Кейт Дакворт - Keith Duckworth

Дэвид Кейт Дакворт (10 августа 1933 г. - 18 декабря 2005 г.[1]) был английский инженер-механик. Он наиболее известен разработкой Cosworth DFV (Double Four Valve) двигатель, который произвел революцию в спорте Формула один.

Ранние годы

Дакворт родился в Блэкберн, Ланкашир, и получил образование в Школа Гигглсвик. Он отбыл свои два года национальная служба с королевские воздушные силы, за это время он коротко тренировался, чтобы стать пилот но был заземлен за опасные и некомпетентные полеты и был переквалифицирован в штурмана.[2] Дакворт утверждал, что аллергия на лекарства, которые он принимал, вызвала его проблемы с полетами - в гражданской жизни он стал увлеченным легким самолетом и вертолет пилот. По окончании службы, которую он закончил штурманом, Дакворт изучал инженерное дело в Имперский колледж Лондон. После завершения его Бакалавр степень в 1955 году он начал работать в Лотос как инженер коробки передач. Учитывая задачу исправить 'Queerbox'проблемы ненадежности, он рассорился с Чепмен который не поддержал бы стоимость исправления, которое, по мнению Дакворта, было необходимо.[3]

Cosworth

DFV

Основная статья: Cosworth DFV

Проработав всего три года в Lotus, Дакворт вместе с другим сотрудником Lotus Майк Костин, основанный Cosworth, фирма по проектированию и разработке гоночных двигателей, в 1958 году. Костин был вынужден остаться в Lotus, недавно подписав ограничительный контракт; первые несколько лет Дакворт работал в Cosworth в основном один, пока к нему не присоединился Майк. С самого начала компания была тесно связана с Ford Motor Company и Lotus, и обе компании быстро добились успеха во вновь созданном Формула Юниор в начале 1960-х гг. Эти успехи не только финансировали переход Cosworth от Friern Barnet. [4] в Эдмонтон, затем в Нортгемптон, но они вдохновили основателя Lotus Колин Чепмен убедить Форд профинансировать производство двигателя Duckworth DFV (двухклапанный четырехклапанный).

Классический двигатель DFV - Hewland комбинация коробок передач, установленная в задней части 1978 г. Тиррелл 008.

Идея Чепмена заключалась в том, чтобы уменьшить вес за счет использования двигателя в качестве напряженной части шасси, прикрепленной болтами прямо к передней ванне монокока, устраняя необходимость в космической раме вокруг двигателя и облегчая механикам обслуживание автомобилей. С тех пор такая компоновка стала стандартной в F1.

DFV дебютировал в третьей гонке 1967 сезон, в Гран-при Голландии в Зандвоорт. В задней части Лотос 49, он оказался молниеносным прямо из коробки, с Грэм Хилл занять поул-позицию и Джим Кларк забирая победу. Проблемы с прорезыванием зубов помешали Кларку бросить серьезный вызов титулу, но Lotus-Ford, несомненно, был классом на поле. В 1968 DFV был доступен для всех команд, и с его завидной мощностью (около 400 л.с. (298 кВт; 406 л.с.)) и относительно низкой ценой DFV быстро начал заполнять сеть. Это породило множество небольших, в основном английских низкобюджетных команд на протяжении 1970-х годов, причем последние гонки DFV в Tyrrell в 1985. Последней гонкой DFV была гонка Гран-при Австрии, держался на посту Österreichring схема, где водитель Мартин Брандл не удалось квалифицировать автомобиль с недостаточной мощностью. К 1985 году DFV, теперь модернизированный как DFY, имел мощность около 540 л.с. (403 кВт; 547 л.с.), хотя это было против 950 л.с. (708 кВт; 963 л.с.) автомобилей с турбонаддувом и в целом стало неконкурентоспособным.

Последняя победа DFV была на 1983 Гран-при Детройта с Итальянский Водитель Микеле Альборето пилотируя его Тиррелл 011 к удивлению, но народная победа. Финальный подиум на автомобиле с двигателем DFV состоялся годом позже в Детройт когда Брандл вел свой Тиррелл 012 на второе место (позже Тиррелл был дисквалифицирован из 1984 сезон технических нарушений).

V6 Turbo

Это было в 1984 Гран-при Великобритании в Бренды Hatch что Дакворт и Форд наконец договорились построить турбо приводился двигатель на замену DFV. Изначально старый Прямой-4 Двигатель спортивного автомобиля был протестирован, но оказался очень ненадежным и не мог обеспечить необходимую мощность, необходимую для конкурентоспособности в Формуле-1. Дакворт хотел использовать 4-цилиндровый двигатель, так как он считал его более компактным и более экономичным, чем у двигателя. Двигатель V6, хотя руководитель проекта Майк Болдуин с самого начала был против этой идеи. После того, как четыре из 4-цилиндровых двигателей были разрушены в течение 4-месячного периода разработки, и обнаружилось, что при увеличении мощности турбонагнетателя у двигателя образовалась неизлечимая вибрация на коленчатом валу, в конце концов было решено, что совершенно новый двигатель V6 будет построен, разработан и испытан в течение 1985 года. Новый турбодвигатель Ford-Cosworth TEC V6 мощностью 850 л.с. (634 кВт; 862 л.с.) с турбонаддувом 120 ° (внутреннее название GBA ), дебютировал на 1986 Гран-при Сан-Марино в Team Haas (США) Ltd вошел Лола THL2, автомобиль за рулем 1980 Чемпион мира Алан Джонс. Его разработка была поспешной, и, хотя двигатель оказался в некоторой степени надежным, его мощность была значительно ниже, чем у других двигателей с турбонаддувом, используемых в 1986 такой как Honda, BMW, Renault и ТЕГ -Порше двигатели, которые, как сообщается, производили более 1000 л.с. (746 кВт; 1014 л.с.). В результате ни Хаас Лола не водит Джонса, ни Патрик Тамбей смогли использовать хорошее шасси Lola из-за недостаточной мощности двигателя, набрав всего 8 очков за сезон, с лучшим результатом 4-го для Джонса на гонке. Гран-при Австрии (Тамбай финишировал 5-м, в гонке также были набраны первые очки за новый двигатель).

GBA V6, разработанный Даквортом, был более успешным в 1987, его последний год конкурса. После ухода команды Haas из Формулы-1 двигатель будет поставляться исключительно на Benetton команда (которая успешно использовала двигатель BMW в 1986 году). Ограничение турбонаддува до 4,0 бар в 1987 году помогло двигателю Ford стать более конкурентоспособным, хотя в течение сезона возникла некоторая ненадежность, связанная с отказом от двигателя 9 или турбонаддувом. Драйверы Тьерри Бутсен и Тео Фаби смогли занять по одному подиуму в течение сезона на Австрия (Фаби) и Австралия (Бутсен), в то время как Бутсен возглавил свой первый Гран-при, когда он ненадолго возглавил Гран-при Мексики.

С турбодвигателями, запрещенными FIA из 1989 Ford-Cosworth отказались от турбонаддува V6 в конце 1987 г. и снова сосредоточились на своем новом 3,5-литровом атмосферном двигателе. DFZ V8, который в 1987 году участвовал в гонках таких команд, как Tyrrell и New French Ларрус одежда. DFZ был развитием оригинального DFV, в то время как Benetton будет эксклюзивно использовать его преемника, DFR в 1988.

Другие двигатели Cosworth

Cosworth DFV и другие двигатели, основанные на той же конструкции, стали стандартом в Формуле-1 и многих других гонках и сделали Дакворта очень богатым человеком. В 1980 году он продал контрольный пакет акций Cosworth по налоговым соображениям, но сохранил за собой должность председателя совета директоров компании; через семь лет отказался от этой работы Майка Костина по состоянию здоровья. После выхода на пенсию он был назначен «президентом» компании и до самой смерти интересовался двигателями и техникой.

Сын Кейта Роджер присоединился к компании своего отца и работал инженером-разработчиком в подразделении дорожных двигателей, будучи ключевой частью команды, которая поставила двигатели семейства YB для Ford Sierra RS Cosworth и Ford Escort RS Cosworth транспортных средств. Роджер покинул Cosworth в 1998 году и основал Integral Powertrain Ltd с тремя своими коллегами по Cosworth.

Рекомендации

  1. ^ Motorsport.com CHAMPCAR / CART: Кончина Кита Дакворта В архиве 2010-06-23 на Wayback Machine 2005-12-19
  2. ^ "Кейт Дакворт". Телеграф. 22 декабря 2005 г.
  3. ^ Робсон, Грэм (2017). Cosworth - В поисках власти (6-е изд.). Издательство Veloce. С. 23–26. ISBN  1845848950.CS1 maint: ref = harv (связь)
  4. ^ Такая сладкая книга грома

дальнейшее чтение

  • Робсон, Грэм (2003). Cosworth: В поисках силы. Лондон, Haynes Publishing Group, ISBN  1-84425-015-6.