на каналах показал, что известняк из Лланиминека и уголь из Чирка использовались для производства извести в ряде мест вдоль каналов. Уголь из Чирка для промышленного и домашнего использования был доставлен, хотя была конкурирующая торговля углем из Флинтшира, который путешествовал вдоль реки Ди и поступал в систему каналов в Честере. От Руабона до Честера велась торговля железом, но пошлины были очень низкими, так как длина канала составляла 58 миль (93 км), а сухопутный путь составлял всего 20 миль (32 км). В 1838 году по каналам было доставлено 60 406 тонн железа, направлявшегося в Ливерпуль, большая часть из которых была произведена на промышленные товары, из которых 38 758 тонн пришло из Стаффордшира, 11 687 тонн - из Северного Уэльса и 9 961 тонна - из Шропшира. Еще 10 370 тонн, большая часть из которых поступила из Северного Уэльса, прошло через Миддлвичский филиал, направлявшийся в Манчестер.[35]

Компания, работающая с каналом, перевозила товары на своих лодках и подготовила отчет за четыре года с августа 1846 года по июнь 1850 года в 1851 году. Он показал доход в 180 746 фунтов стерлингов от сборов за проезд и выявил шесть основных типов перевозок. В их число входили изделия из железа из района Вулверхэмптона в Ливерпуль; известняк от Тревора и Крикхита до Нантвича или Ваппеншолла на Канал Шрусбери, с обратной торговлей железной рудой из ближнего Burslem; товары общего назначения, которые перевозились между Честером и Ливерпулем; и общие товары для Шропшира и Северного Уэльса. Все это было прибыльным. Перевозка обычных товаров из Бирмингема в Ливерпуль и торговля углем в Честере принесли небольшие убытки.[36]

Когда-то каналы принадлежали Лондон и Северо-Западная железная дорога были наложены ограничения на то, что они могли нести, и каналы не приносили достаточно денег, чтобы покрыть проценты по ипотеке. Однако в течение нескольких лет они получали существенную операционную прибыль. Примерно в 1850 году средний годовой доход составлял 104 638 фунтов стерлингов, что давало излишек в 45 885 фунтов стерлингов. Большая часть дохода приходилась на ношение, и к 1870 году доход увеличился до 143 976 фунтов стерлингов, хотя это дало только излишек в размере 11 727 фунтов стерлингов. Общий объем перевозок составлял 855 462 тонны в 1858 году, но в 1868 году этот показатель упал до 742 315 тонн.[37] Транспортный бизнес был расширен в 1870-х годах, но, несмотря на рост товарооборота, операционная прибыль резко упала до 1568 фунтов стерлингов в 1876 году.[38] К 1905 году общий грузооборот составил 469 950 тонн, почти все это было на лодках, принадлежащих компании, а в период с 1870-х годов до начала Первая мировая война компания иногда получала небольшую операционную прибыль, а иногда и убытки. После окончания войны было сокращено рабочее время, увеличена заработная плата и увеличилась стоимость материалов. Убытки выросли до 153 318 фунтов стерлингов при доходе в 227 845 фунтов стерлингов в 1920 году, а перевозки компанией прекратились в 1921 году в попытке сократить убытки.[39] 433 230 тонн грузов, перевезенных в 1929 году, упало до 151 144 тонн в 1940 году, к тому времени доход от дорожных сборов составил 17 763 фунта стерлингов, а общий доход - 40 985 фунтов стерлингов.[40]

Маршрут

Лодки проходят по лестнице Нортгейт. Лодка слева поднимается по лестнице и движется снизу в среднюю камеру. Лодка справа спускается.

Ветвь реки Ди направляется на восток от реки и проходит через два шлюза, прежде чем повернуть на север. Еще два шлюза поднимают его уровень до уровня канала Элсмир, а на перекрестке находится историческая верфь. Первоначально ответвление продолжалось на восток после первых двух шлюзов, а еще два подняли его до уровня главной линии Честерского канала. От перекрестка основная линия Элсмира направлялась на юг, к другой прямоугольной полосе, где она соединялась с Честерским каналом. Прямо перед поворотом есть причалы у Tower Wharf. К югу от канала находится старый город, один из немногих английских городов, сохранивших почти все городские стены, то собор большая часть из которых датируется 1092 годом, а также башня короля Карла, которая затмевает канал.[41] Поднявшись на 33 фута (10 м) через замки лестницы Нортгейта, которые были вырезаны из твердой породы, канал попадает в скалистую выемку с крутыми склонами.[42] После нескольких мостов будет достигнут первый из пяти шлюзов, которые поднимают уровень канала еще на 43,3 фута (13,2 м). Между четвертым и пятым замками Железнодорожная линия побережья Северного Уэльса к Крю переходит под канал в туннеле.[41]

Канал проходит по юго-западной окраине г. Christleton, и через центр Waverton,[43] где есть большой класс II перечислен здание мельницы, которое когда-то было паровым и включает в себя бухты в правом фронтоне, из которых загружались лодки.[44] Приходская церковь находится на некотором расстоянии от основного населенного пункта, на краю плоской Чеширской равнины. Высокая башня датируется 16 веком, а крыша нефа имеет молоток постройка, датируемая 1635 годом.[45] На этом участке есть несколько жилых мостов, все датируемые временем строительства канала, в том числе мост Дэвиса,[46] Лососевый мост,[47] и мост Фолкнерса, построенные из оранжевого кирпича и внесенные в список памятников архитектуры II категории.[47] Железнодорожная линия до Крю проходит по той же трассе, что и канал, но немного южнее, так как обе следуют по долине реки. Река Гоуи. Канал пересекает акведук с южного берега реки на северный и продолжается на восток, минуя массивные разрушенные останки Замок Бистон, который был построен в 1220-х годах графом Честером на вершине крутого холма и возвышается над сельской местностью.[48]

Замок находится напротив Wharton's Lock, за которым следует деревня Тивертон на северном берегу. Сразу после моста, несущего Дорога A49 над каналом - первая из двух Бистон замки.[43] Первый называется Beeston Iron Lock и был построен из чугун пластины в 1828 году Телфордом. Чугун был использован из-за проблем с попаданием песка под оригинальные каменные замки. Это одновременно класс II * внесен в список структура и запланированный древний памятник, и является уникальным в Англии.[49] Вскоре после этого находится Каменный замок Бистона, также внесенный в список памятников архитектуры, но построенный во время строительства канала и с использованием обычных материалов.[50]

Следующий шлюз - Шлюз Тилстон, расположенный примерно в 1,6 км к северу от Банбери. Железная дорога пересекает северную сторону канала около Замков Лестницы Банбери, лестницы из двух замков, которые разделяют промежуточные ворота. Это последние шлюзы перед окончанием канала Честер и последние шлюзы, которые могут использовать широкобалочные лодки при путешествии на юг.[51] По мере приближения канала Barbridge Junction, железная дорога сворачивает на восток, а канал поворачивает на юг. Перекресток - это начало Миддлвичский филиал, который спускается через четыре шлюза, чтобы добраться до канала Трент и Мерси в Миддлвиче. Еще через 1,3 мили (2,1 км) канал Лланголлен сворачивает на Hurleston Junction сразу поднимается через четыре замка.[52] Вскоре мы достигаем бассейна Нантвич, который был исторической конечной точкой Честерского канала. Первоначальный план Телфорда состоял в том, чтобы закрыть соединительный канал Бирмингема и Ливерпуля, проведя его через Дорфолд-парк и присоединив к бассейну в конце, но владелец возражал, и по краю парка пришлось построить насыпь. Это пересекало дорогу на Акведуке Нантуича и соединялось с каналом к ​​северу от бассейна.[53] Дорфольд Холл, к западу от впадины находится класс я перечислил особняк, построенный в 1616 году для Ральфа Уилбрахама.[54]

Размеры лодки

Первоначально шлюзы на Честерском канале были размером 80 на 14,75 футов (24,38 на 4,50 м).[3] С годами изменился максимальный размер судов, использующих канал. К 1985 году он был уменьшен до 72 на 13,25 футов (21,95 на 4,04 м),[55] а в 2009 году размеры были заявлены как 72 на 9 футов (21,9 на 2,7 м).[56]

Точки интереса

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML  · GPX

Смотрите также

Библиография

  • Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.). Имрей Лори, Нори и Уилсон. ISBN  978-1-84623-010-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Эдвардс, Л. А. (1985). Внутренние водные пути Великобритании (6-е изд.). Имрей Лори, Нори и Уилсон. ISBN  978-0-85288-081-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Эмери, Гордон; и другие. (2005). Старый Честерский канал. Гордон Эмери для Фонда наследия Честерского канала. ISBN  978-1-872265-88-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хэдфилд, Чарльз (1985). Каналы Уэст-Мидлендса. Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-8644-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Николсон (2006). Гиды Николсона, том 4: Четыре округа и валлийские каналы. Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-721112-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Пристли, Джозеф (1831). "Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании".CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Сквайрс, Роджер (2008). Восстановленные каналы Великобритании. Landmark Publishing. ISBN  978-1-84306-331-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уилсон, У. Эрик (1939). Внутренние водные пути Великобритании (1-е изд.). Имрей Лори, Нори и Уилсон. [ISBN не указан].CS1 maint: ref = harv (связь)

Рекомендации

  1. ^ Хэдфилд 1985 С. 42–43.
  2. ^ Пристли 1831, п. 236.
  3. ^ а б Хэдфилд 1985, п. 43.
  4. ^ а б c d е ж грамм Николсон 2006, п. 80
  5. ^ Николсон 2006, п. 156.
  6. ^ Хэдфилд 1985 С. 43–44.
  7. ^ Хэдфилд 1985, п. 44.
  8. ^ Хэдфилд 1985, п. 151.
  9. ^ Хэдфилд 1985 С. 44–45.
  10. ^ Хэдфилд 1985, п. 45.
  11. ^ Хэдфилд 1985, п. 167.
  12. ^ а б Хэдфилд 1985, п. 168.
  13. ^ Хэдфилд 1985 С. 169–170.
  14. ^ Хэдфилд 1985 С. 173–174.
  15. ^ Хэдфилд 1985 С. 177–178.
  16. ^ Хэдфилд 1985 С. 178–179.
  17. ^ Хэдфилд 1985, п. 181.
  18. ^ Хэдфилд 1985 С. 186–187.
  19. ^ Хэдфилд 1985 С. 188–189.
  20. ^ Хэдфилд 1985 С. 231–232.
  21. ^ Хэдфилд 1985 С. 232–233.
  22. ^ Хэдфилд 1985, стр. 233–234.
  23. ^ а б Эдвардс 1985, п. 9
  24. ^ Сквайрс 2008, п. 20.
  25. ^ Уилсон 1939, п. 123.
  26. ^ Камберлидж 2009, п. 39.
  27. ^ Хэдфилд 1985, п. 251.
  28. ^ Камберлидж 2009 С. 270–272.
  29. ^ Камберлидж 2009, п. 273.
  30. ^ Камберлидж 2009, п. 185.
  31. ^ «Наследие наших водных путей». Фонд наследия Честерского канала. Архивировано из оригинал 4 апреля 2013 г.. Получено 23 декабря 2012.
  32. ^ «Изучение истории». Фонд наследия Честерского канала. Архивировано из оригинал 4 апреля 2013 г.. Получено 23 декабря 2012.
  33. ^ Хэдфилд 1985, п. 178.
  34. ^ Хэдфилд 1985, п. 179.
  35. ^ Хэдфилд 1985 С. 181–182.
  36. ^ Хэдфилд 1985 С. 235–236.
  37. ^ Хэдфилд 1985, п. 240.
  38. ^ Хэдфилд 1985, п. 241.
  39. ^ Хэдфилд 1985 С. 248–249.
  40. ^ Хэдфилд 1985, п. 250.
  41. ^ а б Николсон 2006, стр. 108–109
  42. ^ Николсон 2006, п. 111.
  43. ^ а б Обозрение, карта 1:25 000
  44. ^ Историческая Англия. «Мельница, Эггбридж-лейн (1330259)». Список национального наследия Англии. Получено 23 декабря 2012.
  45. ^ Историческая Англия. "Церковь Святого Петра, Уэвертон-Виллидж (1135747)". Список национального наследия Англии. Получено 23 декабря 2012.
  46. ^ Историческая Англия. "Дэвис Бридж Уэвертон (1130608)". Список национального наследия Англии. Получено 23 декабря 2012.
  47. ^ а б Историческая Англия. "Лососевый мост Уэвертон (1330258)". Список национального наследия Англии. Получено 23 декабря 2012.
  48. ^ Николсон 2006, п. 104.
  49. ^ Историческая Англия. "Чугунный замок Бистон, Тивертон (1240680)". Список национального наследия Англии. Получено 23 декабря 2012.
  50. ^ Историческая Англия. "Каменный замок Бистона, Тивертон (1160260)". Список национального наследия Англии. Получено 23 декабря 2012.
  51. ^ Николсон 2006 С. 104–105.
  52. ^ Николсон 2006 С. 100–101.
  53. ^ Николсон 2006 С. 98–99.
  54. ^ Историческая Англия. "Дорфолд Холл (1312869)". Список национального наследия Англии. Получено 23 декабря 2012.
  55. ^ Эдвардс 1985, п. 303.
  56. ^ Камберлидж 2009, п. 271.

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Честерский канал в Wikimedia Commons