К. Рудски и С-ка - K. Rudzki i S-ka

К. Рудски и С-ка
Судьбанационализирован и распущен после 1945 г.
ПреемникFabryka Urządzeń Dwigowych
ОснованВаршава, Польша (1858 г. (1858))
ОсновательКонстантин Рудски
Несуществующий1948 (1948)
Штаб-квартира
Варшава и Минск Мазовецкий
,
Польша
Количество локаций
2
ВладелецКонстантин Рудски
Количество работников
100 в 1860 г.
221 в 1879 г.
более 1000 в 1914 г.[1][2]

К. Рудски и С-ка (Konstanty Rudzki & Co. Ltd.) была Польский инжиниринговая и машиностроительная компания. Основана в Варшава в 1858 году как чугунолитейный завод судостроительного магната Анджей Артур Замойский и во главе с Константин Рудски, вскоре она расширилась до машиностроения, стали и машиностроения. К концу 19 века компания с главным офисом в Варшаве и большим заводом в Минск Мазовецкий, стала одним из крупнейших и наиболее опытных подрядчиков по строительству мостов в Центральной и Восточной Европе,[3][2] примерно 20% мостов построено в Российская империя с логотипом К. Рудского. После Первая Мировая Война компания отказалась и прекратила производство оборудования, но продолжила заниматься инженерно-строительным бизнесом. Он был национализирован и ликвидирован после Вторая Мировая Война.

На протяжении всего своего существования компания отвечала за некоторые из самых инновационных проектов по созданию мостов в мире, в том числе за строительство моста 1914 года. Понятовский мост, 1916 г. Хабаровский мост (на протяжении десятилетий самый длинный мост в Евразии - более 2500 метров в длину) и 1927 г. Мост Мавзиц, первый в мире сварной автомобильный мост.

Имена

Акция K. Rudzki i S-ka, 1926 г.

Первоначальный литейный цех, составлявший ядро ​​будущей компании, назывался просто «К. Рудски и С-ка» - «К. Рудски и Ко». (S-ka - современное сокращение от слова «Spółka», что означает «Компания»).[4] Когда фирма расширилась в машиностроение, машиностроение и другие области, ее название было изменено и до 1932 года она называлась "Towarzystwo Akcyjne Fabryki Machin i Odlewów" K. Rudzki i Ska "", что можно примерно перевести как "К. Рудски и К °". Машинно-литейный завод, Акционерное Общество ".[4] Официальное название было затем изменено на "Towarzystwo Przemysłu Metalowego" K. Rudzki i Spółka "SA" - "Металлургическая компания" K. Rudzki & Co. Ltd. ".[4] Независимо от официального названия компании, фамилия ее основателя стала почти синонимом самой компании, особенно после смерти Константина Рудского в 1899 году, в разгар расширения компании.

История

В 1858 году Константину Рудзкому, польскому инженеру, имеющему опыт работы в сталелитейной и горнодобывающей промышленности Западной Европы, граф Замойский поручил создать литейный завод в Варшаве.[4] Замойскому требовалась специализированная местная фирма для сотрудничества с его расширяющимся судостроительным бизнесом, поэтому он профинансировал создание литейного завода под названием K. Rudzki and Company.[4] Изначально компания фактически была совместное предприятие из трех сторон. Замойский был финансовым спонсором и основным клиентом.[5] Вторая партия была партнерством Якуб Бэрд и Самуэль Хирш Мюльрад, оба руководители сталелитейных и металлургических заводов в Старопольский промышленный район.[6] Третьей стороной был сам Рудски, который предоставил необходимое ноу-хау и чья доля должна была быть погашена будущей прибылью новой компании, поскольку он не приносил ей денег.[5]

Фотография сепия, показывающая строительство моста через Неман. С двух сторон видны завершенные части моста, обнесенные деревянными лесами. Между ними собирается деревянный плавкран в форме пирамиды.
K. Rudzki i S-ka была единственной фирмой во всей Российской Империи, которая проектировала мосты, производила их, доставляла части на строительную площадку и строила их вместе с кессонные работы, пилоны и плацдармы. На фото строительство моста через Неман, 1899 г.

Новый завод, первоначально расположенный на пересечении улиц Черняковская и Розбрат в варшавском районе Черняков, в том, что должно было стать Черняков порт, был одним из самых современных литейных заводов в Королевство Польское.[4] Этот район был выбран как из-за его близости к порту и основному клиенту, так и из-за доступности рабочих, многие из которых жили в близлежащих районах Варшавы.[7] Завод был оснащен современным паровой двигатель питание фанатов двух вагранки, а пар в двигателе подогревался самими печами.[4] Кроме того, паровая машина приводила в действие токарный завод и несколько других механизмов.[4] Топливо обеспечивали шесть коксовые печи установлен в помещении.[4] В 1860 году на заводе работало около 100 рабочих, и он производил все типы чугун, медь и латунь продукты, от сельскохозяйственной техники, железных труб и весов до машин для деревообрабатывающей, пищевой и бумажной промышленности.[4]

В марте 1860 года Якуб Бэрд умер, и его активы в компании перешли к графу Замойскому.[8][9] В 1862 году он планировал объединить сталелитейный завод им. К. Рудского со своей речной верфью и продлить существование компании еще на 20 лет, но начало Январское восстание помешал его планам воплотиться в жизнь.[8] После Восстания Замойский был сослан во Францию, а его речная флотилия и речная верфь были переданы другим компаниям.[8][9] Хотя он оставался де-юре владелец большинства акций компании еще на пару лет, уже 29 января 1863 г. и Замойскому, и Мюльраду было запрещено какой-либо эффективный контроль над компанией.[8] Это оставило Рудски как де-факто единственный акционер и единственный член совета директоров, имеющий право голоса.[8]

После аннексии Конгрессом Польши

Компания Рудски пережила войну и продолжила свою деятельность без поддержки своего некогда основного клиента.[4] В конце 1860-х годов предприятие расширилось до машиностроения, открылись новые механические мастерские.[4] В 1876 г. Столетняя экспозиция в Филадельфия компания "К. Рудски и С-ка" представила Варшавянка революционная механика жнец, считается одним из главных польских изобретений конца 19 века.[4]

Фотография цвета сепии, на которой шестеро рабочих стоят под деревянными подмостками, возведенными над грудой камней, с желобом для замешивания цемента, видимым в центре.
Рабочие и инженеры на строительной площадке нового железнодорожного моста через г. Р. Неман возле Олита, до 1899 г.

В 1866 году Константин Рудский подарил часть двора завода городу Варшаве, и там была построена новая улица, с 1869 года известная как Fabryczna - «Заводская улица».[9]

К 1873 году Константин Рудский смог выкупить все размещенные акции компании по цене 51 600 рублей.[4][10] Однако он вложил слишком много средств, и компания не смогла выплатить свой долг в 12 000 рублей, поэтому в 1878 году Константин Рудский был вынужден искать новых партнеров.[4][11][10] В конце концов он сохранил 52 процента акций, а оставшаяся часть находится в руках компании. Альфред Чарномски, Владислав Мазуровский и Юзеф Корицкий.[4][12] С тех пор компания начала стремительно расширяться. В 1879 г. на варшавских заводах Рудского работал 221 рабочий, к концу XIX века их число выросло до 890, а стоимость продукции выросла с 180 000 человек. рубли до 2 132 000 руб.[4] В 1892 году компания также была формально преобразована в акционерное общество.[4][13]

Сепия фотография строительных работ в Виленском районе Звежинец. Река заполнена деревянными понтонами и элементами возводимых деревянных лесов, на переднем плане, на ближнем берегу реки, слева видна паровая машина, справа группа рабочих управляет высоким деревянным сваебойщиком. На дальнем берегу виден похожий сваебойщик, а также несколько таунхаусов.
Мост Звежинец в Вильно построен К. Рудски и С-ка в 1906 году.
Черно-белая фотография, показывающая единственную ферму возводимого моста. Стальная полукруглая ферменная конструкция готова и опирается на два пилона, возведенных посреди реки и окруженных лесами. Под мостом виден гребной пароход, а также несколько временных деревянных мостков и понтонных мостов, по которым можно попасть на строительную площадку.
Строительство Хабаровский мост разработано Проскуряков

Первоначально K. Rudzki i S-ka извлекла выгоду из быстрой индустриализации Королевства Польского. В 1881 г. он получил патент за инновационный метод производства трубопроводов, который позволил ей стать одним из основных подрядчиков при строительстве Варшавский водопровод и канализация.[4] Еще одним важным направлением деятельности К. Рудского было железные дороги Российской Империи. Компания вышла на рынок как производитель канализационных труб для вокзалов, но вскоре перешла на мостостроение.[4] Благодаря новаторскому подходу Константина Рудского его компания стала единственной фирмой во всей Российской Империи, которая смогла спроектировать мост, изготовить его, доставить на строительную площадку и построить на месте вместе с кессонные работы и плацдармы.[4] Кроме того, это была единственная компания в Российской Империи, которая строила сложные мосты в труднодоступных местах.[1]

В период с 1891 по 1899 год компания построила множество железнодорожных мостов по всей Российской империи, охватывающих Река Волга, Аму-Дарья, Река Амур, река Нева,[1] Нерча, Инга,[14] Северная Двина, Хор, Иман и Бикин,[4] и много других.[1] Основными клиентами были Варшава-Тересполь вокзал, Седлец-Плоцк Железная дорога, Варшава – Калиш вокзал, Пермь-Котлас вокзал, Юго-Западные железные дороги в Украина и Уссурийская железная дорога.[4] Большинство крупных железнодорожных мостов, построенных в Польше в этот период, также были построены компанией К. Рудски, в том числе Модлинский мост через Бугонарев и 1906 г. Звежинецкий мост в Вильно (современный «Žvėryno tiltas»).[15] Почти 20% всех мостов, построенных в России в тот период, были построены Константином Рудским и его инженерами.[1]

Стальные элементы были полностью произведены на новом заводе, построенном в г. Минск Мазовецкий.[4] Затем их доставили в конечный пункт назначения по железной дороге или на корабле (из порта г. Одесса, сквозь Суэцкий канал к Николаевск-на-Амуре в Дальний Восток, а затем на речных баржах вверх по течению), а затем собираются рабочими и инженерами компании на месте.[4][1][16] Чтобы дополнить производство мостов, в 1897 году компания основала новый подшипниковый завод в Варшаве, а также новый завод. литая сталь завод, первое подобное предприятие в Варшаве.[4] В 1893 году Константин Рудский ушел из повседневной деятельности компании, но оставался ее президентом до своей смерти в 1899 году.[4] В этот последний период он в основном сосредоточился на улучшении условий труда и безопасности. Среди прочего, он профинансировал создание приюта для престарелых и инвалидов, а в 1895 году он заплатил за всех рабочих, которые должны были быть покрыты страховкой. страховой полис.[4]

20 век

Понятовский мост, Варшава, построена в 1904–1914 гг.

В начале 20 века деятельность по строительству мостов еще более расширилась. В 1902 г. К. Рудски и С-ка вошли в состав картель договор с несколькими аналогичными российскими фирмами и обеспечил 17% всех контрактов на строительство мостов в Российской Империи.[4][17] Всего за первые два десятилетия 20-го века компания построила 5 000 метров стальных автодорожных мостов и 24 000 метров различных железнодорожных мостов для 37 различных железнодорожных компаний, а также обеспечила их сетью более 2 миллионов метров водопроводов.[1] Среди стальных мостов, построенных К. Рудским, были варшавские мосты. Понятовский мост, но и большинство Транссибирская магистраль речных переправ, в том числе 1916 г. Хабаровский мост (протяженностью более 2500 метров на протяжении десятилетий является самым длинным мостом в Евразии.[18]).[1] Компания также построила мосты для Оренбург-Ташкент железная дорога,[19] Санкт-Петербург – Варшава вокзал, Амурская железная дорога (все мосты на восточном и среднем участках линии), Уссурийская железная дорога и Китайско-Восточная железная дорога, среди прочего.[3] Компания также была одним из основных подрядчиков при строительстве Церковь Святых Петра и Павла в Варшаве (сейчас же Церковь Святой Варвары в Варшаве ) (1894 г.) и Хейл Мировски (1899-1901),[4] он также продолжал производить технику для железнодорожных компаний, мостовые краны, лифты, артиллерия, котлы, центробежные насосы, водяные турбины и многие другие виды техники.[20][21] Он также был одним из основных военных подрядчиков, производящих артиллерийские снаряды (с 1905 г.), осколочные боеприпасы (с 1909 г.) и дирижабль ангары (1914 г.).[21] Между 1893 и 1914 гг. беспристрастность компании выросла в 6 раз - с 600 000 рублей до более 4 миллионов.[20] Общая стоимость продажи за 1914 год составила 11,6 миллиона рублей.[20]

Мост Мавзиц, построен в 1929 г.
Ральф-Стетыш машина

Рост компании остановился в связи с началом Первой мировой войны.[20] После войны Русская революция и Польско-большевистская война, компания была навсегда отрезана от восточных рынков, и производственные филиалы фирмы так и не восстановились. Она продолжала работать как строительно-инженерная компания.[20] Несмотря на попытки выхода на рынок автомобилестроения через Ральф-Стетыш автомобилей, в 1933 году варшавский завод был полностью закрыт, и только завод в Минске Мазовецки оставался действующим.[20] Тем не менее, собственный капитал послевоенной компании оставался высоким - более 4,32 миллиона долларов. Польский злотый в 1924 г.[20] Компания продолжала участвовать в некоторых из самых сложных инженерных проектов межвоенный, в том числе строительство Мост Мавзиц, первый в мире сварной автомобильный мост, 1927 год.[22][23][1] Он также построил Трансатлантический радиообмен в Старе Бабице, одна из крупнейших радиостанций той эпохи.[1] Однако отчасти из-за Великая депрессия, стоимость продаж продолжала падать с 17,5 млн злотых в 1929 году до 5,7 млн ​​в 1936 году.[20] Однако компания по-прежнему оставалась одним из основных строителей мостов в Польше, заключив ряд престижных контрактов, таких как Мост Игнация Мосьцицкого в Пулавы.[1]

Одним из последних мостов, построенных К. Рудски и С-ка перед войной, был Легионы Мост маршала Юзефа Пилсудского через Вислу в Плоцк.[1] Сложное строительство самого длинного на тот момент моста в Польше было завершено менее чем за два года K. Rudzki i S-ka и еще одна компания, Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych Leszek Muszyński.[24] Мост был открыт для движения в конце 1938 года и снесен только через год, на этапах открытия моста. Вторжение в Польшу.[24]

Во время Второй мировой войны завод был национализирован нацистскими немцами и передан Крупп концерн и переименован в Krupp Bridge Factory. Первоначально в нем располагался Немецкий лагерь для военнопленных для польского, французского и советского военнопленные.[25] Со временем лагерь для военнопленных был перенесен в другое место поблизости, а фабрика стала все больше полагаться на Рабский труд, особенно из Минское Мазовецкое гетто.[25] После ликвидации гетто в 1942 году несколько сотен еврейских рабочих остались на бывшем заводе Рудски, но последние 104 из них были массово убиты немцами 5 июня 1943 года.

После Второй мировой войны завод был национализирован и официально прекратил свое существование в 1948 году.[20] Завод в Минске Мазовецком не пострадал от войны,[25] но была национализирована, а затем передана новой государственной компании, производящей стальные элементы для строительства мостов, мостовых кранов и аналогичного оборудования. Его потомок теперь функционирует под именем Fabryka Urządzeń Dwigowych.

Смотрите также

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л мб С. 10–11.
  2. ^ а б Езерский и Лещинская, п. 185.
  3. ^ а б Войдыга С. 63–67.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление Пилатович С. 210–213.
  5. ^ а б Косим, ​​Колодзейчик и Лескевичова С. 63-68.
  6. ^ Косим, ​​Колодзейчик и Лескевичова С. 63-64.
  7. ^ Казимерский С. 303-306.
  8. ^ а б c d е Косим, ​​Колодзейчик и Лескевичова, п. 76.
  9. ^ а б c Казимерский, п. 303.
  10. ^ а б Пустула, п. 151.
  11. ^ Косим, ​​Колодзейчик и Лескевичова, п. 78.
  12. ^ Косим, ​​Колодзейчик и Лескевичова С. 79-82.
  13. ^ Косим, ​​Колодзейчик и Лескевичова, п. 87.
  14. ^ Орловский, п. 47.
  15. ^ Янковский, п. 210.
  16. ^ Янковский, п. 272.
  17. ^ Казимерский, п. 306.
  18. ^ Орловский С. 46–48.
  19. ^ Янковский, стр. 268-272.
  20. ^ а б c d е ж грамм час я PWN, §1.
  21. ^ а б Казимерский, п. 308.
  22. ^ Чен и Дуань С. 600–601.
  23. ^ Войдыга, п. 70.
  24. ^ а б Блинкевич, §Пионерские фундаменты.
  25. ^ а б c Кулиговский С. 9–26.

Библиография

  • (по польски) Кшиштоф Блинкевич (19 декабря 2013 г.). "Most Legionów ma 75 lat" [Мосту Легионов 75 лет]. Gazeta Wyborcza (19.12.2013). ISSN  0860-908X. Получено 2014-04-08.
  • (по польски) Анджей Езерски; Цецилия Лещинская (1997). Historia Gospodarcza Polski [Экономическая история Польши]. Варшава: ключевой текст. п. 560. ISBN  8387251100.
  • (по польски) Болеслав Орловский (октябрь 2006 г.). "Kolej Transsyberyjska - wkład Polaków w jej budowę" [Транссибирская магистраль: вклад Польши в ее строительство] (PDF). Inżynier budownictwa. ISSN  1732-3428. Получено 2014-04-14.
  • (по-английски) Чен, Вай-Фах; Дуань, Лянь (2013). Справочник по международному мостостроению. CRC Press. ISBN  978-1-4398-1029-3.
  • (по польски) Януш Янковский (1973). Польская Академия Наук (корпоративный автор) (ред.). Mosty w Polsce i mostowcy polscy: od czasów najdawniejszych do końca I wojny światowej [Мосты в Польше и польские мостостроители; с древнейших времен до конца Первой мировой войны]. Monografie z Dziejów Nauki i Techniki. 83. Гданьск: Zakład Narodowy im. Оссолиньских. п. 346. ПБ 1974/1633.
  • (по польски) разных авторов (1978). Юзеф Казимерский (ред.). Wielkie zakłady przemysłowe Warszawy [Крупные промышленные предприятия Варшавы]. Варшава: PWN. п. 860. ПБ 1978/4462.
  • (по польски) разные авторы; Instytut Historii Polskiej Akademii Nauk (корпоративный автор) (1971). Ян Косим; Рышард Колодзейчик; Янина Лескевичова (ред.). Варшава XIX века: 1795-1918, zeszyt 2 [Варшава в XIX веке: 1795-1918, т. 2]. Studia Warszawskie. 9. Варшава: Państwowe Wydawnictwo Naukowe. п. 349. ПБ 1971/8744.
  • (по польски) Януш Кулиговский (2001). Януш Кулиговски; Krzysztof Szczypiorski (ред.). "Najkrótsza historyia Mińska Mazowieckiego" [Кратчайшая история Минска Мазовецкого] (PDF). Рочник Минскомазовецкий. Миньск Мазовецкий: TPMM (8). ISSN  1232-633X.
  • (по польски) mb (октябрь 2009 г.). Агнешка Кузьма-Филипек (ред.). "Historia warta zapamiętania" [Стоит помнить историю] (PDF). Панорама. 04 (17): 10–11. Архивировано из оригинал (pdf) 10 июня 2015 г.. Получено 7 ноября 2013.
  • (по польски) Юзеф Пилатович; Михал Чапски; Мацей Чак (2001). Юзеф Пилатович; Болеслав Орловский (ред.). Inżynierowie polscy w XIX i XX век [Польские инженеры XIX и XX веков] (PDF). Т. 7: 100 najwybitniejszych polskich twórców techniki. Варшава: Polskie Towarzystwo Historii Techniki. п. 285. ISBN  8387992151. Архивировано из оригинал (PDF) на 2014-02-01. Получено 2014-04-07.
  • (по польски) Збигнев Пустула (1968). Instytut Historii Polskiej Akademii Nauk (корпоративный автор) (ред.). Początki kapitału monopolistycznego w przemyśle hutniczo-metalowym Królestwa Polskiego: 1882-1900 [Первые дни монополистического капитала в сталелитейной промышленности Королевства Польского; 1882-1900 гг.]. Badania nad Dziejami Przemysłu i Klasy Robotniczej w Polsce. 7. Варшава: Państwowe Wydawnictwo Naukowe. п. 285. ПБ 1968/7917.
  • (по польски) Войдыга, Петр (2009). "Мосты фирмы К. Рудски и С-ка" [Мосты К. Рудски и К °] (pdf). Рочник Миньско Мазовецкий. 2009 (17): 63–74. ISSN  1232-633X. Получено 7 ноября 2013.
  • (по польски) PWN (корпоративный автор) (2013). "Towarzystwo Przemysłu Metalowego" К. Рудски и Спулка "SA". Słownik ekonomiczny PWN. Варшава: Польские научные издательства PWN.